Издатель: Агентство «Маркет Гайд» Телефоны редакции: +7 (495) 788-16-96, +7 (495) 945-38-20

Специализированный
научно-практический
журнал

• Главная
• О журнале
  • О журнале
  • Распространение
  • Редакционный совет
  • Редакция
  • Рубрики
  • Список рецензентов статей
  • Правила рецензирования
  • Авторы
  • Russian Logistics Journal
• Новости
  • Календарь мероприятий
  • Размещение пресс-релизов
  • Новости логистики
• Подписка
  • Подписка через агентства
  • Редакционная подписка
  • Электронная рассылка
• Реклама
  • Реклама в журнале
  • Реклама на сайте
• Архив
• Контакты

Рубрика:ИНФОРМАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ



Телематические решения как инструмент совершенствования организации грузоперевозок

Денис Пустохин, Анна Александрова, Ксения Любко
5 / 2020 | ИНФОРМАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ

Аннотация. В статье представлен обзор телематических устройств, применяемых в лидирующих международных логистических компаниях. Уделено внимание российским телематическим разработкам в области логистики. Авторы подчеркивают, что современные информационные технологии облегчают процесс транспортировки грузов и делают его безопаснее, позволяют выстроить эффективную систему поставки, оптимизируют затраты, повышают рентабельность бизнеса, а также помогают занять лидирующие позиции на рынке.

Скачать статью в формате PDF



Трансформация рынка и цифровизация управления логистикой

Илья Елецких
4 / 2020 | ИНФОРМАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ

Скачать статью в формате PDF



Логистика цифровой трансформации производственных процессов в ОАО «РЖД»

Ефим Розенберг, Сергей Филипченко, Андрей Шатохин, Пётр Куренков
3 / 2020 | ИНФОРМАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ

Аннотация. Анализируются формы статистической отчетности, формируемых в автоматизированных системах ОАО «РЖД», говорится о необходимости и направлениях цифровизации производственных процессов на основе новых бизнес-моделей и автоматизированного сбора данных с разных устройств, а также геоинформационных и спутниковых систем.

Ключевые слова. Железная дорога, статистическая отчётность, автоматизированные системы, цифровизация, производственный процесс, бизнес-модель, спутниковые системы.

Скачать статью в формате PDF

ЛОГИСТИКА ЦИФРОВОЙ ТРАНСФОРМАЦИИ ПРОЦЕССОВ В ОАО «РЖД»

Ефим Розенберг, первый заместитель генерального директора, Научно-исследовательский и проектноконструкторский институт информатизации, автоматизации и связи

Сергей Филипченко, руководитель научно-технического комплекса, Научно-исследовательский и проектноконструкторский институт информатизации, автоматизации и связи

Андрей Шатохин, к.т.н., научный сотрудник, Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи

Пётр Куренков, д.э.н., к.т.н., профессор, Российский университет транспорта (РУТ-МИИТ)

 

АННОТАЦИЯ. Анализируются формы статистической отчетности, формируемые в автоматизированных системах ОАО «РЖД», говорится о необходимости и направлениях цифровизации производственных процессов на основе новых бизнес-моделей и автоматизированного сбора данных с разных устройств, а также геоинформационных и спутниковых систем.

КЛЮЧЕВЫЕ СЛОВА. Железная дорога, статистическая отчетность, автоматизированные системы, цифровизация, производственный процесс,бизнес-модель, спутниковые системы.

ANNOTATION. The forms of statistical reporting generated in the automated systems of Russian Railways are analyzed, the need and directions of digitalization of production processes based on new digital business models and automated data collection from various devices, as well as geographic information and satellite systems are discussed.

KEY WORDS. Railway, statistical reporting, automated systems, digitalization, production process, business model, satellite systems.

 

Железнодорожная сеть России является одной из крупнейших в мире. Общая эксплуатационная длина железных дорог составляет более 80 тыс. км. Объем ж/д грузоперевозок в России – 3000 млрд т-км в год, что составляет около 30% ж/д грузоперевозок в мире (рис. 1).

Управлять такими большими активами непросто, поэтому особую важность приобретает современная статистика ж/д транспорта.

Всего в настоящее время в ОАО «РЖД» действуют 255 форм внутренней статистической отчетности и 1079 учетных форм первичной документации, включающих более 20 тыс. показателей, охватывающих все стороны производственно-хозяйственной деятельности ж/д транспорта. Более половины действующих отчетных форм (145 ед., или 56,8%) формируется в автоматизированных системах ОАО «РЖД», что направлено на исключение влияния человеческого фактора, повышение достоверности обрабатываемой информации. Для применения в условиях технологического документооборота с электронно-цифровой подписью разработаны и утверждены 112 внутренних форм первичного учета по разным хозяйствам:

33 – в локомотивном комплексе;
19 – в вагонном хозяйстве;
11 – в путевом хозяйстве;
35 – в хозяйстве электрификации;
12 – в грузовом комплексе;
2 – в хозяйстве автоматики и телемеханики, связи и вычислительной техники.

Задачей сегодняшнего дня и ближайшего будущего является формирование статистических показателей на основе цифровизации производственных процессов, а понятие «Цифровая железная дорога» является основой для развития современных железных дорог как в России, так и во всем мире. Следуя тенденциям времени, ОАО «РЖД» разработало комплексную программу инновационного развития на 2016–2020 гг.

Новые подходы, которые создают и разрабатывают по всему миру, опубликованные в работах [1–17] (табл. 1), направлены на увеличение скорости, объемов, привлекательности ж/д транспорта, снижение эксплуатационных расходов, обеспечение более высокого уровня безопасности.

Сегодня цифровая революция затрагивает большинство сфер промышленности и повседневной жизни. Ж/д транспорт не исключение. Программа инноваций и развития ОАО «РЖД» включает:

■ цифровые инфраструктурные модели;
■ цифровые сети связи и высокоточные системы координат;
■ мониторинг состояния объектов инфраструктуры и подвижного состава;
■ вычислительные средства для обработки больших объемов данных.

Основными предпосылками перехода на цифровую железную дорогу являются:

 

■ цифровые модели инфраструктурных активов в едином координатно-временном пространстве;
■ цифровые сети связи и высокоточные системы координат на основе высокоточных спутниковых сетей позиционирования;
■ постоянный мониторинг инфраструктурных активов с автоматическим генерированием скоростных ограничений и организацией технического обслуживания;
■ мониторинг состояния подвижного состава на внешних и внутренних объектах с возможностью прогнозирования остаточного срока эксплуатации;
■ комплекс вычислительных средств для дистанционного управления инфраструктурными активами, изменения графиков движения в режиме реального времени с учетом энергоэффективности и автоматизации отдельных операций;
■ мобильные рабочие места для персонала и контроль за психофизиологическим состоянием.

 

На рис. 2 представлены цифровые решения для повышения эффективности движения. Они включают использование цифровых путевых табло, систем связи, центров управления для эксплуатационных зон и бортовых компьютерных систем. Внедрение этих технологий нацелено на автоматизацию мониторинга инфраструктуры и подвижного состава, планирования, обслуживания и контроля качества, на снижение затрат, связанных со строительством объектов инфраструктуры, энергоэффективное управление движением в эксплуатационных зонах беспилотное управление некоторыми видами подвижного состава.

В России интегрированная система управления активами на основе оценки рисков (URRAN) начала внедряться в 2010 г. Она обеспечивает комплексное управление рисками, надежностью и стоимостью железнодорожных объектов на всех этапах эксплуатационного цикла (рис. 3). Основываясь на информации от различных типов объектов (путь, подвески, электроснабжение, сигнализация и др.), она поддерживает принятие решений на высшем уровне. Интегрированная система управления активами включает такие типы рисков, как индивидуальные, социальные, экологические, технические и экономические. Следующим шагом для системы управления активами является применение технологии больших данных. Переход основан на новых цифровых бизнес-моделях с автоматизированным сбором данных с разных устройств. Это соответствует концепции промышленного Интернета вещей, которая становится довольно известной во всем мире (рис. 4).

Некоторые технологии IoT проходят испытания на нескольких подразделениях и объектах РЖД. Ожидаются многообещающие результаты от беспроводных датчиков для устройств автоматизации железных дорог, таких как сигнальная система, релейные шкафы, путевое оборудование и системы обнаружения перегрева букс.

Техническое обслуживание на основе условий эксплуатации зависит от достоверной информации о состоянии железнодорожной инфраструктуры и объектов. Российские электропоезда последнего поколения, такие как Сапсан, оснащены специальными бортовыми информационно-измерительными системами. Они получают диагностическую информацию от 900 датчиков и могут назначать разные приоритеты диагностическим сообщениям и решать, какие из них следует обработать в первую очередь.

Центральный блок управления (CCU) создает пакет диагностических данных, который передается на сервер с помощью GSM. Передача происходит каждые 3 ч. в автоматическом или ручном режимах. Сообщениям о диагностике присваиваются «приоритеты». Сообщения с высоким приоритетом обрабатываются как можно раньше, сообщения с более низким приоритетом встают в очередь на обработку, когда поезд отправляется на текущее обслуживание. Система обработки и передачи данных диагностики RRSD дополняет наблюдения, записанные в журналах TU-152 и TU-28.

Одним из оснований для оцифровки железных дорог является развертывание общего высокоточного координатного пространства над железнодорожной сетью (рис. 5).

Для успешной реализации таких технологий необходима зрелая геоинформационная система. Высокоточная координационная сеть, работающая в России, имеет протяженность более 6000 км. Она поддерживает все виды деятельности, связанные с проектированием, строительством и ремонтом, а также управление движением и автоблокировку.

Систему управления движением можно представить в виде трехуровневой системы. На нижнем уровне инфраструктурные объекты сокращаются и используются новые широкополосные системы цифровой связи (рис. 6).

Средний уровень позволяет автоматически настраивать маршрут на станции из центра управления и мониторинга инфраструктуры из подвижного состава.

Самый верхний интеллектуальный уровень позволяет выполнять автоматический график движения, идентифицировать и разрешать конфликты.

Взаимодействие программных компонентов интеллектуальной системы управления на ж/д транспорте (ИСУЖТ) начинается на стадии планирования, централизованной автоматизацией управления движением и заканчивает формирование отчетности.

Услуги пассажирских перевозок на основе цифровых технологий включают в себя планирование поездок, покупку билетов и передачу данных в реальном времени в железнодорожных комплексах и поездах. Их можно реализовать с помощью мобильных устройств различных стандартов цифровой связи и соответствующих функциональных приложений.

Безбумажные технологии должны быть реализованы для грузовых перевозок с целью поддержки многоагентного взаимодействия между всеми участниками транспортного процесса и включают:

■ таможенные процедуры;
■ подготовку и передачу в локомотив необходимой документации;
■ адаптивное и ориентированное на потребителя управление движением.

 

Цифровые услуги также полезны для подразделений РЖД с точки зрения прогнозной аналитики, моделирования инфраструктуры и др.

Данные из разных областей деятельности ОАО «РЖД» обрабатываются и интегрируются для обеспечения бесперебойной работы.

Хорошим примером интегрированной реализации цифровых технологий является Московское центральное кольцо (рис. 7).

Цифровизация всей проектной документации для систем сигнализации и создание высокоточной системы координат позволяют максимально сократить количество операций, выполняемых человеком.

В настоящее время разрабатывается проект по созданию центра обработки данных на основе технологий больших данных и промышленных интернет-технологий.

Использование спутниковой навигации (рис. 8) в настоящее время является частью цифровизации железных дорог. Имеющийся ассортимент приложений включает множество областей, вот лишь некоторые из них:
■ логистика;
■ мониторинг железнодорожной инфраструктуры;
■ проектирование, строительство и ремонт путей;
■ отправление поездов и оптимизация движения;
■ автоблокировка и интервальное регулирование;
■ формирование отчетности без первичных документов.

 

Применение спутниковой навигации для сигнализации является недорогим и требует меньшего количества путевого оборудования. Однако важнейшим вопросом остаются безопасность и точность позиционирования.

Как уже упоминалось, высокоточная координатная сеть является одной из основ цифровой железной дороги. Она открывает новые возможности для управления активами на железных дорогах, а также для сигнализации. Эксперты РЖД активно участвуют в разработке методов проектирования, строительства и ремонта путей, используя абсолютную систему координат.

Концепция цифровой железной дороги тесно связана с полностью автоматическими и автономными поездами. В ОАО «РЖД» активно развивают эту технологию, и прототипы уже проходят испытания на нескольких пробных площадках. Мы считаем, что необходимо разработать специальные стандарты и требования к различным типам поездов. Было выбрано 5 категорий поездов с различными целями, требованиями и уровнями автоматизации для каждой.

Самым сложным элементом ж/д хозяйства является железнодорожная станция, поэтому автоматизация ее работы с одновременным формированием достоверной и своевременной статистической отчетности является приоритетной задачей.

На примере самой современной станции Лужская рассмотрим предпосылки для автоматического формирования отчетности и исключения влияния на достоверность так называемого человеческого фактора.

Следующим шагом по введению цифровых элементов управления является полное дистанционное управление поездами диспетчером.

Институт проводит научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по управлению маневровыми локомотивами на станции Лужская. Этот проект начался в 2015 г., и теперь здесь имеются 3 автономных локомотива.

На основании динамического имитационного моделирования всех производственных процессов, происходящих на станции, автоматически строится суточный график исполненной работы (рис. 9, 10). На его основе автоматически формируется статистическая отчетность о работе станции. Таким образом, мы будем иметь достоверную и своевременную информацию и необходимые инструменты для эффективного управления перевозочным и другими производственными процессами.

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

1. Бубнова Г.В., Зенкин А.А., Куренков П.В., Астафьев А.В., Куприяновский В.П. Транспортные коридоры и оси в цифровой транспортной системе // Транспорт: наука, техника, управление: Сб. ОИ / ВИНИТИ. – 2017. – № 7. – С. 11–20.

2. Бубнова Г.В., Куренков П.В., Некрасов А.Г. Цифровая логистика и безопасность цепей поставок // Логистика. – 2017. – № 7. – С. 46–50.

3. Костюк Б.С., Куренков П.В., Нехаев М.А., Иванов А.П. Модернизация сортировочных станций на железных дорогах Северной Америки // Железнодорожный транспорт. – 2015. – № 3. – С. 74–77.

4. Костюк Б.С., Куренков П.В., Нехаев М.А., Рувинов И.Р. Модернизация сортировочных станций в Северной Америке // Железнодорожный транспорт. – 2014. – № 11. – С. 71–75.

5. Котляренко А.Ф., Куренков П.В. Взаимодействие на транспортных стыках при внешнеторговых перевозках // Железнодорожный транспорт. – 2002. – №P2. – С. 48–52.

6. Куприяновский В.П., Куренков П.В., Бубнова Г.В., Дунаев О.П., СиняговP С.А., Намиот Д.Е. Экономика инноваций цифровой железной дороги. Опыт Великобритании // International Journal of Open Information Technologies. – 2017. – Т. 5, № 3. – С. 79–99.

7. Куренков П.В., Нехаев М.А. Задачи ситуационно-процессного управления сортировочной станцией // Железнодорожный транспорт. – 2012. – № 4. – С.P29–31.

8. Куренков П.В., Нехаев М.А. Моделирование работы сортировочной станции в интеллектуальной системе управления перевозками // Железнодорожный транспорт. – 2012. – № 9. – С. 20–22.

9. Куренков П.В., Нехаев М.А. Применение форсайт-технологий для повышения эффективности работы сортировочной станции // Железнодорожный транспорт. – 2013. – № 4. – С. 25–28.

10. Нехаев М.А., Куренков П.В., Мартынчук В.А. Ситуационно-логистическая система управления перевозочным процессом // Логистика и управление цепями поставок. – 2008. – № 5 (28). – С. 25–35.

11. Полянский Ю.А., Куренков П.В. Дорожный центр ситуационного управления. Проблема создания и функционирования // Экономика железных дорог. – 2003. – № 1. – С. 51–66.

12. Полянский Ю.А., Куренков П.В. Топологическое моделирование взаимодействия хозяйств железной дороги // Транспорт: наука, техника, управление: Сб. НТИ / ВИНИТИ РАН. – 2003. – № 7. – С. 8–18.

13. Соколов И.А., Куприяновский В.П., Дунаев О.Н., Синягов С.А. и др. Прорывные инновационные технологии для инфраструктур. Евразийская цифровая железная дорога как основа логистического коридора нового Шелкового пути // International Journal of Open Information Technologies. – 2017. – Т. 5, № 9. – С. 102–118.

14. Филипченко С.А., Куренков П.В., Беспалова Н.А., Медведева Н.Л. Электронизация учета вагонных парков – важный шаг к интеллектуализации управления эксплуатационной работой // Вестник транспорта. – 2015. – №P8.P– С. 32–41.

15. Филипченко С.А., Куренков П.В., Медведева Н.Л., Беспалова Н.А. Автоматизированный мониторинг парка грузовых вагонов // Железнодорожный транспорт. – 2015. – № 8. – С.14–18.

16. Филипченко С.А., Ледяева Н.В., Куренков П.В. Современная технология учета и мониторинга парка грузовых вагонов // Железнодорожный транспорт. – 2016. – №P2. – С. 58–63.

17. Овсянников И.А., Куренков П.В. Дорожный ситуационно-логистический центр управления хозяйствами ОАО «РЖД» // Логистика сегодня. – 2004. – №P5. – С. 20–30.

 



Удаленка сближает операционку

Алексей Богданов
3 / 2020 | ИНФОРМАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ

Скачать статью в формате PDF

 

УДАЛЕНКА СБЛИЖАЕТ ОПЕРАЦИОНКУ

КАК КОРОНАВИРУС ПОВЛИЯЛ НА УПРАВЛЕНИЕ СОБСТВЕННЫМ ПАРКОМ ЛЕСОВОЗОВ В РОССИИ

В последнее время мы много говорим и слышим о дистанционных системах управления операционным бизнесом. Сложившаяся ситуация с коронавирусом и нарастающим трендом работы из дома показывает реальную готовность систем на практике.

А лексей Богданов, генеральный директор ООО «Сильва»

 

Silva`LLC входит в группу Kronospan – лидера мирового рынка деревопереработки. Компания владеет собственным флотом – в России это 200 единиц транспорта и 800 лесных ж/д платформ. Почти 400 водителей ежедневно осуществляют доставку сырья и продукции в Центральном и Приволжском федеральных округах.

Водитель – это та профессия, которую невозможно вывести на хоумофис. Учитывая изолированность водителя в кабине грузовика во время рейса, угроза заражения практически сведена к нулю, исключением остается нахождение водителя в АТП и его контакты с персоналом. Пребывание в АТП является обязательной процедурой при выезде и после завершения рейса, а в повседневное время подразумевает многочисленные контакты с коллегами по цеху.

В связи с распространением коронавирусной инфекции и требованиями властей о проведении мероприятий по снижению риска заражения перед нашей компанией встала задача по минимизации контактов между водителями и персоналом без потери производительности труда и с соблюдением норм действующего законодательства в части обеспечения безопасности дорожного движения (ФЗ № 196).

Новый режим работы включил следующие пункты.

1. Суточное задание от логиста водитель теперь получает в мессенджере, а путевой лист забирает в специальной ячейке без контакта с механиком. Круглосуточная служба контролеров по выпуску заблаговременно осматривает транспорт без присутствия водителя.

2. Предрейсовый медицинский осмотр осуществляется с помощью проекта телемедицины Medpoint 24. Процедура полностью соответствует требованиям законодательства и предполагает удаленное проведение осмотра водителя медицинским работником, который вправе дать заключение о допуске к управлению транспортным средством. Терминалы, установленные в специально оборудованном помещении, блестяще справляются со своей задачей. Электронный медицинский журнал фиксирует все параметры водителя: температуру, давление, прохождение алко-теста и теста Шульте. Аналитические и статистические данные позволяют медику удаленно принять решение за 90 с.

3. Система телеметрии Transics, установленная в каждой кабине, имеет интерактивную информационную панель с полным доступом к CAN-шине автомобиля. Она позволяет водителю и логисту в режиме реального времени обмениваться короткими сообщениями, заранее предупреждает о прибытии автомобиля, позволяет максимально точно резервировать окно выгрузки, что благоприятно сказалось на оборачиваемости парка.

4. Закупка сторонних транспортных услуг осуществляется через торговую площадку Transporeon. За автоматическое распределение заявок отвечает модуль Ticontract на основании предварительно установленных критериев и логики. В результате уменьшается время на согласование вручную – по телефону или электронной почте, сокращается количество рабочих часов, исключаются ошибки. Веб-сервис системы позволяет сотрудникам Silva`LLC работать с площадкой удаленно, в режиме хоум-офис.

5. Удаленная работа административного персонала стала возможной благодаря давно вошедшим в нашу жизнь цифровым сервисам видеочатов, мессенджеров и различных офисных приложений. На наш взгляд, удаленная работа вовсе не означает бесконтрольное выполнение своих обязанностей работниками. Руководитель ежедневно ставит задачи и проверяет их исполнение. В данной ситуации как никогда необходимо постоянно оставаться на связи и осуществлять коммуникацию. Групповые видеозвонки заменили нам ежедневные планерки и очные встречи, короткие сообщения в чатах и аудиосообщения свели к минимуму переписку в Outlook. При смене шумного open-space на свои уютные квартиры практически у всех сотрудников выросла скорость и качество работы.

Цифровые решения позволяют поддерживать живое общение с коллегами, которое, несомненно, остается одним из самых важных в работе, несмотря на сложившиеся условия. Помимо этого, сотрудникам нет необходимости затрачивать свое время на дорогу от дома до работы и обратно, а важная информация передается в разы быстрее, без риска заражения.

OOO «Сильва»
140341, Московская область,
Егорьевский район, пос. Новый, вл. 100
Tел.: +7 (495) 970-01-07, доб. 578 Моб.: +7-917-514-55-08
E-mail: a.bogdanov@kronospan.ru



Цифровизация транспортной логистики от S2B Group: быстрая и доступная оптимизация процессов на примере кейсов

3 / 2020 | ИНФОРМАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ

Скачать статью в формате PDF

ЦИФРОВИЗАЦИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ЛОГИСТИКИ ОТ S2B GROUP: БЫСТРАЯ И ДОСТУПНАЯ ОПТИМИЗАЦИЯ ПРОЦЕССОВ НА ПРИМЕРЕ КЕЙСОВ

Компания S2B Group, специализирующаяся на разработке программного обеспечения для транспортной логистики, запустила новое направление – серию бесплатных конференций для грузоотправителей. Целью мероприятий является сближение теории и практики в сфере логистики и транспорта, обсуждение цифровых технологий в логистике.

Недавно прошли два мероприятия в Екатеринбурге и Краснодаре. Это практические конференции, в рамках которых были представлены рекомендации и решения на основе опыта ведущих российских компаний по автоматизации и цифровизации логистических процессов. Участники конференций получили эксклюзивный доступ к лучшим практическим кейсам компаний-лидеров из разных отраслей бизнеса. Конференции ориентированы в первую очередь на руководителей отделов логистики, транспорта, закупок, служб безопасности, а также полезны руководителям и собственникам производственных и торговых компаний.

Для грузоотправителей в рамках конференций выступают логисты практики со стороны крупнейших компаний России, которые демонстрируют инструменты эффективного управления логистическими командами и процессами. Эксперты, достигшие успеха в решении конкретных задач логистики, делятся собственным опытом и рассказывают, как компании могут выявить и монетизировать издержки.

В рамках конференции в Краснодаре выступили руководители логистических подразделений таких компаний, как Heineken, Bergauf, холдинг «СИБУР», «Волгоградский керамический завод», «Волма», Unitile, «Сады Придонья», а также генеральный директор S2B Group и независимый консультант по логистическим вопросам. Представленные кейсы на примере веб-сервиса для транспортной логистики LOGIST Pro показали преимущества цифровизации и реальные возможности сокращения транспортных расходов до 30%.

Тема конференции: «Как оптимизировать логистику в кратчайшие сроки: лучшие практики и кейсы по автоматизации транспортной логистики».

В числе затронутых вопросов:
■ Региональная логистика и управление цепями поставок – особенности, вызовы, тренды и возможности.
■ Опыт оптимизации закупок транспортных услуг и автоматизации процесса управления транспортными поставками: цели, особенности внедрения, результаты.
■ Почему стоит использовать логистическую платформу? Цена оптимизации логистики.
■ Оптимизация транспортной логистики. Комплементарные маршруты.
■ Новые возможности облачных решений для логистики и их преимущества.
■ Практические рекомендации по повышению эффективности транспортной логистики с помощью ИТ-сервисов.
 ■ Тренды и перспективы развития транспортного рынка. Как получить максимальную пользу с помощью современных IT-инструментов?

Инициатор и организатор конференций ИТ-компания S2B Group. Соорганизатором выступает Координационный совет по логистике. Информационными партнерами являются журналы «Логистика», «Директор по безопасности», логистический портал Logirus, агропромышленный портал Agro2b.

Расписание следующих мероприятий, которые планируется провести в других городах России, будет обновляться на сайте s2b-group.net, анонсы мероприятий появятся в социальных сетях компании.



SLA – всегда дорого?

Василий Гомзин
3 / 2020 | ИНФОРМАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ

Скачать статью в формате PDF

SLA – ВСЕГДА ДОРОГО?

Почему компании прибегают к услугам сопровождения информационных систем? Ответов на этот вопрос довольно много, но все же основным фактором является желание, чтобы система работала стабильно, а вот самостоятельно обеспечить эту стабильность у организации возможности нет.

Речь идет о ситуации, когда, на первый взгляд, стоимость услуг по технической поддержке может в разы превышать заработную плату нескольких специалистов подходящего профиля. Безусловно, сопровождение в ИТ вообще не может быть дешевым, ведь мы имеем дело со сложным сервисом. Так что же оказывает максимальное влияние на цену договора сопровождения? Конечно же SLA!

Аббревиатура SLA расшифровывается как Service Level Agreement – соглашение об уровне сервиса с перечислением обязанностей подрядчика и метрик, по которым они оцениваются. Само определение подразумевает, что существует изменяемый перечень критериев и плановых показателей, различные комбинации которых не могут быть оценены одинаково.

Для примера давайте рассмотрим схему оплаты в режиме регулярной абонентской платы. Будем считать, что именно ее размер зависит от соглашения об уровне сервиса. Каким образом и почему SLA влияет на цену? Чтобы ответить на этот вопрос, рассмотрим по отдельности основные типы метрик и способы, при помощи которых исполнитель может достигать оговоренного уровня сервиса.

К основным параметрам договора сопровождения можно отнести:

1. Перечень услуг.
2. Временной период оказания.
3. Способ предоставления.
4. Время реакции на обращение пользователя.
5. Время решения инцидента (в общем случае не является временем жизни инцидента).
6. Критерии приоритизации.

Метрики для каждого типа параметров будут оказывать на уровень цены сопровождения разное влияние:

1. Для определения перечня услуг давайте рассмотрим разницу в уровне квалификации сотрудников, способных решать возникающие вопросы. Если ваши проблемы будут решаться подрядчиком в рамках консультаций, то в перечень достаточно включить только их, и для оказания услуги понадобится только консультант, разбирающийся в возможностях типовой функциональности сопровождаемой системы. Решение сложных вопросов, связанных, например, с настройкой системы или необходимостью системного администрирования, разработкой и др., потребует сотрудников более высокого уровня. Из этого следует, что появление SLA в части конкретизации оказываемых услуг снижает неопределенность в ценообразовании. Соответственно меньше рисков будет заложено, и стоимость сопровождения снизится.

2. В случае с определением временных периодов действуют схожие принципы. Безусловно, поддержка в праздники – это дорого, но если в договоре данный пункт вообще не прописан, то исполнитель (тот, который хочет быть клиентоориентированным по факту) будет закладывать в стоимость услуг риск работы в выходные.

3. Способов предоставления услуг существует довольно много: это и удаленная поддержка по телефону, и переписка в почте или какихлибо мессенджерах, а также личное присутствие специалиста на объекте. Естественно, каждый способ влияет на стоимость договора. Если требуются только удаленные консультации, стоимость будет невысокая, если же клиенту необходимо постоянное присутствие специалиста на объекте, то стоимость вырастет в разы (ведь он удаленно мог бы заниматься сразу несколькими клиентами, а теперь вынужден сопровождать только одного).

4. Время реакции. Наверное, каждый когда-либо обращался в техническую поддержку для получения консультации по возникшей проблеме, например, у мобильного оператора или интернет-провайдера. Дозвонившись на горячую линию, мы чаще всего получаем сообщение о том, что все операторы заняты, и просьбу оставаться на линии. Ожидание может продолжаться долго, а терпение не безгранично.

К чему же приведет с точки зрения ценообразования попытка заключить договор, где жестко прописано время реакции на обращение? В первую очередь, это обяжет поставщика услуги обеспечить доступность какого-то из своих ресурсов в сроки существенно меньшие, чем оговорено в контракте. А это повлечет для исполнителя дополнительные финансовые затраты – увеличить скорость первоначальной обработки можно лишь при помощи дополнительных сотрудников или внедрения специального программного обеспечения, принимающего и обрабатывающего обращения в автоматическом режиме. Естественно, с целью компенсации своих затрат подрядчик увеличит стоимость договора сопровождения. В этом случае речь идет о практически линейной зависимости, когда уменьшение времени реакции приводит к росту стоимости контракта.

5. Время устранения проблемы. Давайте посмотрим, что происходит с заявкой в приведенном выше случае:

■ колл-центр принял и зарегистрировал заявку;
■ заявка переадресуется специалисту первой линии поддержки;
■ специалист пытается решить проблему своими силами;
■ если квалификации специалиста недостаточно, заявка маршрутизируется на вторую, а то и на третью линию;
■ в свое рабочее время инцидент разбирает ведущий специалист.

Что же делает подрядчик, если клиент в договоре прописывает время устранения проблемы или уменьшает уже оговоренный срок? Он привлекает дополнительный персонал. А если время устранения уменьшается до такой степени, что распределенных ресурсов не хватает, то организует дежурство дополнительных и уже заведомо дорогостоящих ведущих специалистов, например системных архитекторов. Такие дежурства не могут быть дешевыми, поскольку условно один архитектор стоит двоих, а то и троих консультантов. Соответственно затраты подрядчик компенсирует только путем увеличения стоимости договора.

 

В итоге мы приходим к выводу, что уменьшение времени устранения проблемы влияет на стоимость договора еще сильнее, чем уменьшение времени реакции.

Безусловно, есть специальные опции по оптимизации упомянутой стоимости. Например, организация работ в различных часовых поясах. Если у подрядчика присутствует персонал, работающий в Москве и, например, во Владивостоке, то временной интервал обработки заявок значительно расширяется, при этом стоимость договора если и увеличится, то не так значительно, как при организации сверхурочных дежурств только в столице.

6. Разумная приоритизация – непростая задача. Первым желанием обычно бывает потребность отнести к критическим инцидентам все, включая, например, недоступность формирования ежемесячной аналитической отчетности. Наверное, в день аудиторской проверки это действительно критично. Но стремление включить в «критический» список все возможные сбои в работе ИТ-системы может привести к совершенно нежданным результатам. Ведь именно для критических инцидентов прописываются самые высокие требования по срокам реакции и устранения. Дальше простая арифметика: под большую часть клиентских обращений исполнитель будет резервировать дорогостоящих специалистов, под них организовывать искусственный интеллект на горячей линии, начнет инвестировать в гибкую систему service-desk, позволяющую искусно актуализировать изначально заявленные приоритеты.

Лучше это в итоге или хуже для клиента, и нужны ли эти требования на практике? Как показывает опыт, главное – оперативно исправить понастоящему критическую проблему. Именно такие потенциальные проблемы должны быть включены в критерии, по которым инцидент до лжен определяться как критический. По опыту автора статьи, даже самая нестандартная, но разумная приоритизация редко оказывает влияние на стоимость сопровождения, превышающую 10%.

Какой же вывод? Не все, что обозначено в SLA, делает стоимость сопровождения выше, но оказывает на нее непосредственное влияние. Более того, существенная часть соглашения, наоборот, добавляет определенности и уменьшает необходимость закладывания каких-то рисков в стоимость договора. Стоит помнить, что в SLA есть параметры, ужесточение которых не может не повлиять на цену в сторону ее увеличения. И если пытаться «выжать» эти пункты максимально, то может получиться дорого и заведомо некачественно.

Василий Гомзин,
ведущий консультант,
AXELOT

 



«Яндекс.Маркет» поддерживает рост российского рынка электронной коммерции

2 / 2020 | ИНФОРМАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ

Скачать статью в формате PDF



Цифровая трансформация: инновационные подходы в логистике

2 / 2020 | ИНФОРМАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ

Скачать статью в формате PDF



Дроны в логистике: опыт ведущих зарубежных и отечественных компаний, перспективы и проблемы применения

Тимур Курбанов, Дмитрий Старченко, Алексей Заикин
2 / 2020 | ИНФОРМАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ

Аннотация. В статье рассмотрены примеры применения дронов ведущими логистическими зарубежными и отечественными компаниями. Определены перспективы использования данных технических средств в логистике. Представлены основные факторы, способствующие и препятствующие развитию технологии применения дронов.

Ключевые слова. Беспилотные летающие средства, доставка, дроны, логистика, склад, экономия.

Скачать статью в формате PDF



Перспективы применения новых технологий в транспортно-логистических системах

Денис Пустохин, Ольга Быкова, Елена Некрасова
1 / 2020 | ИНФОРМАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ

Аннотация. В современном мире технологические инновации широко используются в различных областях логистической сферы. Внедрение новых технологий кардинально меняет и оптимизирует транспортно-логистическую деятельность, но реализация проектов по их внедрению требует определенных условий. В данной статье рассматривается появление новых рынков «Автонет», «Аэронет» и «Маринет», которые были выбраны Национальной технологической инициативой для поддержки развития в России как перспективные отрасли.