Издатель: Агентство «Маркет Гайд» Телефоны редакции: +7 (495) 788-16-96, +7 (495) 945-38-20

Специализированный
научно-практический
журнал

• Главная
• О журнале
  • О журнале
  • Распространение
  • Редакционный совет
  • Редакция
  • Рубрики
  • Список рецензентов статей
  • Правила рецензирования
  • Авторы
  • Russian Logistics Journal
• Новости
  • Календарь мероприятий
  • Размещение пресс-релизов
  • Новости логистики
• Подписка
  • Подписка через агентства
  • Редакционная подписка
  • Электронная рассылка
• Реклама
  • Реклама в журнале
  • Реклама на сайте
• Архив
• Контакты

Рубрика:ТРАНСПОРТ. ПЕРЕВОЗКИ



Развитие цен на автомобильные перевозки в Европе на 2018 год на примере Антверпена

Сергей Сахаровский
1 / 2018 | ТРАНСПОРТ. ПЕРЕВОЗКИ

В статье рассматриваются текущие проблемы ценовой составляющей автомобильных перевозок в Европе на примере Антверпена. Представлены основные тенденции развития европейского автомобильного рынка грузоперевозок на 2018 год. На основе прогноза развития рынка рассматриваются возможные пути решения данных проблем.

Ключевые слова. Логистика, международные автомобильные перевозки, транспорт, грузы, европейский рынок, цены на автомобильные перевозки.



Как ускорить сроки доставки грузов в условиях дефицита транспорта

Олег Германович
1 / 2018 | ТРАНСПОРТ. ПЕРЕВОЗКИ

Скачать статью в формате PDF

КАК УСКОРИТЬ СРОКИ ДОСТАВКИ ГРУЗОВ В УСЛОВИЯХ ДЕФИЦИТА ТРАНСПОРТА

На фоне бурного посткризисного роста рынка в 2017 г. транспортноэкспедиционная деятельность осуществлялась в условиях общего дефицита автотранспортных провозных возможностей. В результате сокращения за годы кризиса автопарка международных грузоперевозчиков сегодня на рынке отмечается недостаток и транспортных средств, и квалифицированных водительских кадров. В 2018 г. этот дефицит еще не будет восполнен. На многих направлениях перевозок, как, например, из дальних регионов Европы в страны ЕАЭС, нехватка транспорта ощущается особенно сильно.

 

Данная ситуация требует от организаторов транспортно-экспедиционной деятельности вырабатывать решения, позволяющие нивелировать риски недостатка провозных возможностей. Ниже мы рассмотрим принципиальные решения по ускорению доставки грузов в ситуации дефицита транспорта, некоторые из них сопроводим дополнительными усложняющими условиями.

Итак, какие это решения.

Доставка груза с перегрузкой в пути

Это решение относительно легко реализуется при перевозке комплектных грузов, не требующих особых условий транспортировки.

Например, требуется срочная доставка груза автомобильным транспортом из дальнего региона Франции в Российскую Федерацию. Быстро найти прямой транспорт на данном направлении в пиковый сезон удается не всегда. В этом случае решением является схема доставки с перегрузкой в Польше. Как правило, на направлениях Франция – Польша и Польша – Россия транспорта всегда достаточно, и при четкой организации процесса видимого увеличения срока перевозки не происходит.

А теперь усложним задачу: нужно осуществить доставку груза с требованием строгого соблюдения температурного режима. Пусть это будет фармацевтическая продукция, ввоз и выпуск в обращение которой требует безупречного документального подтверждения условий хранения и транспортировки.

Описанное выше решение реализуется с такими дополнениями: а) перевозка осуществляется двумя рефрижераторами; б) ко времени прибытия первой машины в Польшу второй рефрижератор ожидает ее с заранее включенной системой поддержки температуры; в) обе машины заезжают в закрытое складское помещение с регулируемой температурой, перегрузка осуществляется из одной машины в другую по кратчайшему пути, в придверном пространстве рефрижераторов установлены датчики температуры.

При условии, что соблюдение температурного режима непрерывно мониторится средствами объективного контроля с последующей распечаткой данных, у таможни нет оснований для сомнений в обеспечении условий транспортировки.

Реализация данной схемы требует четкого планирования и исполнения, поэтому справиться с этой задачей могут перевозчики, у которых налажено сотрудничество с предприятиями высокотехнологичной складской инфраструктуры в приграничных с ЕАЭС странах, например в Польше или Литве.

Доставка по схеме «сборных грузов»

Данное решение реализуется экспедиционными компаниями, у которых развит сервис доставки сборных грузов (СГ) по схеме: сбор грузов от отправителей в регионе с доставкой на консолидационный склад, консолидация грузов и плановая отправка машин в регионы назначения. Как правило, у таких сервисных подразделений уже четко отлажены рабочие процессы и сформирован надежный пул перевозчиков, что позволяет точно планировать и соблюдать сроки доставки.

Сегодня общая схема перевозки сборных грузов из Европы в страны ЕАЭС у экспедиций с развитым сервисом доставки СГ выглядит следующим образом: 1) доставка груза от грузоотправителя на консолидационный склад в Польшу или Литву занимает 24‒48 ч. с момента получения заявки; 2) консолидация грузов осуществляется еще на стадии обработки заявок; 3) машины с консолидированными грузами уходят по расписанию в регионы назначения, частота отправок зависит от потока грузов. Доставка груза в Центральный регион РФ занимает от 7 дней с момента получения заявки.

Сроки доставки в этом случае обычно больше по сравнению с прямой перевозкой, но при частом расписании отправок консолидированных машин разница во времени может оказаться незначительной или даже отсутствовать. В условиях недостатка прямого транспорта и неопределенности временных затрат на его поиск данный вариант становится надежной альтернативой, стабилизирующей и ускоряющей для предприятия процессы доставки грузов.

Дополнительным преимуществом перевозки по данной схеме является оптимизация затрат, когда объем груза меньше объема стандартного полуприцепа. В этом случае груз перевозится в составе сборного с оплатой пропорционально занимаемому в транспортном средстве месту.

Приобретение подвижного состава под нужды заказчика

Поиск свободного специализированного транспорта для специфических грузов ‒ еще более сложная задача. Если потребность в поставках такого рода грузов у заказчика постоянная, вопрос решается путем долгосрочных договоренностей: а) с заказчиком о предоставлении постоянных объемов грузов; б) с перевозчиком о предоставлении нужного объема провозных возможностей.

При наличии гарантированных заказов перевозчики обычно легко идут на приобретение специализированного транспорта под нужды заказчика. Помимо стабильного наличия провозных возможностей, преимущество данного решения еще и в том, что доставку при необходимости можно ускорить.

Пример. По требованию заказчика доставка жировых материалов из Франции для пищевого производства должна осуществляться только в цистернах, предназначенных для перевозки пищевых жиров. Производство работает безостановочно, однако по краткосрочным планам нужно обеспечить гарантированное наличие жиров, но объем потребления нестабилен. Решить эту задачу возможно путем приобретения автоцистерны под нужды заказчика и организации доставки жира по базовому графику с возможностью ускорения доставки под ситуационный рост потребностей.

Есть и более простые ситуации: при наличии долгосрочных договоренностей с крупным заказчиком на регулярную перевозку грузов в тентованных полуприцепах целесообразно договориться с перевозчиком о приобретении под это сотрудничество полуприцепов МЕГА с увеличенным объемом грузового пространства. Таким образом решаются задачи и гарантированной быстрой доставки, и оптимизации затрат.

Схемы ускорения доставки

С большей или меньшей частотой потребность в срочной доставке груза возникает у любого заказчика. Схемы ускорения перевозки в периоды острого дефицита транспорта становятся особенно востребованы, поскольку позволяют нивелировать задержки, возникшие по причине поиска свободного транспорта.

Одна из таких схем: перевозка груза с привлечением двух водителей.

Законодательство стран Западной Европы жестко ограничивает время нахождения водителей в кабине автомобиля. По истечении этого времени, независимо от того, управлял ли водитель автомобилем или отдыхал в кабине, он должен поставить автомобиль на стоянку и организовать свой отдых в гостинице.

Для сокращения транзитного времени организуется перевозка по следующей схеме: первый водитель забирает груз у отправителя и проезжает отрезок пути до установленного пункта маршрута, где его заменяет второй водитель. Если доставка осуществляется из дальних регионов Европы, замена водителей происходит дважды. В этом случае первый водитель следует на легковой автомашине до места следующей замены, организует там свой отдых, и по прибытии грузового транспорта снова садится за руль.

Такая схема повышает фрахтовую стоимость доставки, но выручает в ситуациях, когда время важнее стоимости.

Общим главным эффектом предложенных решений для заказчика является стабилизация сроков доставки грузов в условиях несбалансированного логистического рынка и дефицита провозных возможностей. Чем шире у подрядчика пул решений по нивелированию проблемы недостатка транспорта, тем надежнее исполняются сроки поставки, независимо от текущей ситуации на рынке



Питер Шмидт: «Мы можем подстроиться под любые задачи клиента»

Интервью с Питером Шмидтом, вице-президентом по коммерции Transporeon Group
1 / 2018 | ТРАНСПОРТ. ПЕРЕВОЗКИ

Скачать статью в формате PDF

 

ПИТЕР ШМИДТ: «МЫ МОЖЕМ ПОДСТРОИТЬСЯ ПОД ЛЮБЫЕ ЗАДАЧИ КЛИЕНТА»

Питер Шмидт, вице-президент по коммерции Transporeon Group

Компания Transporeon является признанным авторитетом в области IT-технологий и управленческих решений, применяемых в транспортной логистике. Сегодня в интервью с вице-президентом по коммерции Transporeon Group Питером Шмидтом мы обсуждаем, как современные технологии и решения влияют на бизнес-процессы в логистике и, в итоге, на финансовые показатели компаний. 

‒ Питер, рады приветствовать Вас в гостях у журнала «ЛОГИСТИКА». Расскажите, пожалуйста, немного о компании Transporeon. Какова основная миссия компании?

‒ Компания Transporeon Group была основана в г. Ульме (Германия) в 2000 году. За несколько лет она стала лидером европейского рынка. Мы создаем и предлагаем своим клиентам решения в формате программного обеспечения в качестве услуги (SaaS), оптимизируя их транспортные и логистические процессы, налаживаем коммуникацию между грузоотправителями, перевозчиками и получателями товаров. Transporeon сегодня ‒ это крупнейшая логистическая платформа, через которую ежедневно взаимодействуют более 1 тыс. производственных и торговых компаний и 100 тыс. поставщиков транспортных услуг по всему миру. В настоящее время в Европе компанией организованы два хаба – в г. Ульме (Германия) и г. Кракове (Польша). Обслуживая наших клиентов, мы разговариваем на 23 языках, включая русский. Стремясь решить задачи своих заказчиков, Transporeon расширяет географию присутствия компании. Например, в 2015 году мы открыли офис в Северной Америке. Нашими клиентами являются крупнейшие транснациональные компании, такие как Nestle, Akzo nobel, ArcelorMittal, SaintGobain и многие другие.

Основную миссию компании я вижу в создании и продвижении на рынок тех решений и инноваций, которые помогут компаниям быстро, просто и эффективно сокращать затраты на транспорт, обеспечивать прозрачные и понятные коммуникации между перевозчиками и грузоотправителями.

‒ Как Вы оцениваете будущее транспортной логистики в условиях ее стремительной цифровизации?

‒ В последние годы на рынке транспортной логистики появилось много компаний, оперирующих новыми терминами, например «биг-дата», «предиктивная аналитика», «визуализация», «прогноз погоды перевозок». Однако, по моему мнению, есть вещи, которые, несмотря на все новые понятия, остаются неизменными. Грузоотправителя в первую очередь волнует удовлетворение своих транспортных потребностей по разумным ценам. В этом контексте я бы хотел рассказать, как наша компания работает с основными факторами, влияющими на затраты при перевозках, ежедневно встающими перед компаниями-грузоотправителями.

Приведу конкретный пример. К нам обратилась компания «СВЕЗА», один из крупнейших производителей березовой фанеры, продукция которой поставляется в 70 стран по всему миру. Одной из важнейших бизнесзадач компании было увеличение объема прямых продаж конечным потребителям и переход на собственную доставку, что требовало новых подходов в управлении логистикой.

В результате нашего сотрудничества компания «СВЕЗА» получила инструмент коммуникации, благодаря которому участники логистического процесса компании – грузоотправители, грузополучатели и перевозчики – начали взаимодействовать в едином информационном поле. Компания смогла реализовать гибкую стратегию закупки транспортных услуг, использовать систему назначения заявок определенному пулу грузоперевозчиков или размещать их на транспортном аукционе. В ближайшее время компания планирует интегрировать решение Transporeon с ERP-системой SAP. Это позволит обновлять данные по транспортным заявкам в режиме онлайн, исключить дублирование информации и ошибки ручного ввода данных, характерные при параллельной работе в двух системах, сократить трудозатраты.

По моему мнению, будущее транспортной логистики в условиях цифровизации в первую очередь определяет результат, которого технологии помогают достичь. И здесь мало оперировать модными терминами, необходимо стремиться обеспечить выполнение требований заказчика и помочь ему максимально эффективно решать свои задачи. Такую поддержку своим клиентам мы всегда готовы оказывать.

‒ Что вы предлагаете в рамках своей IT-платформы, и в чем ее преимущество по сравнению с другими?

‒ С помощью нашей интеллектуальной системы, которую мы называем платформой, вы можете получить необходимые инструменты для управления транспортной логистикой: закупка транспортных услуг – администрирование транспортного процесса (управление тарифами и работа с транспортными заявками) – выполнение транспортных заказов и доставка груза – анализ данных по доставке. Подключение к платформе Transporeon предоставляет доступ к полному комплексу инструментов и сервисов. Процесс внедрения занимает от 4 недель до 3 месяцев. Мы очень быстро переключаемся на поставщиков клиента, на это уходит буквально несколько часов. После этого у грузоотправителя появляются все возможности по взаимодействию с перевозчиками. Отличие нашего программного продукта от других похожих платформ в том, что мы реализуем модель совместной работы и сконцентрированы в первую очередь на грузоотправителях. Мы стремимся применять концепцию центральной диспетчерской, способствуя тому, чтобы грузоотправители и перевозчики могли лучше взаимодействовать.

Специфика логистического рынка заключается в использовании ручного труда, причем здесь его доля по-прежнему высока. До сегодняшнего дня назначение транспортного средства на конкретную перевозку в большинстве случаев осуществляется по телефону либо по электронной почте. Если брать Европу и Россию в целом, то примерно 60% компаний отправляют и согласовывают транспортные заявки по телефону. По моему мнению, именно это ведет к непрозрачности: вы не знаете, где ваш груз, в каком транспортном средстве перемещается, почему именно в этом грузовике.

Похожая ситуация сложилась у одного из наших клиентов – компании Borealis L.A.T, ведущего продавца и дистрибутора удобрений на европейском рынке. В компании отсутствовало централизованное управление логистикой. Прозрачность процессов, в том числе по закупке услуг перевозчиков, отсутствовала, правила закупок в рамках группы компаний не соблюдались. В управлении тендерами и транспортом использовалось много ручных процессов, возникали сложности с доставкой в пиковый сезон из-за нехватки транспорта.

Для решения сложившейся проблемы мы применили централизованный подход. Сегодня для проведения тендеров Borealis использует платформу Ticontract. Фиксированные контракты с определенными перевозчиками передаются на платформу Transporeon для заказа грузоперевозок. Автоматический заказ транспорта производится с помощью модуля best carrier. Это решение учитывает текущие предложения и данные рынка, эффективно подбирая исполнителей на каждый заказ. После принятия заказа перевозчик получает предложение согласно заданным критериям или коду распределения. Перевозчики, назначенные на выполнение заказа, могут выбрать свободные временные слоты для загрузки / разгрузки. Система производит анализ работы перевозчиков и собирает данные об их работе. Как отметил Жолт Удвори, менеджер по управлению цепями поставок Borealis L.A.T, компании удалось оптимизировать административные процессы, сделать их более прозрачными и, следовательно, повысить эффективность сети.

‒ Но ведь компания-грузоотправитель сама может разработать подобную систему и успешно пользоваться ею. Почему она должна обращаться именно к вам?

‒ Для нас важно, чтобы заказчик, прежде чем тратить время на внедрение собственной жестко сконфигурированной системы, подумал: а стоит ли? Внедрение для себя ведет к росту совокупной стоимости владения, но при этом решение неизбежно будет все больше и больше отдаляться от окружающего мира, поскольку заточено только под вас. А затем пройдут 3‒5 лет, и начнутся проблемы.

Мы же предлагаем высококачественный интегрированный комплекс, который можно идеально адаптировать под потребности заказчика, с ним вы сможете создать себе резервы на будущее по получению максимального эффекта от вашего бизнеса, например сокращение транспортных расходов на 10%, сокращение расходов на администрирование на 30%. Согласитесь, подобные цифры заслуживают внимания!

‒ Как Вы видите будущее компании в России? Можно ли сказать, что в последние годы российские компании стали более требовательными?

‒ Важно отметить, что логистика – это бизнес, который охватывает весь земной шар. У Transporeon Group есть все необходимые средства и инфраструктура, позволяющие оказывать такие услуги во всемирном масштабе. Как я вижу развитие компании в России? В 2017 году российский офис отметил 5-летие своего присутствия на рынке. За это время мы существенно усилили наш клиентский портфель, в том числе за счет крупнейших российских компаний, и увеличили локальную команду. В целом наши планы на этом рынке, безусловно, долгосрочные.

Требования компаний, которые работают в России, не отличаются от тех, что возникают в других странах: так же нужно находить и назначать транспортное средство на конкретную перевозку; давать возможность перевозчику бронировать временное окно на погрузку или загрузку; предоставлять средства для отслеживания перемещения груза, поиска поставщика, управления тарифами. Важно, чтобы требования рынка реализовывались в соответствии с его спецификой, поэтому мы считаем очень важной частью нашей работы здесь привлечение локальной команды консультантов.

‒ Какие специфические черты российского рынка Вы бы назвали?

‒ Пожалуй, самое большое отличие российского рынка в том, что территория страны огромна, в результате чего доля логистических затрат в ВВП страны находится на довольно высоком уровне. Существуют и свои инфраструктурные особенности: это дороги, наличие крупных транспортных компаний и их автопарков, ‒ и нужно, чтобы поставщики услуг это понимали. В России очень важно лично знать перевозчиков и поддерживать с ними хорошие отношения.

‒ Как вы планируете развивать свою систему в будущем?

‒ Я думаю, что будущее ‒ в нетворкинге, оперативной и прозрачной коммуникации. Представьте себе картину: на базе платформы Transporeon вы полностью оцифровали все процессы своего предприятия. И тут финансовый директор компании заявляет вам, что нужно добиться снижения затрат на предприятии на 5%. И это тогда, когда все оцифровано! Однако снижение затрат возможно за счет нетворкинга*. Сегодня мы стремимся реализовать алгоритмы предиктивной аналитики для оптимизации пула поставщиков. Например, иногда тендеры организовывать выгодно, а иногда ‒ нет. И если бы вам система подсказывала, как это сделать лучше всего, то вы смогли бы получить от этого выгоду. Или, например, представьте, что появится возможность с помощью нашей системы минимизировать пустые пробеги. В этом случае свою выгоду будет получать каждый участник процесса транспортировки.

‒ Как Вы считаете, новые решения, разрабатываемые Transporeon, будут успешным и востребованным в России? Как скоро они появятся на рынке?

‒ По моему мнению, единственное препятствие для любого дела – это сам человек. Чем больше мы общаемся с клиентами, тем лучший результат получаем. В России я работаю уже 20 лет и вижу, что результата можно добиться очень быстро. Не могу гарантированно сказать, сколько времени уйдет на то, чтобы вывести новый продукт на российский рынок, но предварительный анализ показывает, что это может занять 3‒5 лет, причем не только в России, но и мире.

В любом случае последнее слово останется за клиентом, и уже он решит, как использовать те инструменты, которые мы ему предлагаем.

‒ И напоследок вопрос о кадровой политике компании Transporeon в России. Какими качествами должен обладать кандидат, собирающийся работать в компании?

‒ Наш подход к работе с клиентами основан на предоставлении экспертизы и консалтинга. Мы стараемся принимать на работу опытных сотрудников, а также молодых энергичных людей, чтобы эти две группы гармонично дополняли друг друга. Человеку, который соберется работать в компании Transporeon, необходимо знать, что ему придется постоянно находиться в среде стартапов, где процессы буквально бурлят. Если он готов к этому, обладает пониманием логистических процессов, способностью мыслить нестандартно, любит технологии, то добро пожаловать в нашу компанию!

‒ Спасибо за интересную беседу.

 

______________

* Нетворкинг ‒ это социальная и профессиональная деятельность, направленная в данном случае на максимально быстрое и эффективное решение бизнес-вопросов. В основе нетворкинга лежат выстраивание доверительных и долгосрочных отношений с людьми и взаимопомощь.



Перспективы развития автомобильного транспорта в ЕАЭС

Сурен Чибухчян, Григор Чибухчян
12 / 2017 | ТРАНСПОРТ. ПЕРЕВОЗКИ

В статье рассматриваются вопросы современного состояния автомобильного транспорта в странах Евразийского союза за 2 года существования ЕАЭС и перспективы его развития. Представлены основные показатели автомобильного транспорта в странах ЕАЭС.

Ключевые слова. Евразийский экономический союз, автомобильный транспорт, транзит, автомобильные перевозки, автомобильные дороги.

Скачать статью в формате PDF



Мультимодальная логистика – артерия бизнеса

Андрей Маркевич
12 / 2017 | ТРАНСПОРТ. ПЕРЕВОЗКИ

Скачать статью в формате PDF

МУЛЬТИМОДАЛЬНАЯ ЛОГИСТИКА – АРТЕРИЯ БИЗНЕСА

Андрей Маркевич, генеральный директор компании «Авиалоджистикс»

В связи с нестабильной геополитической ситуацией и появлением новых перспектив в реалиях ЕАЭС транспортная стратегия Российской Федерации, принятая постановлением правительства в 2014 г., нуждается в корректировке. Главным и основным приоритетом на будущее является реализация «дорожных карт» по всем видам транспорта. Конечная цель – создание общего рынка мультимодальных услуг в транспортной сфере.

В  2017 г. Россия заняла 35-е место в рейтинге Всемирного банка Doing Business, совершив внушительный взлет со 120-й позиции в 2011 г. Но президент РФ ставил более амбициозную задачу: к 2018 г. Россия должна занять 20-е место. Согласно мировым рейтингам, транспорт является одним из самых слабых мест инвестиционной привлекательности РФ. Этот ключевой показатель неразрывно связан с успешной логистикой – мотором всей транспортной отрасли.

Транспортно-логистический рынок – артерия бизнеса, именно поэтому кризисные явления в экономике коснулись его в первую очередь. Однако сегодня с уверенностью можно сказать, что в 2017 г. транспортная отрасль выходит из кризиса и растет даже быстрее, чем экономика страны в целом. За 10 месяцев текущего года общий грузооборот транспорта поднялся на 6,7% по сравнению с тем же периодом 2016 г. Транспортная система России работает в очень конкурентной мировой и евразийской среде, поэтому увеличение грузооборота транспорта способствует дальнейшей активизации экономических процессов. В наземных перевозках опережающими темпами развиваются железнодорожные (+6,5%) – почти в 2 раза быстрее, чем автомобильные (+3,8%). Водный транспорт показывает достаточно противоречивые результаты. Морские перевозки поднялись на 10,1%, в то же время внутренние водные перемещения грузов снизились на 0,2%. Быстрыми темпами растет воздушный транспорт – на 17,8%, но из-за его малого удельного веса вклад данного сектора в общее развитие остается низким.

Уже сегодня реализуются проекты, представляющие будущее нашей транспортной системы. С применением спутниковых технологий идет развитие новых коридоров скоростных железных дорог.

Прекрасно чувствуя тенденции в логистической сфере и имея все необходимые ресурсы, «Авиалоджистикс» все активнее использует в своей деятельности именно железнодорожные перевозки. На сегодняшний день в высокой степени готовности находятся сразу несколько перспективных проектов нашей компании. Рынок логистики крайне насыщен и конкурентен, к оператору предъявляется множество требований. Приоритет «Авиалоджистикс» – обеспечение высокого уровня сервиса, в том числе организация работы по логистическим принципам «от двери до двери» и «точно в срок». Без соответствия передовым критериям в логистике работать не получится. Развитие электронного взаимодействия фактически стирает грань между физическими и временными расстояниями. Баланс «цена-скорость» крайне востребован: к примеру, согласно результатам исследований «Почты Европы», 70% ее клиентов при лояльной цене готовы ожидать груз от 3 до 5 суток.

Вызовы глобализации, сложившиеся на международном транспортном рынке, делают мультифакторную логистику трендом 2018 г., поэтому активное развитие направления доставки грузов железнодорожным видом транспорта для «Авиалоджистикс» является лишь звеном к объединению всех возможностей компании. Наши специалисты в сфере логистики разрабатывают оптимальные варианты перевозок, вшивая мультимодальность в сервисы, предоставляемые клиентам.

При анализе тенденций развития транспортно-логистического сектора необходимо понимание, что мы живем в быстро меняющемся мире. Чтобы удержать собственного клиента, не говоря уже о новых контрактах, нужно идти в ногу со временем. В работе не обойтись без передовых технологий. Важный аспект и в том, что транспортная система России в масштабном понимании не имеет географических рамок. Сейчас это интернациональный сектор, и мнения наших коллег-партнеров сходятся в том, что вызовы интеграции, которые имеют все большее значение в международном пространстве, ведут нас к мультифакторной логистике и мультимодальным логистическим услугам.

Следующий этап ‒ это появление транснациональных соединений: от производителя через коммуникации и транспортировку к окончательному получателю. В связи с этим необходимо создание четко выстроенного единого логистического сервиса от места отправления груза до места его потребления. Уже сегодня перевозки грузов тяготеют к смешанным логистическим цепочкам: так, для перевозки компьютерной техники из Китая в Москву в равной степени используются железная дорога, автотранспорт и самолеты. А на Западе уже давно установился баланс между всеми видами транспортировки, в США в последнее время даже не используют термин «мультимодальность» ‒ к любой партии груза просто подбирается оптимальный маршрут, и это уже данность.

В заключение хочу сказать о неконструктивной конкуренции между различными видами транспорта, существующей сегодня. Борьба за грузы и пассажиров должна быть, но это ни в коем случае не должно приводить к издержкам российской экономики и убыткам потребителей. В этом контексте мультимодальность необходимо рассматривать шире. Автомобили, грузовики, авиатранспорт и железная дорога должны дополнять друг друга, и это уже задача логистических компаний, которые должны предложить клиенту оптимальную схему перевозки с участием различных видов транспорта. В компании «Авиалоджистикс», в свою очередь, вам всегда рады предложить новые возможности для эффективного бизнеса. Желаем вам успехов в наступающем году!

 

 



Состояние и перспективы развития логистики в странах ЕАЭС: итоги двух лет

Сурен Чибухчян
11 / 2017 | ТРАНСПОРТ. ПЕРЕВОЗКИ

В статье рассматриваются вопросы современного состояния и итоги развития логистики в странах Евразийского экономического союза за 2 года его существования. Представлен уровень развития рынка транспортно-логистических услуг, индекс эффективности логистики и ранжирование стран ЕАЭС по субиндексам.

Ключевые слова. Евразийский экономический союз, Армения, транзит, транспортно-логистические услуги, индекс эффективности логистики, субиндекс.

Скачать статью в формате PDF



Экономическая и экологическая эффективность использования дирижаблей в качестве транспортного средства

Игорь Дубровин, Евгений Дубровин, Николай Филаткин
10 / 2017 | ТРАНСПОРТ. ПЕРЕВОЗКИ

Удорожание природных энергоресурсов и ухудшение экологической обстановки заставляют многих специалистов вновь обратить внимание на ушедшие в прошлое транспортные средства ‒ дирижабли, которые по сравнению с используемыми видами транспорта являются более экономичными и экологичными. Именно эти свойства любого транспорта относятся сегодня к группе наиболее значимых.

 

Скачать статью в формате PDF



Между Европой и Азией

Андрей Маркевич
10 / 2017 | ТРАНСПОРТ. ПЕРЕВОЗКИ

Скачать статью в формате PDF

 

Андрей Маркевич,
генеральный директор компании «Авиалоджистикс»

МЕЖДУ ЕВРОПОЙ И АЗИЕЙ

В ЕАЭС принята «дорожная карта» по авиационному транспорту, предусматривающая создание единого воздушного пространства в рамках союза, что позволит полноценно реализовать транзитный потенциал России на рынке грузовых авиаперевозок на евразийском направлении.

Согласно прогнозу российской авиакомпании «ЭйрБриджКарго», которая провела исследование мировой авиагрузовой отрасли, после глобального падения последних лет, связанного с экономическим кризисом, начиная с этого года ожидается рост объема авиагрузовых перевозок на 2‒2,5% в год и более. В России, по данным Федерального агентства воздушного транспорта, объем грузоперевозок по итогам 2016 г. вырос в целом по гражданской авиации на 0,3% (по сравнению с 2015 г.), а по пяти крупнейшим авиакомпаниям – на 3,3%. Основными игроками на рынке авиагрузовых перевозок в России сегодня следует назвать «Аэрофлот – Российские авиалинии», ПАО «Авиакомпания ЮТейр», «Волга-Днепр», «Сибирь» и «ЭйрБриджКарго», на которые по итогам 2016 г. приходится 78,7% общего объема перевозок.

Главным трендом в развитии грузовых авиаперевозок в настоящее время является обслуживание рынка дистанционной торговли, требующего скорости доставки. По прогнозам экспертов, рост авиагрузовой отрасли в ближайшей перспективе будет обеспечиваться именно за счет увеличения объема интернет торговли, в связи с чем российским авиаперевозчикам необходим срочный прорыв в области бизнес-технологий, чтобы занять свою нишу на этом рынке. Дело в том, что в России регулирование в данной сфере до последнего времени осуществлялось по Варшавской конвенции¹, базирующейся на использовании бумажных документов. Это означает, что грузовые агенты, продавая перевозку той или иной грузовой авиакомпании, вынуждены выполнять обременительные требования администрирования, т. е. в каждом случае оформлять бумажные грузовые накладные, грузовые манифесты, составлять отчеты и др. Только в апреле 2017 г. Россия наконец ратифицировала Монре альскую конвенцию² 1999 г., вступившую в силу еще в 2003 г., и теперь обязана будет внедрить электронный документооборот в области авиаперевозок, что поставит наших авиаперевозчиков в равные конкурентные условия с зарубежными с точки зрения выбора клиентами и даже создаст им некоторые преимущества.

«Авиалоджистикс» уже давно внедрила и успешно использует систему электронного документооборота. Более того, на сегодняшний день в завершающую фазу работы входит проект, реализуемый IT-службой компании совместно с передовыми экспертами этой области. Комплексное применение данной технологии позволит достигнуть существенной эффективности логистической функции всей цепи поставок. Приоритетом разрабатываемого проекта является повышение результативности цепей «поставщик – потребитель» на базе механизма саморегулирования с использованием SCM-технологий (управления цепочками поставок) и логистических трендов последних лет. Это уникальная, намой взгляд, корпоративная информационная программа, и в ближайшее время мы ожидаем минимизации затрат предприятий-производителей, поставщиков и потребителей, входящих в интегрированную цепь поставок.

Успешно работая на рынке авиаперевозок многие годы, «Авиалоджистикс» стремится к использованию в своей деятельности последних разработок программного обеспечения и новинок в IT-сфере. Мы прекрасно понимаем: будущее за цифровыми технологиями. Если российские компании сумеют нагнать по технологическому оснащению своих зарубежных коллег, то, несомненно, будут только увеличивать число клиентов.

Конкурентные преимущества российских авиакомпаний обеспечиваются выгодным географическим положением нашей страны, которая является естественным логистическим мостом между Европой и Азией. Реализовать транзитный потенциал России позволит «дорожная карта» по воздушному транспорту³, утвержденная премьер-министрами ЕАЭС на заседании Евразийского межправительственного совета 14 августа 2017 г. Этот план мероприятий направлен на гармонизацию законодательства стран Евразийского экономического союза в области авиаперевозок, обеспечение равных тарифных условий для авиакомпаний всех государств союза при пользовании услугами аэропортов и аэронавигационным оборудованием на территории ЕАЭС. «Дорожная карта» подразумевает также создание единых подходов к организации воздушного движения, разработку единых требований к качеству используемых воздушных судов, их экологичности, безопасности и стандартам аэропортового оборудования и обслуживания. Без осуществления всех этих мер реализовать транзитный потенциал стран союза, и в первую очередь России, являющейся главным хабом между странами Азии и Европы, будет практически невозможно. Предполагается, что «дорожная карта» по воздушному транспорту вступит в силу с 1 января 2018 г.

Справка о компании

ООО «Авиалоджистикс» было образовано в июне 2006 г.

Основные направления деятельности:
■ авиационные перевозки (международные и внутрироссийские);
■ еженедельные сборные автопоезда из Европы в Россию;
■ торговое агентирование: проверка поставщика, консолидация груза (все виды обработки на складах в Китае и Европе), организация доставки;
■ таможенное оформление в различных режимах (по запросу клиента);
■ таможенный представитель.

Наши преимущества:
■ индивидуальный подход к каждому клиенту;
■ высокая скорость обработки запросов и грузов;
■ работа с гарантией высокого качества;
■ гибкая ценовая политика;
■ широкая сеть возможностей по логистической обработке грузов по всему миру.

 

¹ Варшавская конвенция 1929 г. об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (Гамбургские правила).

² Федеральный закон от 3 апреля 2017 г. № 52-ФЗ «О присоединении Российской Федерации к Конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок».

³ План мероприятий («дорожная карта») по реализации основных направлений и этапов реализации скоординированной (согласованной) транспортной политики государств – членов Евразийского экономического союза в части воздушного транспорта на 2018‒2020 гг.



Новый путь российской логистики

Интервью с Андреем Маркевичем, генеральным директором компании «Авиалоджистикс»
9 / 2017 | ТРАНСПОРТ. ПЕРЕВОЗКИ

Скачать статью в формате PDF

Логистическая отрасль в России сегодня находится на переломном этапе, грядут серьезные изменения. Уход от привычных транспортных маршрутов подкреплен намеченным руководством страны переходом к цифровой экономике, что внесет существенные изменения в том числе в оформление грузов, перемещаемых разными видами транспорта, позволит сократить издержки логистических компаний и повысить эффективность их деятельности. О последних тенденциях развития российской логистики рассказывает  генеральный директор компании «Авиалоджистикс» Андрей Маркевич.

Андрей Маркевич, генеральный директор компании «Авиалоджистикс»

- Андрей Александрович, рады приветствовать вас в гостях у журнала «ЛОГИСТИКА». Судя по названию компании, вы специализируетесь преимущественно на авиационном транспорте. Расскажите, какие ключевые компетенции требуются для работы в этой области?

‒ Компания «Авиалоджистикс» более 10 лет оказывает услуги по доставке грузов, максимально избавляя участников ВЭД от сложностей, связанных с решением логистических задач. Приоритетным направлением для нас является Китай, хотя наши партнеры ‒ это участники ВЭД по всему миру. Преимущественно мы работаем с авиатранспортом, но ресурсы компании позволяют решать и другие задачи. Все эти годы «Авиалоджистикс» использует в работе все передовые технологии и инструменты, способные в кратчайшие сроки помочь участнику ВЭД получить его груз. Эксперты нашей компании пристально следят за всеми тенденциями развития российской и мировой логистики, изучают нормативные акты и государственные инициативы, именно поэтому у нас сформирована четкая позиция: логистику нельзя разделять на сектора (авиа, ж/д, авто, море). Для достижения высоких результатов необходимо всестороннее понимание процессов, происходящих в логистике.

‒ Вы упомянули Китай в качестве одного из приоритетных направлений работы компании. Ваше отношение к широко обсуждаемому в последнее время проекту «Экономический пояс Шелкового пути»?

‒ В мае в Пекине состоялся международный форум «Один пояс – один путь», посвященный реализации проекта «Экономический пояс Шелкового пути», который обещает стать наиболее выгодной транспортной магистралью для перевозок между Европой и Азией. Китай стал инициатором этого масштабного проекта еще в 2013 г.

План действий по строительству Экономического пояса Шелкового пути (ЭПШП) предусматривает строительство новых транспортных магистралей и совершенствование действующих. Предполагается максимальное использование инновационных технологий. В перспективе в рамках ЭПШП будет создана глобальная сеть высокоскоростных магистралей, что, в свою очередь, должно стимулировать развитие инфраструктуры, расширение потенциала логистики и туризма, появление новых рабочих мест. По расчетам экспертов Экономической комиссии ООН, Европе сухопутный путь для транзитных перевозок между ней и Азией будет выгоднее морского. Общая концепция проекта под названием «Видение и действия, направленные на продви жение совместного строительства “Экономического пояса Шелкового пути” и “Морского Шелкового пути ХХI в.”» была представлена весной 2015 г. Министерством иностранных дел и Министерством коммерции КНР.

‒ Какой вам видится роль России в этом проекте?

‒ Для России было крайне важно вовремя включиться в этот мегапроект – добиться, чтобы как минимум одно из направлений, а максимум – целая ветвь маршрутов ЭПШП прошли через нашу страну, охватывая как можно больше территорий. Преимущества в данном случае заключаются не только в получении выгод от транзита грузов, но и в использовании северной ветки ЭПШП для осуществления диверсификации и модернизации национальной экономики, повышения ее конкурентоспособности, развития импортозамещения и наращивания экспортного потенциала России и всего Евразийского экономического союза. По мнению экспертов, необходимо выстроить работу таким образом, чтобы прокладка северного маршрута ЭПШП по нашей территории не ограничивалась строительством логистической магистрали со всеми необходимыми развязками, а способствовала ускоренному становлению национального сегмента глобальной системы центров поддержки нового технологического уклада, на который Россия перейдет к 2021 г. Основой для этого должны стать особые экономические зоны и территории опережающего социально-экономического развития.

Стартом активных действий для реализации проекта стало принятие Президентом России Владимиром Путиным и Председателем КНР Си Цзиньпином совместного заявления Российской Федерации и Китайской Народной Республики о сотрудничестве по сопряжению строительства Евразийского экономического союза и Экономического пояса Шелкового пути. Сложно переоценить значимость этого документа для российской экономики. Данная инициатива учитывает последние тенденции в мировой экономике и глобальные изменения в целом, отражает общую потребность в координации разноформатных интеграционных процессов на Евразийском континенте и в других регионах мира.

В целом можно говорить о создании так называемого большого евразийского партнерства, что будет способствовать налаживанию многосторонней кооперации с участием стран Евразийского экономического союза, Ассоциации государств Юго-Восточной Азии и Шанхайской организации сотрудничества. Начнет функционировать система двусторонних и многосторонних соглашений по упрощению регулирования в таких стратегически важных сферах, как таможенное дело, отраслевое сотрудничество, санитарный и фитосанитарный контроль и инвестиции. Это даст прекрасную возможность выйти на формирование единого экономического пространства от Тихого океана до Атлантики. Уже сейчас активно развивается транспортная инфраструктура, создаются свободные порты на территории Дальнего Востока (Находка, Владивосток и др.), территории опережающего развития.

‒ Насколько далекое будущее мы сейчас обсуждаем? Увидит ли наше поколение результаты затеваемых сегодня преобразований?

‒ В прошлом году появились первые практические результаты в строительстве российской ветви ЭПШП: 28 августа 2016 г. между РФ и КНР открылся новый железнодорожный маршрут для доставки грузов, который связал китайский город Гуанчжоу в провинции Гуандун и населенный пункт Ворсино в Калужской области. Состав проходит путь в 11,5 тыс. км за 14 дней. Доставка по новому железнодорожному маршруту занимает на 30 дней меньше, чем по морю, а затем по суше, при этом стоит она в 5 раз дешевле авиадоставки. Конечно, это лишь начало работы, которую, кстати, необходимо интенсифицировать, поскольку другие страны – участницы ЕАЭС имеют свои планы подключения к строительству Экономического пояса Шелкового пути, не всегда, мягко говоря, учитывающие интересы России. Например, Казахстан активно работает над прокладкой центрального маршрута ЭПШП через свою территорию, предусматривая его прохождение через Кас пий в Азербайджан, а дальше, через Грузию и Турцию, в Южную и Западную Европу. Свои переговоры на эту тему ведут также Киргизия и Белоруссия, так что российским участникам необходимо держать ухо востро, отслеживая все происходящие здесь события и предупреждая развитие проекта в нежелательную сторону.

‒ Затронет ли этот проект столь специфический логистический сегмент, как авиаперевозки?

‒ Единственным сегментом логистических маршрутов между Россией и Азией, который останется не затронут проектом «Экономический пояс Шелкового пути», являются авиаперевозки, но эксперты «Авиалоджистикс» понимают, что в связи со смещением приоритетных направлений перевозки авиационным транспортом также претерпят изменения.

Надо отметить, что до недавнего времени отечественная авиатранспортная отрасль сильно отставала от мировой практики, поскольку работа велась исключительно в рамках Варшавской конвенции 1929 г., опирающейся на использование бумажных грузовых авианакладных и грузовых манифестов, а также на низкую ответственность перевозчиков за перевозимые грузы, что препятствовало развитию логистики авиагрузовых перевозок. В этом году Россия наконец ратифицировала Монреальскую конвенцию 1999 г., которая вступила в силу в 2003 г. (Федеральный закон от 3 апреля 2017 г. № 52-ФЗ «О присоединении Российской Федерации к Конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок»). Теперь появилась надежда на ускоренное внедрение электронного документооборота на авиатранспорте.

Еще одной новацией, которая будет способствовать повышению эффективности авиаперевозок, является введение с 1 апреля 2017 г. обязательного предварительного информирования (решение Коллегии Евразийской экономической комиссии от 1 декабря 2015 г. № 158 «О введении обязательного предварительного информирования о товарах, ввозимых на таможенную территорию Евразийского экономического союза воздушным транспортом»). Первый заместитель руководителя ФТС России Руслан Давыдов выразил мнение, что эта мера позволит снизить издержки авиаперевозчиков. Дальнейшими шагами в развитии авиагрузовой логистики должно стать в том числе внедрение стандарта e-freight с целью упрощения процедур оформления, сокращения времени на обработку грузов, снижения общих издержек авиакомпаний, аэропортов, экспедиторов и клиентов. Впрочем, полностью уйти от бумажных носителей информации пока не удастся, так как есть ряд государственных органов, где предоставление документов в электронном виде не предусмотрено как по техническим возможностям, так и в связи с отсутствием соответствующей нормативноправовой базы. Тем не менее двигаться в данном направлении стратегически важно для нашей страны. Альтернативы безбумажным технологиям нет, что подтверждено на самом высоком уровне: по поручению Президента РФ правительство подготовило программу развития цифровой экономики. На мой взгляд, уже давно назрела необходимость по формированию принципиально новой и гибкой нормативной базы для внедрения цифровых технологий во все сферы жизни. Безусловно, здесь должна проводиться совместная работа государства и частного бизнеса. Цифровая экономика – это база, предоставляющая возможности по созданию качественно новых моделей логистики, торговли, бизнеса, производства. Новая система в корне изменит формат госуправления, здравоохранения, образования, коммуникаций между людьми. Изменения зададут абсолютно новую парадигму развития нашего государства, всех сфер экономики и общества.

avialogistics.ru



GEFCO нацелена на глобальный и прибыльный рост

Интервью с Никитой Пушкаревым, коммерческим директором GEFCO Россия
9 / 2017 | ТРАНСПОРТ. ПЕРЕВОЗКИ

Скачать статью в формате PDF

GEFCO НАЦЕЛЕНА НА ГЛОБАЛЬНЫЙ И ПРИБЫЛЬНЫЙ РОСТ

GEFCO входит в десятку крупнейших компаний Европы, топ‑10 в рейтинге таможенных брокеров и тройку лидеров российского рынка. Более чем за 13 лет своей работы в России GEFCO существенно расширила перечень предоставляемых услуг, сохранив при этом приверженность европейским стандартам качества и сервиса. Сегодня в гостях у журнала «ЛОГИСТИКА» Никита Пушкарев, коммерческий директор GEFCO Россия.

 

‒ Никита, рады приветствовать вас в гостях у журнала «ЛОГИСТИКА». Расскажите, сложным ли был для компании GEFCO 2016 год?

‒ В 2016 г. группа GEFCO показала хорошие результаты, превысив оборот в 4,2 млрд евро, что на 1,3% больше в сравнении с 2015 г. Если говорить точно, то оборот компании составил 4 млрд 228 млн евро.

В 2016 г. компания упрочила свои позиции на рынке автомобилестроения. Был заключен ряд крупных контрактов с такими крупными компаниями, как BMW, TOYOTA, Volkswagen и др. В 2016 г. мы продолжили мировую экспансию. Сегодня представительства компании есть уже в 45 странах, и в дальнейшем мы планируем расширять географию присутствия и осваивать новые рынки – для GEFCO очень важно быть именно глобальной компанией.

Несмотря на то что GEFCO является логистической компанией в области автомобилестроения, достаточно большая доля бизнеса приходится и на другие индустрии. На сегодняшний день глобально в структуре прибыли около 30% занимают авиастроение, тяжелое машиностроение, товары народного потребления.

В минувшем году мы очень много внимания уделяли качеству, поскольку для логистики именно эта составляющая является одной из основных наряду со скоростью и ценой доставки.

‒ Какие компании стали для вас стратегически важными партнерами в 2016 г.?

‒ Кроме уже обозначенных мной компаний сферы автопрома следует назвать Patentes Talgo S.L.U. – испанского производителя скоростных электропоездов. Его поезда были привезены компанией GEFCO в Россию и сегодня курсируют между Москвой и Нижним Новгородом.

Мы достаточно активно развиваемся на локальных рынках, и здесь тоже есть серьезные контракты. Некоторые из таких партнерств настолько стратегически важны, что заключаются на самом высоком уровне. Например, в 2017 г. мы заключили три соглашения на Петербургском международном экономическом форуме. Нашими партнерами стали ПАО «Сбербанк», Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК), а также Сибирская угольная энергетическая компания (СУЭК). Конечно, наше присутствие в России не ограничивается этими компаниями.

Продолжая тему ж/д перевозок, можно отметить взаимодействие с компанией СУЭК, которая использует очень много техники и специального оборудования, эксплуатирующихся в угольно-добывающей промышленности. Для компании СУЭК мы в 2015 г. реализовали крупный проект по доставке горно-шахтного оборудования из Польши в Ленинск-Кузнецкий. Негабаритный груз был доставлен с применением разных видов транспорта. В процессе этой перевозки мы на 16% сократили транзитное время благодаря процессному подходу к ее организации.

Целевое направление GEFCO – мультимодальная логистика по доставке «от двери до двери» с использованием нескольких видов транспорта и с максимальным контролем в местах перегрузки на стыках, где, как правило, возникают сложности в цепях поставок.

‒ Какие новые продукты вы предлагаете своим текущим клиентам? Что планируете в 2018 г.?

‒ Подчеркну, компания очень большое внимание уделяет ж/д перевозкам. И здесь необходимо отметить, что для GEFCO российский рынок ‒ достаточно новый, во многом он открылся компании с того момента, как она на 75% стала принадлежать РЖД. Когда мы начали фокусироваться на внутрироссийских контейнерных перевозках, возврате грузовой базы на железную дорогу, компания показала 4-кратный рост. Таким образом, часть клиентов перешла с автомобильного транспорта на железную дорогу.

‒ Получается, что теперь компания GEFCO отдает предпочтение перевозкам ж/д транспортом?

‒ Тот факт, что GEFCO принадлежит РЖД, не значит, что компания совсем ушла с рынка автомобильных перевозок. Организовывая перевозку, мы в первую очередь учитываем пожелания клиента, а не навязываем какую-то определенную услугу. Мы отталкиваемся от эффективности на основе произведенных расчетов. Если клиент считает, что с точки зрения цены и качества ж/д перевозка является наиболее приемлемой, то мы ее и предлагаем. Приведу пример. Мы работаем с очень крупным японским автопроизводителем, завод которого находится в значительном отдалении от порта, в центральной части России. В апреле мы переключили его с автоперевозок на железную дорогу. Сделанные расчеты показали, что осуществлять доставку из российского порта в центральную часть РФ выгоднее по железной дороге, причем без потери уровня качества.

Мы формируем контейнерные поезда, которые идут в обход сортировочных горок, в результате чего груз получает меньше повреждений, и клиент остается доволен.

‒ Какие схемы использования ж/д транспорта вы предлагаете автопроизводителям при доставке автомобилей? Раньше подобная доставка, например в Центральном федеральном округе, считалась невыгодной. Сейчас что-нибудь изменилось?

‒ Ситуация не изменилась, и любой автопроизводитель, имеющий заводы в центральной части России, организует свои доставки автомобилевозами. Доставку ж/д транспортом можно рассматривать, когда речь идет о Сибирском регионе, однако даже Сибирь некоторыми автопроизводителями покрывается автомобилевозами. Я думаю, причина здесь в балансе грузовой базы. Сегодня основная часть производств расположена в центральной части России – в СанктПетербурге, Калуге, Нижнем Новгороде. Следовательно, возрастает нагрузка в части возвратных порожних ж/д перевозок в место грузовой базы.

Железнодорожный транспорт активно используется на маршрутах из Калининграда и Владивостока в центральную часть России. Компания GEFCO занимается перевозками в вагонах-автомобилевозах транзитом через Россию в Среднюю Азию и из Калининграда в центральную часть России.

Мы внимательно относимся к теме транзита, понимая, что есть мировые бренды автомобилестроения, у которых сменились акционеры, а производственные площадки были перенесены в Китай. Вместе с тем рынки сбыта в Европе остаются, поэтому таким клиентам мы тоже предлагаем свои услуги в области ж/д доставки вагонами-автомобилевозами по транзитным маршрутам.

‒ Получается, что вы стараетесь использовать ж/д транспорт и его комбинации с другими видами перевозок максимально эффективно для своих клиентов?

‒ Компания GEFCO занимает уникальное место на российском рынке в области логистики готовых автомобилей. Во-первых, мы оперируем собственными площадками в Домодедово, Доскино (Нижегородская область), Калуге. Все они имеют как автомобильные, так и железнодорожные подъездные пути и могут использоваться как хаб для мультимодальных перевозок и хранения груза. Во-вторых, мы являемся собственниками как автомобилевозов, так и вагонов-автомобилевозов, которыми активно пользуемся.

На сегодняшний момент в России нет логистической компании, подобной GEFCO, которая имела бы все возможные активы в области логистики готовых автомобилей, присутствовала во всех географических локациях, будь то погранпереходы или точки входа-выхода в Россию, и могла легко предлагать любой сервис. Задачу компании GEFCO я вижу не в загрузке какого-то конкретного актива, который в силу экономических причин простаивает, а в удовлетворении пожеланий клиентов.

‒ Расскажите подробнее о перспективе развития направления транзитных перевозок.

‒ Мы понимаем, что большие мощности по производству автомобилей сосредоточены не только в Китае, но и в Японии, и выпускащиеся там машины идут в том числе на европейский рынок. Это достаточно большой грузопоток, который сегодня обслуживается морским транспортом и идет в обход России. Нам бы очень хотелось, чтобы ситуация изменилась и данный поток пошел по территории РФ, в том числе с использованием нашего сервиса.

В разработке этого направления есть ряд преимуществ. Транзитное время по перевозке готового автомобиля из Японии в Европу составляет 50‒60 дней. По нашим расчетам, переключение с морских перевозок позволит сократить сроки доставки до 2 раз.

‒ Будет ли такая доставка дороже?

‒ Стоимость, конечно, будет выше. Однако автомобильный рынок очень динамичный, и спрос на ускоренную доставку существует. Многие готовы оплачивать эту скорость. Все мы понимаем, что автомобиль ‒ это деньги, и пока он не дошел до покупателя ‒ это замороженные средства, которые тоже нужно считать. Наша задача в этом случае – предложить клиенту самое лучшее решение и выделить конечные выгоды, чтобы они его устраивали.

‒ Несколько лет назад иностранные компании отказывались возить свои автомобили по железной дороге, мотивируя это тем, что при погрузкеразгрузке машины получают повреждения. Сегодня что-то изменилось?

‒ Конечно, подвижной состав модернизируется. Может быть, не такими темпами, как хотелось бы, но многое меняется. На мой взгляд, здесь повышенное внимание необходимо уделять технологии крепления груза и его объемам. Вагоны в зависимости от технологии и маршрута проходят сортировочные станции и соответственно там распределяются. При грамотном закреплении груза дефектов быть не должно. Если объемы перевозок предполагают формирование целых поездов, они идут в обход сортировочных станций, благополучно избегая повреждений, которые могли бы получить на сортировочных горках при ударах вагонов друг о друга.

Рассматривая опыт компании, хочу сказать, что сегодня мы возим по железной дороге две премиальные марки, и никаких претензий со стороны клиента ни разу не возникало.

‒ GEFCO внедряет новые технологии?

‒ Мы большое внимание уделяем информационным технологиям, на это идет примерно треть инвестиций компании. Что-то мы отдаем на аутсорсинг, что-то разрабатываем сами. В частности, у нас есть система, позволяющая в любой момент определить местонахождение и состояние груза, поддерживать электронный документооборот с партнерами и т. д. Помимо этого, информационные технологии позволяют дилерам видеть остатки автомобилей на наших складах и размещать заказы на их перевозку. По моему мнению, модель 4PL в России недооценена. Сегодня у нас здесь есть клиенты, для которых мы запустили индивидуальную информационную систему. Она позволяет абсолютно любой процесс и этап отследить в информационном поле: от заказа перевозки до результата оптимизации, которая была получена в результате взаимодействия с нами.

‒ С точки зрения экспорта-импорта какие страны помимо России являются вашими основными партнерами?

‒ Во-первых, это страны Восточной и Центральной Европы. GEFCO существует с 1949 г. и возникла во Франции, которая и сегодня является для нас гигантским рынком, где бренд очень узнаваем. Во-вторых, азиатские рынки.

‒ В логистических кругах бытует мнение, что GEFCO имеет неограниченный доступ к капиталу...

‒ Конечно, это не так. Мы строго относимся к финансам, и доступ к ним весьма лимитирован. Любые инвестиционные проекты в компании проходят очень строгий многоступенчатый контроль. Как эксперт отрасли могу сказать, что сегодня в логистике нет ни компаний, ни сегментов, куда можно было бы вливать неограниченные инвестиции. В России более 5 тыс. транспортно-логистических компаний, многие из них ‒ владельцы так называемых тяжелых активов.

‒ В какие отрасли компания хотела бы войти?

‒ Мы с большим вниманием наблюдаем за такими макротрендами в логистике, как 3D-принтеры, дроны, грузовые агрегаторы. Не могу сказать, что для себя мы уже определились, куда идти, но твердо уверен, что всегда нужно держать руку на пульсе и следить за направлением движения глобального рынка.

‒ По вашему мнению, как меняется структура экспортно-импортных потоков?

‒ Приятно отметить, что наша страна на внешние рынки стала продавать больше разнообразных товаров. Сработали меры государственной поддержки, связанной с политикой импортозамещения. Был учрежден Российский экспортный центр, который стимулирует экспорт в России, малый и крупный бизнес. GEFCO в 2016 г. на Петербургском экономическом форуме подписала соглашение о сотрудничестве с этой организацией, в рамках которого была проведена совместная работа, касающаяся разработки мер стимулирования отечественного автопрома. Итогом стало вышедшее в 2016 г. постановление Правительства по субсидированию логистических затрат автопроизводителей при экспорте. Данная программа получила положительные отклики и в 2017 г. была распространена на такие отрасли, как тяжелое машиностроение, транспортное и аграрное машиностроение.

Сегодня можно увидеть, как иностранные компании производят автомобили в России, а затем экспортируют их, скажем, в Европу, на родину автопроизводителя. В СМИ появилось много данных о том, что крупнейшие транспортные машиностроители отправляют в Кубу свои поезда. Например, «КамАЗ» много машин производит для кубинского и вьетнамского рынков. Помимо этого есть еще средний и малый бизнес – производители продуктов питания, сельхозпродуктов, продвижением которых также занимается Российский экспортный центр, и весьма успешно.

‒ Что вы можете сказать о новых транспортных коридорах – Север-Юг, Новом шелковом пути, Северном морском пути? Какие перспективы вы как эксперт видите в освоении этих направлений? Какое из них дороже, а какое дешевле?

‒ Транспортный коридор Север-Юг, по моему мнению, ‒ это очень интересное решение. Маршрут из Индии через Иран в Россию по времени и затратам получается намного выгоднее маршрута через Суэцкий канал. Вместе с тем Иран по-прежнему остается опасным для глобальных транснациональных компаний в плане транзитных перевозок из-за существующих санкций, которые фактически действуют, несмотря на заявления об их снятии. В этой ситуации важно сотрудничать с нужными партнерами, которые умеют работать с международным законодательством, знают его особенности и могут грамотно выстроить перевозку. Могу сказать, что у GEFCO есть такой опыт, и для освоения Ирана мы просто ждем своего часа.

Говоря о Новом шелковом пути, необходимо отметить его важность для России. Тем не менее и здесь есть свои сложности, поскольку Китай – это площадка для производства в основном дешевого груза. Соответственно, дополнительные расходы на перевозку будут увеличивать его себестоимость, и на полках магазинов он уже не будет таким конкурентоспособным. Однако это направление развивается, и есть категория грузов не настолько чувствительных, например электроника, автомобили и комплектующие. Одной из проблем на пути развития данного коридора я считаю несбалансированность потоков, когда поток из Европы в Китай намного меньше, чем обратно, и загрузка в обе стороны неравномерная, что создает дополнительные затраты.

Что касается Северного морского пути, то эта тема во многом еще не до конца проработана.

По стоимости перевозок данные маршруты распределяются следующим образом: транспортный коридор через Суэцкий канал, затем Север-Юг, Новый шелковый путь и Северный морской путь.

‒ В чем ценность логистического провайдера для своих клиентов, почему выгоднее работать именно через него?

‒ Как правило, если мы говорим о международной торговле, то это мультимодальные перевозки. Чтобы администрировать подобные процессы, компании нужно содержать внушительный штат специалистов, в то время как любой логистический оператор является агрегатором, который собирает у себя разные виды транспорта, выстраивает цепь и с маржинальностью экспедитора продает данный продукт клиенту. Но она намного меньше, чем те расходы, которые клиент понес бы на содержание своего логистического парка. Если мы говорим о концепции 4PL, то имеем в виду не только концепцию физического перемещения, но и учет стоимости остатков. Думаю, любой предприниматель должен фокусироваться прежде всего на своей основной деятельности.

‒ Скажите, ощущаете ли вы давление со стороны китайских логистических провайдеров?

‒ Давление чувствуется, китайские логистические операторы очень мощные, и если посмотреть рейтинги, можно увидеть их в первой десятке мировых экспедиторских компаний.

Вы, наверное, знаете, что РЖД сегодня плотно занимается вопросом высокоскоростного движения между Москвой и Казанью. Для реализации этого проекта рассматривались в том числе и китайские инвестиции.

Кстати, почему процветает Новый шелковый путь? Потому что локальные провинции в Китае субсидируют либо логистического оператора, либо производителя, который этим сервисом пользуется, и это дает китайским компаниям дополнительное конкурентное преимущество.

‒ Какие планы развития есть у GEFCO на ближайшее будущее?

‒ Согласно стратегии, компания GEFCO нацелена на глобальный и прибыльный рост. В России мы планируем и дальше укрепляться на рынке логистики готовых автомобилей и сохранять рост в области ж/д перевозок. Мы видим, что наши международные ценности и технологии хорошо здесь применимы, и это позволяет нам получать ту долю, которую мы сейчас имеем. Планируем сохранять лидерские позиции в области таможенного оформления и расширяться географически, в том числе с охватом Урала и Сибири.

‒ Благодарим за интересную беседу!