Издатель: Агентство «Маркет Гайд» Телефоны редакции: +7 (495) 788-16-96, +7 (495) 945-38-20

Специализированный
научно-практический
журнал

• Главная
• О журнале
  • О журнале
  • Распространение
  • Редакционный совет
  • Редакция
  • Рубрики
  • Список рецензентов статей
  • Правила рецензирования
  • Авторы
  • Russian Logistics Journal
• Новости
  • Календарь мероприятий
  • Размещение пресс-релизов
  • Новости логистики
• Подписка
  • Подписка через агентства
  • Редакционная подписка
  • Электронная рассылка
• Реклама
  • Реклама в журнале
  • Реклама на сайте
• Архив
• Контакты

Рубрика:ТРАНСПОРТ. ПЕРЕВОЗКИ



Роль цифровизации в оптимизации арктической логистики при транспортировке сжиженного природного газа в Азиатско-Тихоокеанский регион

Е.А. Сысоева
12 / 2025 | ТРАНСПОРТ. ПЕРЕВОЗКИ

Аннотация. В статье рассматривается роль цифровизации для оптимизации логистических бизнес-процессов в Арктике. Сделаны выводы об эффективном влиянии современных технологий на сокращение сроков доставки, снижение транспортных рисков и логистических издержек в условиях Крайнего Севера.
Ключевые слова. Цифровизация, арктическая логистика, методы оптимизации, транспортировка, логистические бизнес-процессы.



Железнодорожная логистика в России: как бизнес ищет выход из системного кризиса

12 / 2025 | ТРАНСПОРТ. ПЕРЕВОЗКИ

Скачать статью в формате PDF

Железнодорожные перевозки в России вошли в фазу затяжного кризиса: падение спроса, профицит парка, инфраструктурные узкие места и рост регуляторной неопределенности одновременно бьют по себестоимости и предсказуемости цепей поставок. На этом фоне компании начинают искать не точечные решения, а коллективные механизмы влияния. В конце ноября 2025 г. в рамках Совета профессионалов по цепям поставок (СПЦП) стартовала рабочая группа по железнодорожной логистике. Ее задача – совместно вырабатывать практики, формировать консолидированную позицию бизнеса и переводить разрозненный опыт в устойчивые отраслевые стандарты.

Сегодняшнюю железнодорожную логистику можно охарактеризовать разнонаправленными трендами. С одной стороны, на ряде направлений рынок столкнулся с резким сжатием спроса на перевозки. В первую очередь это касается строительного комплекса и угольной отрасли, где объемы по отдельным маршрутам уменьшились на 30–40%. Для операторов подвижного состава это означает недозагрузку, обострение ценовой конкуренции и падение доходности. 

С другой стороны, инфраструктура, особенно на Восточном и Южном полигонах, остается хронически перегруженной. Дефицит путевого развития, сортировочных мощностей и технических станций приводит к очередям, длительным простоям и конвенциям. Даже при падении объемов перевозок бизнес не получает стабильности: согласованные заявки выполняются не в полном объеме, графики срываются, сроки доставки растягиваются на недели. 

При этом парадокс рынка в том, что профицит подвижного состава соседствует с его локальным дефицитом для конкретных грузов и маршрутов. Регулятор вынужден выводить часть парка, прежде всего полувагонов, в условно-бесплатный простой. Стоимость аренды вагонов за год снизилась в 2–3 раза, но даже эти ставки зачастую не покрывают эксплуатационных затрат операторов. В результате бизнес видит низкие цены и одновременно сталкивается с рисками несвоевременной подачи и выемки вагонов. 

Для грузовладельца это означает главное – потерю предсказуемости. Планирование производства, запасов и контрактных обязательств усложняется: даже при соблюдении формальных процедур согласования заявок фактическое выполнение остается лотереей, управлять которой в одиночку становится все сложнее.

Ключевые блоки проблем: от узких мест до институциональных рисков

26 ноября 2025 г. прошла первая инициирующая встреча рабочей группы по железнодорожным перевозкам в СПЦП. В обсуждении участвовали грузовладельцы, логистические компании, представители регуляторов и отраслевые медиа. Формат был не презентационным, а рабочим: участники фиксировали проблематику и оценивали, готово ли профессиональное сообщество к системной совместной работе. 

Ключевой вывод встречи – рынок одновременно сталкивается с краткосрочными шоками и долгосрочными структурными изменениями. Это уже не временный провал, а новая реальность, к которой нужно адаптировать стратегии закупки логистики, планирование мощностей и управление рисками. 

По итогам обсуждения рабочая группа сформулировала практико-ориентированную повестку: вместо очередного списка жалоб – перечень задач, которые можно решать через кооперацию: обмен кейсами, совместная аналитика, выработка предложений для регуляторов и инфраструктурных монополий. 

Участники рабочей группы выделили несколько системных блоков проблем, влияющих на операционную деятельность и стратегические решения компаний.

Инфраструктура: физические ограничения, которые нельзя игнорировать

Первый блок – инфраструктурные ограничения. Дефицит станционных и подъездных мощностей у промышленных площадок, терминалов и ППЖТ напрямую влияет на оборот вагонов и стоимость логистики. Любая задержка на подходах, станции или внутренней инфраструктуре множится на всю цепочку. 

Отдельно бизнес отмечает сложность взаимодействия с владельцами путей необщего пользования. Для части ППЖТ характерна непрозрачная тарифная политика и навязывание дополнительных платежей. Для грузовладельцев это превращается в скрытую надбавку к заявленной стоимости перевозки и усложняет расчет полной логистической себестоимости. 

Дополнительный фактор – отсутствие прозрачных критериев приоритезации грузов. Сырьевые потоки (уголь, руда и другие массовые экспортные грузы) часто получают приоритет по отношению к промышленным и потребительским товарам. Для промышленности это трансформируется 

в риск остановки линий и срывов поставок сырья или компонентов, которые, в отличие от угля, не имеют больших складских запасов.

Регуляторная среда: правила игры меняются в процессе

Ежегодная индексация тарифов попрежнему учитывает в первую очередь потребности инфраструктурного монополиста и бюджетные параметры, а не отраслевую конъюнктуру. Для грузовладельцев и операторов это означает рост постоянных расходов при падении доходов и спроса. Ключевая проблема – отсутствие прозрачных и единообразных правил по возврату порожних вагонов, распределению ответственности за простой и переопределению маршрутов. Бизнес сталкивается с ситуациями, когда уже погруженный состав может быть перенаправлен, что ломает цепочки поставок и увеличивает плечо перевозки. Финансовые последствия*– дополнительные расходы, штрафные санкции от клиентов. Операторы и грузовладельцы отмечают также непредсказуемость обработки заявок на перевозку: согласованные на стадии планирования объемы могут быть урезаны, перенесены или перераспределены. При этом обратная связь и объяснение логики решений часто остаются на уровне общих формулировок.

Цифровизация и документооборот: потенциал есть, формализации нет

Несмотря на то что система ЭТРАН существует давно, электронная железнодорожная накладная (ЭПД) до сих пор не встроена в единое пространство электронного документооборота компаний. 

Ожидается, что пилотные решения по ЭПД начнут работать к марту 2026 г. Однако детали регламента, юридическая значимость, формат интеграции с корпоративными системами (ERP, TMS, В2В-ЭДО) остаются не до конца определенными. Компании опасаются, что внедрение ЭПД приведет к появлению новых подстатусов, процедур согласования и требований к интеграции, которые фактически увеличат, а не снизят административную нагрузку. 

Для грузовладельцев цифровизация – это не вопрос удобства интерфейса, а элемент операционной устойчивости. Если электронные процессы не формализованы и не синхронизированы с регуляторной базой, цифровые инициативы превращаются в набор разрозненных пилотов без эффекта для себестоимости и скорости.

Подвижной состав: профицит в одном сегменте, дефицит в другом

На фоне профицита полувагонов рынок испытывает дефицит крытых вагонов и фитинговых платформ. Особенно остро это проявляется в сегменте контейнерных и наливных грузов, где требования к подвижному составу выше. 

Отмена льготных тарифов на использование полувагонов без одновременного развития альтернативной инфраструктуры и парка усилила дисбаланс. Грузовладельцы вынуждены искать компромиссы между доступностью нужного парка, уровнем ставок и требованиями по срокам и сохранности грузов. 

Для логистических директоров и руководителей по цепям поставок это означает необходимость пересматривать матрицу маршрутов, партнеров и типов подвижного состава, а также закладывать более широкий диапазон рисков в финансовое планирование. 

Участники рабочей группы сходятся в одном: простого перечня проблем недостаточно. Рынку не хватает площадки, где бизнес может обмениваться отработанными решениями и вырабатывать совместную позицию по ключевым вопросам. 

В рамках СПЦП формируется отдельный трек по вопросам железнодорожной логистики  – направление, сфокусированное на интересах грузовладельцев. Это принципиальный акцент: в сообществе представлены производственные компании, ритейл и дистрибьюторы, для которых железная дорога – инструмент обеспечения операционной устойчивости.

В 2026 г. железнодорожная тематика станет частью ключевых отраслевых мероприятий. В деловую программу выставки «Трансроссия» на 19 марта 2026 г. планируется отдельная сессия по ж/д-перевозкам, а 21 октября 2026*г.*– профильная сессия на 13-м SCM Конгрессе руководителей цепей поставок в кластере «Ломоносов». Это позволит вынести на широкий профессиональный уровень наработанные в рабочей группе решения и обсудить их с более широкой аудиторией. 

Параллельно планируется формирование тематических подгрупп по четырем направлениям: 

• подвижной состав и взаимодействие с операторами; 
• международные и контейнерные перевозки; 
• ЭПД и цифровизация документооборота; 
• инфраструктурные узкие места и практические лайфхаки по работе со станциями и ППЖТ. 

Такая структуризация позволяет углубляться в отдельные темы, не теряя при этом целостности общей картины.

Кооперация как новый стандарт профессионализма

В условиях турбулентности рынка, меняющихся регуляторных требований и ограниченной инфраструктуры она становится элементом стратегического управления бизнесом. Рабочая группа СПЦП по ж/д-перевозкам задает новый вектор: от индивидуальной борьбы с проблемами к коллективной работе над решениями. Логика проста: отдельные компании не могут повлиять ни на конфигурацию инфраструктуры, ни на регуляторную политику, но могут совместно формировать запрос и аргументацию на базе реальных данных и кейсов. 

При этом участники группы подчеркивают: площадка создается не для того, чтобы выпускать пар, а как инструмент оперативного решения задач. В фокусе – конкретные эффекты для бизнеса: сокращение простоев, повышение предсказуемости перевозок, снижение совокупной логистической себестоимости, повышение прозрачности взаимодействия с инфраструктурными игроками.



Мультимодальность как инструмент освоения прогнозируемого грузопотока коридора «Север – Юг»

С.М. Наурузбаев
12 / 2025 | ТРАНСПОРТ. ПЕРЕВОЗКИ

Аннотация. В исследовании рассматривается реализация принципов мультимодальности в пределах коридора «Север – Юг» для освоения прогнозируемого грузопотока. Цель исследования – освоение растущего объема перевозок и достижение эффективности в эксплуатационной работе.
Ключевые слова. Транспортный коридор, пропускная способность, параллельный маршрут, транспортные расходы, экономический эффект.



Импортозамещение воздушных судов на российском рынке в условиях санкций

Г.Ш. Абакаров, А.Д. Пирожников, И.В. Пустохина
12 / 2025 | ТРАНСПОРТ. ПЕРЕВОЗКИ

Аннотация. В работе рассматривается проблема импортозамещения воздушных судов на российском рынке в условиях санкций. Приводится обоснование актуальности проблемы импортозамещения в России, анализируется статистика отечественных и иностранных воздушных судов в российских компаниях. Проводится обзор исследований на тему импортозамещения в России. Анализируется опыт других государств в импортозамещении воздушных судов в условиях санкций.



Логистика авиаперевозок в Северной Африке

П.В. Куренков, М.А. Або Мрига, Е.А. Герасимова, К.В. Писарев
11 / 2025 | ТРАНСПОРТ. ПЕРЕВОЗКИ

Аннотация. В статье освещаются современные методы управления транспортной деятельностью в системе авиаперевозок Северной Африки. Рассмотрено значение использования цифровых инструментов для планирования и мониторинга перевозочного процесса, внедрению интеллектуальной логистики и управлению пассажиропотоками.
Ключевые слова. Авиаперевозки, Северная Африка, технологии управления, логистика, цифровизация.



Сбалансированная система показателей функционирования автотранспорта в интермодальных схемах доставки грузов

Д.В. Ушаков
11 / 2025 | ТРАНСПОРТ. ПЕРЕВОЗКИ

Аннотация. В статье представлен подход к оценке функционирования автомобильного транспорта в условиях его эксплуатации в интермодальных схемах доставки грузов через четыре группы определяющих критериев. Предложена систематизация комплекса ключевых показателей эффективности, который наиболее полно отражает значимость автомобильного транспорта при интермодальных перевозках. Представлена взаимосвязь составляющих эффективной логистики и ключевых показателей эффективности, распределенных по соответствующим четырем группам.



Разработка новой схемы доставки груза в порты юга России с привлечением речного транспорта через Волгодонский порт

Е.А. Чеботарева, С.М. Наурузбаев
10 / 2025 | ТРАНСПОРТ. ПЕРЕВОЗКИ

Аннотация. В статье определены задачи исследования, направленные на разработку способов повышения пропускной способности грузонапряженного направления. В связи с этим выполнен анализ пропускной способности на примере грузонапряженного железнодорожного направления Котельниково – Новороссийск Северо-Кавказской железной дороги, через которое осуществляется подвод наибольшего объема востребованных экспортных грузов в порты бассейна.
Ключевые слова. Порт, грузопоток, проблема, предложение, экономический эффект.



Прогнозирование изменений автомобильного рынка РФ: текущее состояние и пути развития

А.К. Плешивенков, С.А. Хмельницкая
10 / 2025 | ТРАНСПОРТ. ПЕРЕВОЗКИ

Аннотация. В статье дается краткая характеристика текущего состояния автомобильного рынка в РФ, анализируется степень изученности темы прогнозирования его изменений и возможности дальнейшей проработки темы в отечественной науке с учетом актуальной экономической обстановки в стране и мире.
Ключевые слова. Прогнозирование, автомобильный рынок, санкции, регрессионный анализ, машинное обучение.



Логистика в небе: как меняются авиаперевозки из Азии в Россию, и что это значит для российского бизнеса

Павел Авраменко
10 / 2025 | ТРАНСПОРТ. ПЕРЕВОЗКИ

Скачать статью в формате PDF

Павел Авраменко, операционный директор ATC Global Logistics, делится актуальной аналитикой рынка авиаперевозок из Китая и Юго-Восточной Азии, рассказывает о тенденциях 2024 г. и первого полугодия 2025 г. и практических стратегиях для бизнеса.

Павел Авраменко, операционный директор ATC Global Logistics

Китай остается ключевым партнером

После турбулентного периода 2022–2023 гг. рынок авиаперевозок из Китая и Юго-Восточной Азии постепенно возвращается к более предсказуемому состоянию. Если раньше такие перевозки считались экстренным инструментом, позволяющим закрыть срочные потребности бизнеса, то сейчас это полноценный элемент стратегического планирования цепочек поставок. «Авиаперевозки сегодня интегрированы в долгосрочные логистические стратегии компаний, особенно для высокоценной продукции, скоропорта и b2b-грузов», – отмечает Павел Авраменко, операционный директор ATC Global Logistics. Его 17-летний опыт работы в авиационной логистике и постоянное проживание в Шанхае дают возможность видеть рынок изнутри и понимать, как формируются реальные логистические процессы.

По словам Павла Авраменко, Китай по-прежнему остается крупнейшим партнером России по импорту, обеспечивая около трети всех поставок. При этом наблюдается снижение тарифов на морские и железнодорожные перевозки, что создает пространство для более гибкого планирования мультимодальных маршрутов.

Вместе с тем авиаперевозки остаются дорогими, но критически важными для бизнеса. Прямые рейсы из Китая в 2024 г. стоили до 5 USD/кг, а для товаров параллельного импорта – до 9 USD/кг. Несмотря на высокую стоимость, они обеспечивают предсказуемость и минимизирует риски простоев, особенно для срочных и высокоценных грузов.

Совокупная емкость рынка с учетом грузовых рейсов достигает 20–30 тыс. т, к концу года прогнозируется порядка 70 тыс. т. Денежный оборот сегмента равен порядка 180–250 млн USD, при этом пиковые ставки доходили до 8,5 USD за 1 кг груза.

Что необходимо учитывать

Санкционные ограничения 2022–2023 гг., уход западных перевозчиков и рост страховых ставок радикально изменили цепочки поставок. Морской фрахт подорожал в 2–3 раза, железнодорожные тарифы выросли на 30–50%, а автотранспорт – на 50–70%. В таких условиях авиаперевозки все более предпочтительными, особенно для высокотехнологичных отраслей и e-commerce. Компании стараются строить прогнозы с учетом сезонных пиков, интегрируя мультимодальные маршруты и заранее резервируя емкости на рейсах. Это позволяет им избежать сбоев и минимизировать финансовые потери.

Объемы перевозок и профиль грузов

Авиаперевозки из Китая и Юго-Восточной Азии в Россию, как мы уже говорили, давно стали частью планирования цепочек поставок. Для доставки коммерческих грузов в этом направлении активно используются пассажирские рейсы. За первую половину 2025 г. их выполнено более 2600, общий объем перевезенного груза составил 15–25 тыс. т. 

«Для бизнеса важно понимать, какие грузы требуют максимальной оперативности, а какие можно отправлять мультимодально, – отмечает Павел Авраменко. – Электроника и высокоценные комплектующие идут почти исключительно авиацией, тогда как одежда и стандартные запчасти могут быть частично переведены на ж/д или авто».

Профиль грузов разнообразен: от промышленных комплектующих и деталей для машиностроения до фармацевтики и скоропортящейся продукции. Электроника, мобильные устройства и товары для ритейла составляют значительную долю авиагрузов, что напрямую отражается на выборе самолетов и конфигурации багажных отсеков. 

Сеть маршрутов и ключевые игроки

Маршрутная сеть рассматриваемого направления охватывает более 15 городов Китая: Пекин, Шанхай, Гуанчжоу, Сиань, Чунцин, Чэнду, Ханчжоу и др. Китайские перевозчики выполняют более 80 рейсов в неделю, российские авиакомпании – около 40. Основными перевозчиками являются:

• «Аэрофлот». Города: Пекин, Шанхай, Гуанчжоу. Авиапарк: Boeing 777 и Airbus A330. Общая емкость: 6–20 т полезной нагрузки.
• China Eastern / Southern / Air China. Регионы: основные промышленные регионы. Представлены гибкие решения для экспедиторов.
• Hainan Airlines. Новые рейсы в Сибирь и Дальний Восток.

Грузовые операторы: S7 Cargo, «Волга-Днепр», «Авиастар-ТУ». Обеспечивают доставку проектных и негабаритных грузов.

Такое разнообразие операторов создает возможность резервирования слотов, планирования мультимодальных маршрутов и минимизации рисков задержек.

Сезонность и операционные пики

Авиаперевозки из Азии демонстрируют четкую сезонность. Пики приходятся на подготовку к строительным сезонам, выставкам и праздничным продажам. Например, февраль–март – это период активной перевозки промышленного оборудования и комплектующих, тогда как сентябрь–январь – время ритейла и маркетплейсов.

«Сезонные пики всегда являются вызовом для логистики, – комментирует Павел. – Если заранее не зарезервировать слоты на рейсах или не подготовить мультимодальные альтернативы, можно столкнуться с задержками на 5–7 дней, а это критично для b2b-грузов».

Эффективное планирование требует интеграции цифрового мониторинга, чтобы видеть груз в реальном времени и корректировать маршруты при изменении спроса или форс-мажорных обстоятельствах.

Транзитные схемы и параллельный импорт

Одним из ключевых инструментов гибкости поставок стали следующие транзитные маршруты:

• Китай — Бишкек – ж/д / авто – Россия;
• Китай – Дубай – Домодедово / Жуковский;
• Китай – Таиланд – Москва.

Перечисленные схемы позволяют обойти прямые ограничения импорта, сократить время доставки и снизить зависимость от отдельных точек. «Транзит – это не просто обход ограничений, а стратегия управления рисками. Мы часто используем такие маршруты для высокоценной продукции и маркетплейсов, чтобы обеспечить предсказуемость поставок», – поясняет Павел.

Объем транзитных грузов в первой половине 2025 г. превысил 3 тыс. т, прогноз на год составляет более 10 тыс. т. Применение таких схем требует внимания к сертификации и документам, но дает компаниям необходимую гибкость.

Инфраструктурные ограничения и технологические решения

Даже при увеличении числа рейсов остаются узкие места, способные сорвать график доставки. Основные ограничения связаны с таможней (где задержки могут составлять до 72 ч), нехваткой холодильных мощностей для фармы и скоропорта, а также ограничением провозных емкостей на региональных направлениях. По мнению Павла Авраменко, любая цепочка поставок – это баланс между скоростью и надежностью, а инвестиции в инфраструктуру и цифровые решения позволяют минимизировать простои. Например, консолидационные склады в экономически активных китайских регионах объединяют партии разных клиентов и снижают стоимость доставки.

Современные системы track & trace позволяют контролировать перемещение груза в реальном времени, а модернизация терминалов в Москве и на Дальнем Востоке ускоряет обработку и расширяет возможности складирования.

Практические рекомендации для бизнеса

Понимания рынка и структуры авиаперевозок недостаточно, так как компании должны применять комплексный подход. Самые главные нюансы, которые стоит участь:

• Контракты и тарифы. Долгосрочные слоты обеспечивают стабильность, spot-закупки дают гибкость. Фиксация SLA и ответственности перевозчика снижает финансовые потери.

• Документы и сертификация. Предварительная подготовка документов ускоряет таможенное оформление, что особенно критично для скоропорта и высокоценной продукции.

• Консолидация и складирование. Оптимизация маршрутов через консолидационные склады снижает стоимость и повышает предсказуемость поставок.

• Холодные цепочки поставок. Резервирование мощностей и температурные гарантии позволяют минимизировать риски повреждения скоропортящейся и фармацевтической продукции.

• Мультимодальные решения. Комбинация авиа, ж/д и авто снижает расходы и повышает надежность цепочек.

• Цифровая интеграция. TMS, track & trace и цифровые коридоры сокращают простои и дают возможность принимать управленческие решения в реальном времени.

Основные риски и способы их минимизации

Авиаперевозки остаются дорогим и чувствительным инструментом для бизнеса, где ошибки дорого обходятся. Вот часть главных рисков, с которыми могут столкнуться компании-импортеры и экспортеры, а также рекомендации по их уменьшению:

• Геополитические и санкционные ограничения: снизить зависимость от одного направления помогает диверсификация поставщиков;
• Операционные задержки на таможне: ускорению процесса поспособствует предсертификация и обращение к проверенным операторам;
• Дефицит холодильной инфраструктуры: предотвратить порчу товаров помогает планирование холодных цепочек;
• Ценовая волатильность: управлять стоимостью возможно с помощью комбинированных договоров и экономических стратегий.

По мнению Павла Авраменко, риски можно превратить в управляемые показатели, если интегрировать аналитику, цифровые инструменты и планировать мультимодальные маршруты.

Заключение

Рынок авиаперевозок из Китая и Юго-Восточной Азии в Россию постепенно стабилизируется. Для бизнеса ключевыми становятся:

• интеграция цифровых инструментов;
• мультимодальные маршруты и гибкое управление тарифами;
• подготовка документов и предсертификация;
• контроль KPI и мониторинг цепочек поставок.

Комплексный подход позволяет снизить риски, оптимизировать расходы и повысить конкурентоспособность, что обеспечит скорость, предсказуемость и гибкость в условиях глобальной нестабильности.



Оценка эффективности использования основных железнодорожных направлений с учетом перспектив строительства высокоскоростных магистралей

Е.В. Рязанова, С.М. Наурузбаев
9 / 2025 | ТРАНСПОРТ. ПЕРЕВОЗКИ

Аннотация. В статье выполнена оценка возможностей привлечения параллельных маршрутов следования для максимального использования существующей инфраструктуры в направлении транспортного коридора «Север – Юг». Даны предложения по повышению его пропускной способности.
Ключевые слова. Железнодорожный участок, резерв пропускной способности, параллельный маршрут следования, высокоскоростная магистраль, эффект.