Издатель: Агентство «Маркет Гайд» Телефоны редакции: +7 (495) 788-16-96, +7 (495) 945-38-20

Специализированный
научно-практический
журнал

• Главная
• О журнале
  • О журнале
  • Распространение
  • Редакционный совет
  • Редакция
  • Рубрики
  • Список рецензентов статей
  • Правила рецензирования
  • Авторы
  • Russian Logistics Journal
• Новости
  • Календарь мероприятий
  • Размещение пресс-релизов
  • Новости логистики
• Подписка
  • Подписка через агентства
  • Редакционная подписка
  • Электронная рассылка
• Реклама
  • Реклама в журнале
  • Реклама на сайте
• Архив
• Контакты

Рубрика:ТРАНСПОРТ. ПЕРЕВОЗКИ



Современное состояние и перспективы развития международного транспортного коридора «Север ‒ Юг»

Константин Холопов, Ольга Соколова
1 / 2019 | ТРАНСПОРТ. ПЕРЕВОЗКИ

Рассматривается современное состояние и функционирование МТК «Север ‒ Юг» как логистической системы развития внешнеэкономических связей России со странами Центральной Азии, Ближнего и Среднего Востока, а также Индии. Показано значение МТК «Север ‒ Юг» для интеграции российской транспортной системы в маршруты Нового Шелкового пути на направлениях доставки грузов в Индию и Иран. Приводятся и анализируются объемные, временные и стоимостные показатели маршрутов, указываются конкурентоспособные ниши для российского экспорта транспортных услуг на направлении.



Оптимизация и рационализация транспортировочного процесса скоропортящихся грузов

Татьяна Кулакова
12 / 2018 | ТРАНСПОРТ. ПЕРЕВОЗКИ

Статья о значимости создания рационального транспортировочного процесса скоропортящихся грузов, аспектах, влияющих на процессы доставки и позволяющих их оптимизировать.

Ключесвые слова. Скоропортящийся груз, срок доставки, транспортировка, оптимизация.

Скачать статью в формате PDF



Возможности использования зарубежного опыта для регулирования транспортно-экспедиторских услуг в России

Константин Холопов, Ольга Соколова
11 / 2018 | ТРАНСПОРТ. ПЕРЕВОЗКИ

В статье рассматривается значимость транспортно-экспедиторской деятельности для экономики России и ее внешнеэкономических связей. Анализируется состояние нормативно-правой базы, регулирующей транспортно-экспедиторскую деятельность в России, а также оцениваются ее основные нормативные документы. Выявлены проблемы, тормозящие развитие транспортного экспедирования в нашей стране. Предложен к рассмотрению анализ и возможности использования зарубежного опыта регулирования транспортно-экспедиторской деятельности. В частности, рассмотрены Общегерманские условия работы экспедиторов 2017 г.



Проблемы лидерства в логистике на примере России, США и Китая в аспекте международных морских перевозок

Сергей Сахаровский
7 / 2018 | ТРАНСПОРТ. ПЕРЕВОЗКИ

В статье рассматриваются текущие проблемы эффективности логистики в рамках США, Китая и России. Представлены основные тенденции развития логистики и морской торговли в данных странах. На основе выявленных трендов предлагаются возможные пути решения данных проблем.

Ключевые слова. Логистика, международные морские перевозки, морской транспорт, грузы, мировой рынок, государственное регулирование логистики.

Скачать статью в формате PDF

ПРОБЛЕМЫ ЛИДЕРСТВА В ЛОГИСТИКЕ НА ПРИМЕРЕ РОССИИ, США И КИТАЯ В АСПЕКТЕ МЕЖДУНАРОДНЫХ МОРСКИХ ПЕРЕВОЗОК

Сергей Сахаровский,
аспирант экономического факультета,
Московский государственный университет им. Ломоносова

АННОТАЦИЯ. В статье рассматриваются текущие проблемы эффективности логистики в рамках США, Китая и России. Представлены основные тенденции развития логистики и морской торговли в данных странах. На основе выявленных трендов предлагаются возможные пути решения данных проблем.
КЛЮЧЕВЫЕ СЛОВА. Логистика, международные морские перевозки, морской транспорт, грузы, мировой рынок, государственное регулирование логистики.

ANNOTATION. The article discusses the key problems of current logistics performance in the case USA, China and Russia. It shows the basic trends of logistics and sea trade development in the countries. Based on the key fi ndings there are suggested possible solutions to these problems.
KEY WORDS. Logistics, international sea delivery, sea transport, freight, global market, government logistics regulation.

 

Введение

На протяжении последних 30 лет мировая экономика пережила становление таких терминов, как логистика, глобализация и прямые иностранные инвестиции в их современном понимании. Вместе с этим за три десятилетия мировая экономика выросла более чем в 3 раза, с 22,595 трлн долл. США в 1990 году до 75,845 трлн долл. США в 2016 году[1]. Прогнозируется, что мировой ВВП в 2017 году достигнет 79,43 млрд долл. США[2].

За годы исследований прямые иностранные инвестиции были признаны драйвером экономического роста, глобализация – необратимым процессом, а логистика – важнейшим элементом конкурентной борьбы и показателем уровня развития экономических отношений в обществе. Примечательно, что развитие современной логистики открыло новые качественные горизонты для ведения бизнеса и развития уровня жизни общества.

Мировой опыт свидетельствует о том, что эффективность экономики напрямую зависит от уровня развития логистической инфраструктуры. В схеме взаимодействия «государство – бизнес – наука» роль логистики со временем будет только усиливаться. В последние годы в западных источниках и ряде недавних отечественных публикаций стало фигурировать новое понятие – «логистическая экосистема». Оно характеризует отношения субъектов и объектов логистики, информационных технологий и Интернета вещей.

Попытки увязать логистику на уровне национальной экосистемы приводят исследователей к примечательным выводам. Так, лидерство стран в показателях эффективности логистики по ряду ключевых факторов сильно коррелирует с общим экономическим положением страны и развитием уровня жизни общества в целом. Проблемы лидерства стран в современной логистике становятся все более очевидными как для политиков, так и для бизнеса. Недавно президент США Дональд Трамп представил массивную программу модернизации логистической инфраструктуры страны на 1,5 трлн долл. США[3]. Ее масштабы сравнимы с годовым ВВП России в номинальном значении. Потенциальный эффект от такого объема инвестиций очевиден даже неподготовленному в экономическом плане человеку.

Вопросы лидерства

В течение нескольких лет объем мировой торговли сокращается вслед за падением мирового ВВП в 2014 году. Тем не менее октябрьский прогноз МВФ относительно восстановления и роста мировой экономики в 2017 году находит свое подтверждение в недавних отчетах, тем самым мировой ВВП обновил свой исторический максимум. Более того, уже в 2018 году ожидается рост мировой экономики на 4%.

Безусловными лидерами по объемам ВВП и мировой торговли остаются Китай, США, Германия, на которые приходится около 30% мирового экспорта, или в абсолютном значении более 6 трлн долл. США. Россия, к сожалению, не входит в первую десятку по данному показателю. Напротив, объемы внешней торговли товарами и услугами нашей страны неуклонно сокращаются. При этом общий объем экспорта стран с переходной экономикой в 2016 году сократился на 15%.

Очевидно, что общее состояние мировой экономики и ухудшившееся состояние экспорта стран с переходной экономикой негативно влияют на рост объема международных перевозок. Так, среднегодовой рост международной морской торговли в последние сорок лет оставался на уровне 3%, пошатнувшись в 2015 году (1,8%), но выровнявшись в конце 2016 года (2,6%)[4]. Всего в 2016 году было перевезено морем порядка 10,3 млрд т грузов. До 80% (в денежном выражении около 70%) грузов мировой торговли обслуживается морем. При этом морской флот не только обеспечивает связь регионов мира в аспекте международной торговли, но и является источником средств для существования миллионов людей.

По мнению экспертов UNCTAD, специализация стран в отдельных нишах морских перевозок в дальнейшем будет усиливаться. Многие страны, в том числе развивающиеся получат преимущества при дальнейшей специализации в строительстве, владении, регистрации, эксплуатации или утилизации судов[5]. Подобная специализация требует четкого понимания на уровне принятия политических решений. В такой ситуации политикам придется выбирать между глубокой специализацией по средствам защиты отечественной отрасли и улучшением конкурентоспособности в торговле за счет лучшей транспортной связанности и снижения торговых издержек.

Как было отмечено выше, отрасль морских перевозок обслуживает большую часть мировой торговли. Это дает основания предполагать, что для многих стран степень развития и эффективности логистики будет коррелировать с общим уровнем развития международной торговли, в частности, морской. Уже более десяти лет специалисты Всемирного банка (далее – ВБ) составляют рейтинг стран на основе индекса эффективности логистики. Положение страны в данном рейтинге зависит от пяти основных критериев: прозрачность и предсказуемость таможенных процедур, логистическая инфраструктура, международная доставка, логистическая компетенция специалистов, развитие систем отслеживания доставки и своевременность доставки.

В соответствии с ежегодным отчетом ВБ за 2016 год, Россия заняла 99-е место из 160 стран по индексу эффективности логистики, расположившись в рейтинге между Коморскими Островами и Республикой Нигер[6] (рис. 2).

Двумя годами ранее Россия занимала 90-е место в общем рейтинге. Ухудшение положения, по мнению экспертов, можно объяснить снижением эффективности таможенных процедур, надежностью в области международной доставки, общим состоянием транспортной инфраструктуры, отставанием развития систем отслеживания. Из положительных моментов стоит выделить логистическую компетентность, которая с годами улучшилась в своих значениях.

Сравнивая эффективность логистики России с США и Китаем, можно заметить, что последовательное развитие основных показателей эффективности логистики позволило США войти в десятку стран по данному показателю, а Китай удерживает позиции в первой тридцатке. Лидерские позиции США в большей мере проявляются в системах отслеживания и контроля движения грузов (4,20), своевременности поставок (4,25), качестве логистических услуг и компетенции (4,01). Отставание США от главных лидеров проявляется в международных грузоперевозках (3,65) и таможне (3,75). Китай остается крепким «середнячком», у которого слабым местом остаются таможня и таможенные процедуры (3,32). Остальные показатели Китая остаются на высоком среднем уровне (от 3,62 до 3,75), при этом своевременность доставки приближается к 4 баллам, составив значение в 3,90 балла в 2016 году.

Если брать во внимание объем перевозок по морю, то более 61% всего мирового объема перевозок приходится на азиатские порты. Россия и США при этом серьезно отстают. Система портов в США обслуживает 7% мирового объема всех морских отгрузок, занимая 2 место по этому показателю в мире (рис. 3).

Именно инфраструктура портов является звеном эффективной логистики, из которого исходит качество работы таможни на местах, уровень предоставляемых услуг, своевременность, надежность международной доставки и прочее. Понимая это, компании Китая и правительство республики содействуют развитию портовой инфраструктуры. Китайские инвесторы вкладывают значительные средства в активы зарубежных портов (более 20 млрд долл. США за 2016 год)[7]. Россия в этом плане примечательна развитием инфраструктуры в портах СанктПетербурга и Ванино. В порту Ванино, в свою очередь, привлекли инвестиций на сумму более 1,4 млрд долл. США[8]. В отношении США отличительным признаком является развитая система портового хозяйства, насчитывающая более 300 портов. Инвестиции в государственные порты в США за 60 лет с 1946 года в среднем составляли до 0,5 млрд долл. США в год, с 2005 года инвестиции выросли до среднегодового значения в 1,5 млрд долл. США в год. В большей мере инвестиции покрывают расходы на строительство новых объектов, модернизацию и восстановление старых [10]. При этом в большинстве случаев инвестирование исходит не только от государства, но и от частного сектора.

 

Выводы

Подводя черту и выделяя лидера, стоит отметить полное доминирование Китая как в морской торговле, так и в портовом хозяйстве. Добавим к этому тот факт, что Китай делит лидерство в производстве морских судов с Южной Кореей. Таким образом, Китай не только пытается упрочить свои лидерские позиции в эффективной логистике, но и построить сильнейшую торговую флотилию.

Еще одним важным элементом эффективной логистики в мировом масштабе станет глобальное регулирование и управление морской торговлей.

Два важных документа с изменениями вступили в силу в 2017 году: «Международная конвенция о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими», «Международная рыбная конвенция». Также широкую адаптацию получит «Конвенция об изменении климата» в рамках ООН, которая вступит в силу с 1 января 2020 года. Документ призван способствовать сокращению выбросов при морской перевозке. Содержание серы в топливе кораблей должно ограничиваться 0,5% к 2020 году. Все это не только поменяет правила игры, но и прямым образом окажет влияние на компании, оперирующие в странах-участницах международного регулирования.

Также большое внимание межправительственных организаций и компаний привлечет растущая проблема киберугроз. Обеспечение безопасного перемещения судов, сохранности информации на борту и на берегу будет все больше зависеть от безопасности передачи данных. Межправительственные организации, государственные, частные компании и другие заинтересованные стороны будут вынуждены работать вместе для лучшего управления новыми проектами в сфере информационных технологий.

Несмотря на глобальные усилия, тормозом эффективной логистики не только для лидеров, но и для всех стран остается пиратство. 221 случай пиратства и вооруженного разбоя был зарегистрирован в мире в 2017 году. 77% случаев пиратства и вооруженного разбоя было зарегистрировано в западной Африке и Сомали [7], из чего можно заключить, что проблемы лидерства в эффективной логистике в мировом масштабе – это не только общие проблемы инвестирования в инфраструктуру, но и глобальные вызовы, на которые нужно будет отвечать сообща.

Добавим, что основными областями регулирования логистики в международном аспекте остаются трудовые ресурсы, компетентность и образование, региональная и городская логистика, исследование логистических технологий, оптимизация использования инфраструктуры, гармонизация и упрощение регулирования. На национальном уровне результатом политических решений, принимаемых в отношении таможенного регулирования, качества логистических услуг, развития инфраструктуры, могут стать улучшение своевременности доставки, надежности международных перевозок (рис. 4).

В 2018 году ожидается выпуск нового отчета «Индекс эффективности логистики» с участием Всемирного банка. Учитывая тенденции морской логистики на ближайшие годы (рост объемов международных морских перевозок, рост инвестиций в инфраструктуру, доминирование азиатского региона и усиление глобального регулирования), можно предвосхитить результаты некоторых стран. Так, огромные инвестиции и рост морских перевозок Китая могут позволить улучшить позиции по инфраструктуре. Вместе с тем может ухудшиться своевременность, что связано с глобальными проблемами растущей перегруженности портов. В целом можно прогнозировать, что Китай поднимется на несколько позиций вверх в будущем отчете. США, в свою очередь, укрепит позиции по существующим областям эффективной логистики: инфраструктуре, своевременности и системам отслеживания грузов. Таможня все также останется отстающим звеном системы логистики США, но и здесь стоит отметить, что такое отставание не имеет критического значения для эффективности в целом. Переходя к России и ее месту в международном отчете эффективной логистики, ожидать существенных перемен не приходится. Инвестиции в инфраструктуру несравнимы с инвестициями стран-лидеров. В условиях существования санкций прозрачность таможенных процедур и их предсказуемость останется на низком уровне по причине контрсанкций и политики протекционизма. Улучшения можно ожидать только со стороны роста уровня компетенций специалистов, связанных с логистикой, а также систем мониторинга и отслеживания грузов благодаря введению информационных технологий, охватывающих работу брокеров и таможни. Более того, глобальное участие стран в международных соглашениях позволит логистике выйти на качественно новый уровень, а стремление к партнерству и сотрудничеству даст возможность получить дополнительные выгоды для участников глобальных цепочек поставок.

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

1. CNN. Trump’s TPP withdrawal: 5 things to know. – Feb. 2. Электронный ресурс: URL: https:// www.cnn.com/2017/01/23/politics/ trump-tpp-things-to-know/index. html
2. International Chamber of Shipping. – Feb. 1. Электронный ресурс: URL: http://www.ics-shipping.org
3. Logistics Bureau. 6 Key Supply Chain and Logistics Trends to Watch in 2017. – Feb. 2. Электронный ресурс: URL: https://www.logisticsbureau. com/6-key-supply-chain-andlogistics-trends-to-watch-in-2017/
4. The Global Voice of Freight Logistics. – Feb. 3. Электронный ресурс: URL: http://fi ata.com/home.html
5. World Bank. Connecting to Compete 2016 Trade Logistics in the Global Economy. – 2016. Jan. 30. Электронный ресурс: URL: https://lpi. worldbank.org/
6. World Integrated Trade Solutions. World Bank Group. – 2017. – Jan. 29. Электронный ресурс: URL: https:// wits.worldbank.org/CountryProfi le/en/
7. UNCTAD. Review of Marine Transport 2017. – N.Y.; Geneva, UNCTAD. Электронный ресурс: URL: https://moverdb.com/ shipping-companies
8. Всемирный информационный бюллетень. Россия. Электронный ресурс: URL: https://www.cia.gov/ library/publications/the-worldfactbook/geos/rs.html
9. Управление торгового флота (США). Электронный ресурс: URL: https://www.marad.dot.gov/ports/offi ce-ofport-infrastructure-developmentand-congestion-mitigation/portinvestment-and-fi nancel

 

 

 



Взаимодействие клиента и исполнителя услуги в сфере грузоперевозок

Павел Масленников
6 / 2018 | ТРАНСПОРТ. ПЕРЕВОЗКИ

Скачать статью в формате PDF



Городская логистика как элемент устойчивого развития городов: система каршеринга

Ирина Пустохина, Денис Пустохин
6 / 2018 | ТРАНСПОРТ. ПЕРЕВОЗКИ

 

Скачать статью в формате PDF

ГОРОДСКАЯ ЛОГИСТИКА КАК ЭЛЕМЕНТ УСТОЙЧИВОГО РАЗВИТИЯ ГОРОДОВ: СИСТЕМА КАРШЕРИНГА

Ирина Пустохина, к.э.н., доцент кафедры логистики, Государственный университет управления

Денис Пустохин, к.э.н., старший преподаватель кафедры логистики, Государственный университет управления

АННОТАЦИЯ. Городская логистика, являясь элементом устойчивого развития городов, определяет и минимизирует негативное воздействие логистической деятельности на окружающую среду города. Целью этой статьи является анализ системы каршеринга. Рассматриваются хронология развития каршеринга в России, достоинства и недостатки, компании-операторы по предоставлению услуги каршеринга в Москве. Делается вывод о том, что система каршеринга способствует улучшению транспортной и экологической ситуации в мегаполисах, тем самым решая проблемы устойчивого развития городов.

КЛЮЧЕВЫЕ СЛОВА. Городская логистика, устойчивое развитие, урбанизация, каршеринг, совместное потребление.

ANNOTATION. City logistics, being an element of sustainable urban development, determines and minimizes the negative environmental impact of logistics. The purpose of this article is to analyze the car sharing system. The article analyses the chronology of the car sharing development in Russia, its advantages and disadvantages, carsharing companies in Moscow. It concludes that the car sharing system helps to improve the transport and environment in megacities, thereby solving the problems of sustainable urban development.

 KEY WORDS. City logistics, sustainable development, urbanization, carsharing, collaborative consumption.

 

Указом Президента Российской Федерации № 440 от 1 апреля 1996 года была утверждена Концепция перехода Российской Федерации к устойчивому развитию, в которой под устойчивым развитием понимается стабильное социально-экономическое развитие, не разрушающее своей природной основы [1].

Концепция ориентирует государство и российское общество на стратегию устойчивого развития, обеспечивающую сбалансированное решение социально-экономических задач и проблем сохранения благоприятной окружающей среды и природно-ресурсного потенциала в целях удовлетворения потребностей не только нынешнего, но и будущего поколения людей.

Таким образом, понятие «устойчивое развитие» имеет три составляющих: экономика, общество, экология (рис. 1).

Основной целью городской логистики как элемента устойчивого развития городов является определение и минимизация негативного воздействия логистической деятельности на окружающую среду города.

Преимуществами управления городской логистикой являются:

■ экономическая выгода – снижение издержек;
■ социальная выгода – улучшение качества жизни;
■ экологическая выгода – сокращение использования ресурсов, сокращение использования энергии и выбросов углекислого газа.

Урбанизация оказывает негативное влияние на окружающую среду и ведет к таким проблемам, как заторы на дорогах и загрязнение воздуха.

Согласно данным аналитической компании INRIX, в 2016 году в Москве можно было простоять в пробках в среднем 91 ч за период 240 дней, что уступает в мировом масштабе только Лос-Анджелесу со 104 ч. В топ-25 мирового рейтинга помимо Москвы входят также российские города: Краснодар – 18-е место и СанктПетербург – 22-е место (рис. 2) [2].

Обеспеченность личными автомобилями, с одной стороны, является признаком экономической стабильности и финансовой состоятельности жителей страны. С другой – приводит к таким проблемам, как заторы, дорожно-транспортные происшествия, нехватка мест для парковки. К тому же сотни тысяч двигающихся по городу автомобилей неблагоприятно влияют на экологическую обстановку города.

Альтернативой передвижению на личных автомобилях в крупных городах является система каршеринга. Каршеринг (англ. carsharing) – это система краткосрочной аренды автомобилей с поминутной оплатой. Основная идея каршеринга состоит в том, что клиент платит только за время пользования автомобилем.

Каршеринг является одним из глобальных трендов развития экономики совместного пользования, когда население отказывается от приобретения благ в собственность, но продолжает иметь доступ ко всем достижениям научного прогресса, используя их совместное потребление.

Концепция совместного потребления в современной трактовке была впервые описана Рэйчел Ботсман и Ру Роджерс. Они определили экономику совместного потребления как стремительный взрыв в обмене, разделении, бартере, торговле и сдаче в аренду, переделанный с помощью последних технологий и обменных торговых площадок, позволяющий достигнуть масштаба, который не был возможен ранее [3].

В отличие от классического проката автомобиля, для пользования системой каршеринга достаточно один раз заключить договор с поставщиком услуги. После этого клиент арендует машину прямо через мобильное приложение.

Впервые программу каршеринга попытались реализовать в 1948 году в Цюрихе. Проект просуществовал пару лет. В последующие 50 лет локальные каршеринг-сервисы открывались как в Европе, так и в Северной Америке. Эти небольшие компании, или клубы, не приносили особого дохода своим владельцам и создавались, скорее, для удобства их участников. Кстати, в Великобритании систему каршеринга до сих пор называют автоклубами (car clubs).

Распространение системы каршеринга отмечают с 2000 года, когда одновременно были созданы две крупные компании, процветающие и по сей день. В США появился ZipCar, а в Великобритании – City Car Club.

Ряд крупных автомобильных концернов запускают собственные услуги передачи автомобилей пользователям без его приобретения в собственность. Об этом свидетельствуют программы каршеринга, которые есть, например, у концерна Daimler под названием Car2Go, у General Motors – сервис Maven, который уже работает во многих крупных городах США, у BMW – ReachNow, работающая в Сиэтле, у Toyota – Drive To Go в Японии, у Volvo запущено два проекта – Sunfl eet в 50 городах Швеции и Care by Volvo.

В России первые каршеринг-сервисы появились в 2013 году. В Москве начала работу компания AnyTime, а в Санкт-Петербурге – Street Car. Рынок был еще не «разогрет». Продвижение сервиса шло медленно, убытки росли. В результате в декабре 2015 года Street Car объявил о приостановке своей деятельности. В Москве идея поминутной аренды прижилась лучше. AnyTime работает до сих пор.

В настоящее время услуга каршеринга предоставляется только в нескольких крупных городах России. При этом Москва по динамике роста автопарка каршеринга занимает первое место в мире.

Изучение опыта крупных городов Европы и Азии показало его положительное влияние на разгрузку городского трафика, вследствие чего 19 августа 2015 года было принято постановление № 523-ПП о внесении изменений в постановление № 289-ПП «Об организации платных городских парковок в городе Москве» от 17 мая 2013 года, регламентирующее выдачу льготных парковочных разрешений на 3 года стоимостью 20 000 руб. в год для операторов каршеринга. Таким образом, Москва стала первым городом на территории РФ, официально поддержавшим и развивающим каршеринг. Результатом данной поддержки явилось создание Департаментом транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры г. Москвы проекта «Московский каршеринг».

Стандарты московского каршеринга:
■ экологический класс не ниже «Евро-4»;
■ оборудование ТС системой GPS / ГЛОНАСС;
■ наличие полиса ОСАГО;
■ возраст авто не более 1 года на момент подачи заявления о предоставлении льготы;
■ наличие цветографической окраски в соответствии с утвержденным брендированием;
■ предоставление услуги в режиме 24/7;
■ круглосуточный колл-центр;
■ наличие ПО для бронирования авто.

Проследим хронологию развития каршеринга в России.

В мае 2015 года второй на московском рынке начала работать компания YouDrive, а с сентября 2016 года – в Санкт-Петербурге. Заявление «Умный взгляд на владение автомобилем» подкреплено парком автомобилей Smart разных конфигураций. По словам основателей YouDrive, компакт-кары и электрокары могут вызывать у пользователей больший эмоциональный отклик, чем утилитарные бюджетные седаны. Таким образом, компания занимает нишевую позицию: каршеринг – это чуть интереснее, чем передвижение из одной точки в другую.

Осенью 2015 года на рынок вышел оператор московского каршеринга «Делимобиль». «Делимобиль» позиционируется как «федеральный каршеринг». Компания получила разрешение от мэрии Москвы о льготной парковке в платных зонах. Ее автомобилям выделили места в крупнейших столичных аэропортах. С середины декабря «Делимобиль» начал работать в СанктПетербурге.

В конце декабря 2015 года в Москве заработал третий оператор каршеринга – Car5. Отмечают, что у компании самые низкие тарифы.

В октябре 2016 года в Москве начала работу компания BelkaCar. BelkaCar запустила направление BelkaBlack, заявленное как «каршеринг бизнес-класса». Запуск стал эффектной рекламной акцией, которая принесла много новых пользователей. Однако закрепить за собой звание «каршеринга бизнес-класса» сервису не удалось, аналогичные предложения сразу же появились и у конкурентов.

В декабре 2017 года в Москве запустился новый оператор каршеринга «Карусель». Стоит отметить, что «Карусель» – это каршеринг с российскими автомобилями. По словам генерального директора компании «Карусель» Ивана Серебренникова, главное преимущество компании в том, что они собираются вырастить очень большую сеть, а это означает доступность автомобиля у подъезда практически каждого пользователя.

Более подробная история развития каршеринга в РФ представлена в табл. 1.

Итак, можно сказать, что в отрасли каршеринга в РФ слишком мало компаний, также можно указать на малый охват территорий и малое число городов, в которых действуют подобные сервисы [4].

Проследив развитие каршеринга в Москве, отметим стремительный рост количества автомобилей и числа активных пользователей (рис. 3). Следовательно, услуга каршеринга становится более востребованной у жителей Москвы в связи с ростом парка машин, расширением зоны действия и популяризацией сервиса.

На май 2018 года департамент транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры г. Москвы сотрудничает с 15 компаниями-операторами. У каждого из них свой автопарк, зоны и условия использования. Более подробную информацию о всех компаниях-операторах по предоставлению услуги каршеринга в Москве мы собрали в табл. 2.

Таким образом, количество автомобилей в парках московских компаний по предоставлению услуги каршеринга немного превышает 12 000 автомобилей. Однако для города с населением более 12 млн человек этого недостаточно, чтобы сервис стал массовым. Сравнивая с другими городами, в Берлине на 1 тысячу жителей приходится 0,66 машины в системе каршеринга, в Вене – 0,64 автомобиля, в Милане – 1,16 автомобиля, в Риме – 0,41 автомобиля, в Лондоне – 0,33 автомобиля [5–7].

Рассмотрим достоинства и недостатки каршеринга (табл. 3).

Проанализировав достоинства и недостатки каршеринга, подчеркнем, что достоинства перевешивают его недостатки. Сервис активно развивается во всем мире, и Россия не исключение. Согласно данным аналитиков рынка «Автонет», количество пользующихся услугами поминутной аренды автомобилей в мире к 2024 году достигнет 30 млн, а объем глобального рынка каршеринга превысит 16,5 млрд долл., показывая в ближайшие годы средневзвешенный рост 34,8% в год.

Можно сказать, что городской каршеринг является неизбежным будущим мегаполисов. Он очень удобен, а также способствует улучшению транспортной и экологической ситуации в мегаполисах. Распространение каршеринга позволит миру экономить 5,6 млрд долл. ежегодно, сократит выброс углекислого газа на 15% и повысит скорость городского движения на 60%. Кроме этого, каршеринг способствует сокращению требуемых в городе парковочных мест [6–8].

Подводя итог вышесказанному, подчеркнем, что внедрение современных идей в рамках городской логистики означает улучшение качества бизнеспроцессов, протекающих в городской среде. Предоставление новых решений и услуг в сфере городской логистики будет способствовать улучшению экономических, экологических и социальных ценностей, что окажет содействие в повышении конкурентоспособности и устойчивости развития города в целом.

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

1. О концепции перехода Российской Федерации к устойчивому развитию. Указ Президента РФ, № 440, 1996.
2. Los Angeles Tops INRIX Global Congestion Ranking. Электронный ресурс: URL: http://inrix.com/pressreleases/los-angeles-tops-inrixglobal-congestion-ranking/
3. Botsman R., Rogers R. What’s Mine Is Yours: The Rise of Collaborative Co n s u m p t i o n . – N ew Yo r k : HarperBusiness, 2010.
4. Подгайская А. Экономика совместного потребления: зарубежный и отечественный опыт // Общество и экономика. – 2017. – №2. – С. 36–44.
5. Rabbitt N., Ghosh B. A study of feasibility and potential benefi ts of organised car sharing in Ireland // Transportation Research Part D. – 2013. – P. 49–58.
6. Каршеринг в России пока далек от зрелости. Электронный ресурс : URL: https://ria.ru/ society/20180221/1515086813. html
7. Каршеринг в России: обзор рынка / Новости Интернета вещей. Электронный ресурс: URL: https://iot. ru/gorodskaya-sreda/karshering-vrossii-obzor-rynka/
8. Завьялова Н.Б., Сидорчук Р.Р., Лопатинская И.В., Завьялов Д.В. и др. Управление качеством транспортного обслуживания в мегаполисе // Маркетинг и маркетинговые исследования. – 2016. – № 1. – С. 36–50.

 

 

 

 

 



Развитие логистических возможностей ЕАЭС – основа экономического роста союза

Сурен Чибучхян, Григор Чибухчян, Жанна Гаспарян
5 / 2018 | ТРАНСПОРТ. ПЕРЕВОЗКИ

Скачать статью в формате PDF

РАЗВИТИЕ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ВОЗМОЖНОСТЕЙ ЕАЭС — ОСНОВА ЭКОНОМИЧЕСКОГО РОСТА СОЮЗА

Сурен Чибучхян, к.т.н., доцент, Национальный политехнический университет Армении (г. Ереван)

Григор Чибухчян, магистрант, Национальный политехнический университет Армении (г. Ереван)

Жанна Гаспарян, магистрант, Национальный политехнический университет Армении (г. Ереван)

АННОТАЦИЯ. В статье рассматриваются основные задачи развития транспортно-логистической инфраструктуры и перспективы развития логистических возможностей в странах Евразийского cоюза. Представлены основные ограничения в сфере транспорта.

КЛЮЧЕВЫЕ СЛОВА. Евразийский экономический союз, транспорт, транзит, логистика, инфраструктура.

ANNOTATION. The issues tasks of the development of the transport and logistics infrastructure and prospects for the development of logistics capabilities in the countries of the Eurasian Union are considered. The main restrictions in the sphere of transport are presented.

KEY WORDS. Eurasian Economic Union, transport, transit, logistics, infrastructure.

Введение

Евразийский экономический союз (далее – ЕАЭС, союз) – это новое событие в мировом экономическом пространстве. В составе Белоруссии, Казахстана, России, Армении и Киргизии он объединил региональные экономики с целью улучшения жизненного уровня населения союза, численность которого составляет 182 млн чел.

ЕАЭС – уникальное по своей континентальности объединение, в рамках которого ни одна страна, кроме России, не имеет выхода к морю. Всего доля стран, не имеющих выхода к морю, составляет около 20% от общего количества стран мира (43 из 193).

Вопреки ожиданиям, доля транспортных расходов в себестоимости продукции не снижается. Напротив, на протяжении нескольких последних десятилетий снижение в процессе глобализации тарифных и (в рамках отдельных регионов) нетарифных торговых барьеров привело к увеличению вклада транспортных издержек в общие издержки внешнеэкономической деятельности.

По оценкам специалистов, континентальность страны имеет существенные последствия для ее экономического развития.

Каждые дополнительные 1 000 км расстояния создают для страны без выхода к морю транспортные издержки в 7 раз большие, чем для прибрежных стран. Изменение транспортных издержек на единицу изменения расстояния составило 0,46 для воздушного транспорта, 0,39 – для железнодорожного и 0,22 – для морского.

Как показывают исследования, издержки от пересечения одной сухопутной границы сопоставимы с преодолением 4 000 км морским транспортом. Доля транспортных расходов в общем импорте для большинства развивающихся стран без доступа к морскому побережью может достигать 10–20%, в то время как для развитых стран и США этот показатель составляет 4,7% и 2,2% соответственно. При этом, по имеющимся оценкам, удвоение транспортных расходов снижает внешнеторговый товарооборот страны примерно на 80% [1–2].

Вопросы интеграции

Стабильно развивающийся рынок союза вызывает особый интерес со стороны мировых транснациональных логистических компаний, несмотря на сравнительно низкую эффективность логистики ЕАЭС (индекс эффективности логистики Всемирного банка). Организационной основой стабильного развития ЕАЭС являются сходные (сопоставимые) и однотипные механизмы регулирования отраслей экономик, а также единая инфраструктура, в том числе транспортная.

По итогам 2017 года во всех странах ЕАЭС зафиксирован прирост ВВП, промышленного производства, увеличение объемов торговли как внутри союза, так и с внешними торговыми партнерами. По итогам десяти месяцев 2017 года объем взаимной торговли союза увеличился на 26,9%. Положительная динамика наблюдается практически по всем основным экономическим показателям ЕАЭС. Уровень инфляции по итогам 2017 года в государствах-членах ЕАЭС составил:

– в Республике Армения – 2,6%;
– в Республике Беларусь – 4,6%;
– в Республике Казахстан – 7,1%;
– в Кыргызской Республике – 3,7%;
– в Российской Федерации – 2,5%.

Пороговое значение уровня инфляции для государств – членов по итогам 2017 года составило 7,5%.

Формирование в рамках союза единого рынка услуг, который уже функционирует в 43 секторах, позволит создать новые рабочие места, снизить цены и тарифы на товары и услуги, и, как следствие, повысить рост денежных доходов граждан [3–6].

Глубокая и эффективная интеграция в ЕАЭС объективно невозможна без развития новых логистических подходов и технологий, наличия современного транспортно-логистического комплекса.

Развитие транспортно-логистической инфраструктуры ЕАЭС даст положительный импульс быстрому созданию новых современных производств, мобильности трудовых ресурсов, товаров и услуг, росту транзитных перевозок как по территории союза в системе международных транспортных коридоров (МТК) «Восток – Запад» и «Север – Юг», так и продвигаемой Китаем инициативой «Экономического пояса Шелкового пути» (ЭПШП). Важное место занимает инфраструктурное строительство, которое позволит сформировать многомилионные пакеты заказов для других отраслей экономики и обеспечить качественное интегрирование в долгосрочной перспективе в экономические структуры и системы государств – членов.

Транспортно-логистическое сотрудничество в ЕАЭС – важный фактор развития евразийской экономической интеграции. Реализация комплексной стратегии модернизации существующей транспортно-логистической инфраструктуры к 2025 году обеспечит повышение связности интеграции стран – участниц ЕАЭС и мультипликационный эффект для всех отраслей экономики союза, что обеспечит необходимые условия для его встраивания в глобальные цепочки поставок, функционирующие в направлениях «Восток – Запад» и «Север – Юг».

С начала 2017 года рынок транспортно-логистических услуг (ТЛУ) стран ЕАЭС начал интенсивно развиваться. Согласно статистике Евросоюза (Eurostat), в I полугодии 2017 года по сравнению с аналогичным периодом 2016 года импорт грузов на автотранспорте из ЕС в Россию в физическом выражении увеличился на 19,6%, в Украину – на 19,8%, в Беларусь – на 7,4%, в Казахстан – на 16%. Увеличились морские и железнодорожные контейнерные перевозки. За 8 месяцев 2017 года перевалка контейнеров в морских портах Российской Федерации выросла на 16,4%. Транзит контейнеров по железной дороге через Казахстан и Россию на маршрутах «Китай – Европа – Китай» вырос более чем в полтора раза [6–7].

По мнению специалистов, существующая на данный момент сеть международных транспортно-логистических центров (МТЛЦ) в ЕАЭС включает порядка 30 региональных центров, в то время как в ЕС их насчитывается более 10 078, что препятствует развитию несырьевых грузопотоков внутри ЕАЭС и наращиванию сухопутного транзита по территории союза в системе «Восток – Запад» и «Север – Юг».

В настоящее время для стран – участниц ЕАЭС весьма перспективным и долгосрочным направлением международного сотрудничества в целях развития транспортно-логистической инфраструктуры является проект сопряжения ЕАЭС с «Экономическим поясом Шелкового пути». Это, несомненно, будет выгодным для обеих сторон, так как и ЕАЭС, и Китай заинтересованы в создании эффективной транспортно-логистической инфраструктуры региона, находящегося на пути следования многомилионных грузов из Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) в Евросоюз (ЕС).

В проекте регионального сопряжения Китай намерен финансировать масштабное инфраструктурное строительство, в котором остро нуждается союз. ЕАЭС должен создать благоприятные условия перевозок по своей территории по критериям скорости, стоимости, сохранности, сервиса и стабильности, обновить подвижной состав и повысить степень интегрированности предоставляемых ТЛУ. Достигнутый уровень транспортнологистического сотрудничества стран ЕАЭС в международный транспортнологистический МТК «Восток – Запад» позволяет осуществлять сухопутную доставку грузов из Китая в ЕС в среднем в 3–3,5 раза быстрее морской перевозки Южным морским путем.

Шансы на успешное сопряжение ЕАЭС и ЭПШП повышает тот факт, что основной стрежень ЭПШП – Евроазиатская транспортная магистраль (ЕТМ) и ее северный, морской и южный маршруты – совпадают с евразийскими международными транспортными коридорами (МТК) «Восток – Запад» и «Север – Юг» [8].

Товарооборот между Китаем и странами ЕАЭС в 2017 году увеличился на 26%, до $50,834 млрд. Быстрее всего рос объем торговли у Казахстана – на 38,5%, до $7,727 млрд. Российско-китайская торговля показала рост на 25,7%, до $39,784 млрд. Оборот Белоруссии с Китаем увеличился на 10,5%, до $681,55 млн. Объем торговли между КНР и Киргизией вырос на 6,3%, до $2,456 млрд. Однако объем армяно-китайской торговли уменьшился на 9%, до $185,51 млн [9, 10].

Для создания эффективной транспортно-логистической инфраструктуры к 2025 году ЕАЭС необходимо решить следующие задачи:

■ четко разграничить нормативно-регулирующие полномочия ЕЭК и правительств стран ЕАЭС, сделав процесс их взаимодействия транспарентным и инклюзивным, создать действенный механизм обеспечения недискриминационного доступа перевозчиков стран ЕАЭС на рынки всех стран – участниц ЕАЭС;

■ качественно изменить структуру транспортно-логистического рынка ЕАЭС c целью повышения степени интегрированности предоставляемых услуг с увеличением количества провайдеров логистики уровня 3PL и 4PL с нынешних 5% до 20– 25%. Создать опорные сети МТЛЦ из 50–70 таких центров на внешних границах ЕАЭС и в узловых хабах внутри ЕАЭС.

■ обновить парк транспортных средств;

■ координировать все подходы стран ЕАЭС для реализации транзитного потенциала региона в системе евразийских МТК «Восток – Запад» и «Север – Юг» на принципах мультимодальности, скорости, сохранности и высокой степени интегрированности транспортно-логистических услуг.

Развитие мультимодальной опции доставки в системе МТК ЕАЭС зависит также от повышения рентабельности автоперевозок, которое может быть достигнуто через снижение разницы стоимости авто- и железнодорожной транспортировки по территории ЕАЭС с нынешних 2–2,5 до 1–1,5 раза.

Барьеры и ограничения

Для эффективного развития логистики в целом в ЕАЭС необходимо также в кратчайшие сроки устранить барьеры и ограничения внутри союза. По официальным данным, барьеры увеличивают издержки бизнеса на 15–30% от стоимости товаров, а их упразднение увеличит рост экономик стран – участниц ЕАЭС и их экспортный потенциал до 15% в год. Как отмечают эксперты, ограничения однозначно направлены против интересов не только предпринимателей, но и самих государств, интегрированных в общее экономическое пространство.

Отметим, что на каждую страну – участницу ЕАЭС в 2016 году приходилось 40 и более препятствий (барьеры, изъятия, ограничения), мешающих развитию общего рынка союза (см. табл. 1). Наибольшее их количество в России – 48 и Казахстане – 44, в Киргизии – 7 изъятий и 33 ограничения (общее количество 216). В 2017 году в «Белой книге» зафиксировано уже 60 согласованных всеми странами-участницами препятствий, существующих на внутренних рынках союза: 17 из них – изъятия, 34 – ограничения, а оставшиеся 9 – барьеры. В 2017 году ликвидировано 12 препятствий. В ближайшие два года будет устранено также 17 изъятий и ограничений, ведется постоянный активный диалог с государствами – участниками интеграционного объединения, обсуждаются механизмы и практические действия для формирования единого безбарьерного экономического пространства в ЕАЭС.

Основные ограничения (препятствия для свободного движения товаров, услуг, капитала, рабочей силы в рамках функционирования внутреннего рынка союза, возникшие вследствие отсутствия правового регулирования экономических отношений, развитие которых предусмотрено правом союза) в сфере транспорта:

■ отсутствие свободного доступа судов под флагом государств – членов к плаванию по внутренним водным путям государств – членов;
■ несоответствие предельно допустимых масс, осевых нагрузок и габаритов транспортных средств в государствах – членах;
■ различия в порядке оформления специальных разрешений на движение крупногабаритных и (или) тяжеловесных транспортных средств в государствах – членах;
■ различия в подходах государств – членов в государственном регулировании авиационных услуг;
■ одним из главных факторов, препятствующих реализации скоординированной (согласованной) транспортной политики ЕАЭС, является низкий уровень развития транспортно-логистической инфраструктуры союза.

Приоритетные блоки задач скоординированной транспортной политики ЕАЭС определены следующим образом:

1) создание общего рынка транспортно-логистических услуг (ТЛУ);
2) формирование и развитие евразийских транспортных коридоров, в том числе для реализации транзитного потенциала региона;
3) выработка единых подходов к развитию транспортно-логистической инфраструктуры региона, в том числе через создание современных логистических центров.

На заседании Высшего Евразийского экономического совета от 26 декабря 2016 года президентами стран ЕАЭС были утверждены основные направления и этапы реализации (ОНЭР) скоординированной (согласованной) транспортной политики ЕАЭС с выходом к 2025 году на полное снятие ограничений при осуществлении перевозок всеми видами транспорта внутри союза.

Сфера транспорта и логистики как одно из основных направлений евразийской экономической интеграции преимущественно регулируется на межгосударственном, а не наднациональном уровне Евразийской экономической комиссии (ЕЭК). Несмотря на это, уже достигнуты реальные результаты транспортной политики.

Отметим, что по уровню синхронизации регионального сотрудничества в области транспорта и логистики ЕАЭС компаративно уступает только ЕС, где действует полноценная единая транспортная политика на всех видах транспорта, тогда как страны АСЕАН, МЕРКОСУР и НАФТА ограничиваются лишь декларативными заявлениями о необходимости ее проведения [8].

Развитие рынка транспортно-логистических услуг в ЕАЭС также связано с эффективностью интеграции стран – участниц ЕАЭС. Интеграция в рамках ЕАЭС для Армении должна способствовать реализации двух крупных проектов, которые важны не только для Армении, но и для ЕАЭС. Это, во-первых, железная дорога «Армения – Иран» и, во-вторых, свободная экономическая зона на границе с Ираном, которая имеет для Армении стратегическое значение.

Строительство железной дороги «Армения – Иран» важно не только для Армении как способ преодоления транспортной изоляции страны и реализации своего транзитного потенциала, но и для ЕАЭС в целом как часть реализации проекта сопряжения ЕАЭС и ЭПШП и облегчения доступа в Иран и сопредельные страны.

В декабре 2017 года состоялось открытие первого этапа СЭЗ (свободная экономическая зона) «Сюник» в Мегри Сюникской области Армении, которая значима не только для Армении, но и для всего союза. Для Армении это будет означать наращивание торгово-экономических отношений с Ираном и другими странами региона, получение иностранных инвестиций, создание рабочих мест, повышение доли высокотехнологичной продукции, формирование роли Армении как моста между ЕАЭС и Грузией, и главное – между ЕАЭС и ЕС. Для стран ЕАЭС это также окно возможностей для выхода на рынок Ирана, Грузии, ЕС и ряда других государств. Отметим также, что Армения пользуется системой льготных преференций GSP+, которая позволяет ей экспортировать более 6 тыс. наименований товаров собственного производства в страны ЕС по обнуленным или существенно уменьшенным таможенным пошлинам.

Строительные работы в зоне планируется осуществлять в два этапа. На первом этапе созданы минимальные необходимые условия для ее работы на площади до 2,5 га (административный комплекс, банковские офисы и терминалы, подготовлены площадки под строительство с подведением коммуникаций). На втором этапе планируется расширение территории на 70 га и создание всех необходимых условий для прибыльной деятельности. В ближайшие годы планируется привлечь 50–70 компаний, которые осуществят инвестиции на сумму в $100–130 млн. В результате будет создано более 1 500 рабочих мест, а уровень экспорта товаров и услуг достигнет $250 млн. Предполагается, что там будет действовать 100–120 компаний, выручка которых за 10 лет составит $52 млн. Произведенную продукцию планируется экспортировать в Иран, страны ЕАЭС, Ближнего Востока, Туркменистан и другие. Общие инвестиции всех компаний за 10 лет планируется довести до $350–400 млн.

Выводы

Транспортно-логистическое сотрудничество в ЕАЭС – важный фактор развития евразийской экономической интеграции. Реализация стратегии модернизации существующей транспортно-логистической инфраструктуры к 2025 году способно обеспечить повышение связности интегрирующихся стран и синергетический эффект для всех отраслей экономики союза, создать условия для его встраивания в глобальные цепочки стоимости, функционирующие на торговых направлениях «Восток – Запад» и «Север – Юг».

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

1. Arvis J.-F., Raballand G., Marteau J.-F. The Cost of Being Landlocked: Logistics Costs and Supply Chain Reliability. Washington, D.C.: World Bank, 2010. Электронный ресурс. URL: http:// documents.worldbank.org/curated/ en/620801468168857019/pdf /558370PUB0cost1C0disclos ed071221101.pdf

2. Arvis J.-F., Raballand G., Marteau J.-F. (2010). The Cost of Being Landlocked: Logistics Costs and Supply Chain Reliability. Washington, D.C.: World Bank. Электронный ресурс: URL: http://documents.worldbank.org/ curated/en/620801468168857019/ pdf/558370PUB0cost1C0disclos ed071221101.pdf

3. Кузьмина Е.М. Экономическое развитие стран ЕАЭС и перспективы экономической интеграции до 2025 г. – М.: Российский совет по международным делам. – 24 с.

4. Официальный сайт Евразийской экономической комиссии. Электронный ресурс: URL: www. eurasiancommission.org

5. Асаул М.А. Развитие интеграции в сфере транспорта и инфраструктуры в Евразийском экономическом союзе // Фундаментальные исследования. – 2016. – № 2–1. – С. 120–124. Электронный ресурс: URL: https://fundamental-research.ru/

6. Об основных социально-экономических показателях Евразийского экономического союза. Январь декабрь 2017 г. Аналитический обзор ЕЭК // Сайт Евразийской экономической комиссии. – 2017 г. Электронный ресурс: URL: http://www.eurasiancommission. org/ru/act/integr_i_makroec/ dep_stat/econstat/Documents/ Indicators201612.pdf

7. Социально-экономическая статистика ЕЭК // Сайт Евразийской экономической комиссии. Электронный ресурс: URL: http:// www.eurasiancommission.org/ru/ act/integr_i_makroec/dep_stat/ econstat/Pages/national.aspx 8. Кокарев К.А. «Шелковый путь» – стратегия развития современного Китая // «Один пояс – один путь»: ведущая стратегия внутренней и внешней политики Китая / под ред. К.А. Кокарева. – М.: РИСИ, 2016. – С. 75.

9. Алексеенкова Е.С., Глотова И.С., Девятков А.В. и др. Перспективы развития проекта ЕАЭС к 2025 году / гл. ред. И.С. Иванов; Российский совет по международным делам (РСМД). – М.: НП РСМД, 2017. – 92 с.

10. Лисоволик Яр., Сутырин В. География стран Евразийского экономического союза: от вызовов к возможностям // Доклад международного дискуссионного клуба «Валдай», октябрь 2017. – М., 2017. – 18 с.

 

 

 



Снижение количества ДТП: как нивелировать человеческий фактор?

Андрей Павлович
4 / 2018 | ТРАНСПОРТ. ПЕРЕВОЗКИ 

СЭЛ – взаимодействуй и действуй!

4 / 2018 | ТРАНСПОРТ. ПЕРЕВОЗКИ

Скачать статью в формате PDF

 

СЭЛ – ВЗАИМОДЕЙСТВУЙ И ДЕЙСТВУЙ! НАЦИОНАЛЬНЫЙ СОЮЗ ЭКСПЕРТОВ СОДЕЙСТВУЕТ РАЗВИТИЮ ЛОГИСТИЧЕСКИХ КОМПАНИЙ

Национальный союз экспертов в сфере транспорта и логистики (СЭЛ) учрежден в 2017 году. Целью деятельности союза является формирование условий для устойчивого развития агропромышленной, пищевой, торговой, грузовой транспортной, логистической, автодорожной отраслей на основе баланса интересов по всей товаропроводящей цепочке – от поставщика сырья до конечного потребителя, покупающего готовый товар на полке.

Основаниями для учреждения Национального союза экспертов послужили:

■ отсутствие понятной бизнесу и однозначно трактуемой государственной политики в области грузового транспорта в целом;
■ недостаточное и не всегда корректное государственное регулирование грузовой автотранспортной отрасли, как базового элемента логистики;
■ необходимость апробации инициатив государственного регулирования и оценки их влияния на бизнес-среду;
■ отсутствие на рынке кросс-отраслевого объединения, способного формировать актуальную и согласованную повестку, представлять сводную позицию транспортников и грузовладельцев, делать полноценную экспертную оценку проектов и решений с учетом их реализуемости.

Задачи СЭЛ

■ Взаимодействие с государственными федеральными, региональными и муниципальными органами власти по вопросам, касающимся деятельности членов СЭЛ;
■ экспертная оценка законодательства и проектов нормативных правовых актов;
■ подготовка предложений по вопросам регулирования соответствующих отраслей, а также экспертиза и содействие введению и реализации тех или иных мер и форм регулирования рынка (реестры, допуски и т.д.);
■ участие в выработке государственной политики в области логистики в целом и транспортной логистики в частности;
■ согласование интересов всех сторон обсуждения;
■ выработка коллективных позиций по направлениям развития отрасли, оценка предпочтительности и рисков реализации различных сценариев и тенденций;
■ участие в организации мероприятий от имени торгового, производственного, транспортно-логистического сообщества;
■ присутствие на всех значимых дискуссионных и рабочих площадках по вопросам отрасли;
■ продвижение позиции сообщества через СМИ, отраслевые мероприятия и другие каналы коммуникации.

Механизмы взаимодействия власти и бизнеса самым положительным образом зарекомендовали себя в период внедрения в России сложных регулятивных решений в различных сферах, оказывающих комплексное влияние на деятельность компаний из реального сектора экономики. Эксперты союза на протяжении ряда лет принимают активное и непосредственное участие в обсуждении таких значимых государственных инициатив, как система взимания платы «ПЛАТОН», весогабаритный контроль и внедрение автоматической системы весогабаритного контроля (АСВГК), реализация Соглашения СПС, внедрение электронного документооборота, ограничения движения грузового транспорта и др. Выработка согласованных подходов, оперативная оценка рисков и последствий, внесение сбалансированных и выверенных предложений на основе международного опыта и практики – эти принципы являются залогом успеха при взаимодействии бизнеса и власти. Разделяя эти принципы, эксперты союза уже оказали положительное влияние на принимаемые решения, что позволило существенно минимизировать риски для бизнеса.



Влияние транспортной инфраструктуры на социально-экономические показатели на примере Волгоградской области

Павел Попов, Игорь Мирецкий, Оксана Шевченко
3 / 2018 | ТРАНСПОРТ. ПЕРЕВОЗКИ

В статье определены показатели транспортной инфраструктуры, оказывающие ключевое влияние на социально-экономические индексы Волгоградской области. Для ключевых показателей рассчитаны стандартизированные коэффициенты, позволяющие определить степень вклада каждой -переменной на уравнение линейной множественной регрессии. Показано, что рост значений показателей «Густота путей сообщения для автомобильного транспорта» и «Число предприятий транспорта» оказывает наибольшее влияния на зависимые переменные.