Издатель: Агентство «Маркет Гайд» Телефоны редакции: +7 (495) 788-16-96, +7 (495) 945-38-20

Специализированный
научно-практический
журнал

• Главная
• О журнале
  • О журнале
  • Распространение
  • Редакционный совет
  • Редакция
  • Рубрики
  • Список рецензентов статей
  • Правила рецензирования
  • Авторы
  • Russian Logistics Journal
• Новости
  • Календарь мероприятий
  • Размещение пресс-релизов
  • Новости логистики
• Подписка
  • Подписка через агентства
  • Редакционная подписка
  • Электронная рассылка
• Реклама
  • Реклама в журнале
  • Реклама на сайте
• Архив
• Контакты

Рубрика:ИНФРАСТРУКТУРА



Компания KR Properties построит уникальный городской технопарк PERERVA

9 / 2018 | ИНФРАСТРУКТУРА 

Проблемы и перспективы развития транспортно-логистической инфраструктуры г. Керчь Республики Крым

Ирина Пустохина, Денис Пустохин
7 / 2018 | ИНФРАСТРУКТУРА

В статье рассмотрены перспективные направления и основные мероприятия развития транспортно-логистической инфраструктуры г. Керчь. Выявлены основные препятствия для реализации отмеченных мероприятий. Подчеркивается высокая значимость развития транспортно-логистической инфраструктуры Крыма для повышения эффективности управления цепями поставок ввиду сокращения сроков транзита и стоимости перевозок.

Ключевые слова. Порт, перевозка, транспортный поток, логистический центр, общественный транспорт, управление цепями поставок, инвестиции.

Скачать статью в формате PDF

 

ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЛОГИСТИЧЕСКОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ Г. КЕРЧЬ РЕСПУБЛИКИ КРЫМ

Ирина Пустохина, к.э.н., доцент кафедры логистики, Государственный университет управления

Денис Пустохин, к.э.н., старший преподаватель кафедры логистики, Государственный университет управления

АННОТАЦИЯ. В статье рассмотрены перспективные направления и основные мероприятия развития транспортнологистической инфраструктуры г. Керчь. Выявлены основные препятствия для реализации отмеченных мероприятий. Подчеркивается высокая значимость развития транспортно-логистической инфраструктуры Крыма для повышения эффективности управления цепями поставок ввиду сокращения сроков транзита и стоимости перевозок.

КЛЮЧЕВЫЕ СЛОВА. Порт, перевозка, транспортный поток, логистический центр, общественный транспорт, управление цепями поставок, инвестиции.

ANNOTATION. The article considers prospective directions and the main actions of development of transport and logistics infrastructure of Kerch. It identifi es the main barriers to the implementation of these actions. The authors emphasize high importance of the Crimea transport and logistics infrastructure development to increase the effi ciency of supply chain management due to shortening of transit time and transportation costs.

KEY WORDS. Port, transportation, traffic flow, logistics center, public transport, supply chain management, investment.

 

Глобализация грузопотоков, развитие мировой экономики и международного товарообмена требуют все более сложных схем для доставки грузов и оптимизации расходов при перевозке и хранении товаров, определяя растущий спрос на комплексные транспортно-логистические услуги. На интеграцию автоматизированных системных решений ориентированы морские порты [4, 5, 8, 10, 12].

Основная доля грузооборота морских портов России приходится на Балтийский и Азово-Черноморский бассейны (рис. 1). Последний занимает выгодное географическое положение и имеет выход в страны Европы и Ближнего Востока. К нему тяготеет часть территории Северо-Кавказского района, ряд областей Центрального, Уральского и Поволжского экономических районов.

Рассматривая порты Азово-Черноморского бассейна, остановимся на порте Керчь.

Керчь является важнейшим промышленным центром Республики Крым, входя в пятерку крупнейших муниципальных образований Крыма по объему отгруженной продукции, в том числе в расчете на душу населения.

После воссоединения Крыма и России г. Керчь приобрел особую значимость для Республики Крым, став крупнейшим после г. Симферополя транспортным узлом, обеспечивающим наземные и морские перевозки из России на Крымский полуостров.

Воссоединение Республики Крым и Российской Федерации в 2014 году привело к следующим структурным изменениям в транспортно-логистическом комплексе республики:

1) переориентация транспортных потоков с направления «Север – Юг» на направление «Восток – Запад»;
2) переориентация транспортных потоков с железнодорожного на автомобильный и воздушный транспорт;
3) повышение роли Керченской паромной переправы;
4) резкое снижение загруженности железнодорожных магистралей (до 2014 года загруженность железнодорожных магистралей составляла 95%);
5) увеличение роли авиатранспорта;
6) рост грузоперевозок автомобильным транспортом;
7) отсутствие дополнительных мощностей у автомобильных и железнодорожных магистралей по направлению «Восток – Запад»;
8) повышение логистических издержек и розничных цен на отдельные товары, поскольку основной грузопоток поступает через Керченский пролив с участием в перевозке паромной переправы.

Анализируя внешние и внутренние факторы развития г. Керчь, можно отметить следующие преимущества:

■ Стратегически важное географическое, геоэкономическое и геополитическое положение.
■ Наличие территорий для размещения аэропорта.
■ Крупный логистический центр Республики Крым: крупнейший порт Республики Крым, железнодорожный вокзал, перевалочные базы сжиженного газа, Керченская паромная переправа.
■ Действие льготного режима Свободной экономической зоны в Республике Крым, способствующего привлечению инвесторов и развитию малого и среднего предпринимательства. ■ Один из крупнейших центров России в судостроительной отрасли.
■ Важнейший рыбопромысловый район Республики Крым.
■ Близость крупного российского рынка, в том числе быстроразвивающегося рынка Краснодарского края.
■ Один из топливно-энергетических центров Республики Крым.
■ Центр Республики Крым по производству строительных материалов, пластиковой посуды, пошиву детской одежды (Керченская швейная фабрика).
■ Квалифицированные трудовые ресурсы, наличие полного спектра образовательных программ (от среднего образования и курсов повышения квалификации в сфере судостроения и морского транспорта).

Основными факторами, сдерживающими развитие экономики и промышленности г. Керчь, являются:
– режим экономических санкций в отношении Российской Федерации со стороны отдельных стран; – высокие логистические издержки (доставка сырья и сбыт продукции);
– проблемы доступа на внутренний рынок Российской Федерации;
– высокий уровень конкуренции со стороны зарубежных предприятий на территории России;
– морально и физически устаревшая материально-техническая база;
– высокая энергетическая и ресурсная емкость производства;
– моноспециализация и низкий уровень товарной диверсификации;
– низкий уровень внедрения энергосберегающих технологий, инноваций и мер по защите окружающей среды.

С целью определения перспективных направлений развития транспортно-логистической инфраструктуры Керчи нами были проанализированы стратегические документы [1–3] и выделены следующие перспективные направления:
1) развитие морского транспорта и портовой инфраструктуры;
2) комплексное развитие транспортных узлов, включая создание сети крупных транспортно-логистических комплексов;
3) улучшение качества и увеличение пропускной способности автомагистралей, строительство транспортных развязок, а также развитие автодорожных сервисов;
4) развитие железнодорожной инфраструктуры, увеличение пропускной способности;
5) развитие воздушного транспорта;
6) развитие общественного транспорта.

Разработка программы развития морского транспорта и портовой инфраструктуры

Развитие портовой инфраструктуры в России определяется «Стратегией развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года» [2], предполагающую увеличение мощностей портов России до 1,6 млрд т к 2030 г.

Развитие портовой инфраструктуры на юге России – одна из ключевых задач, так как она окажет влияние не только на Азово-Черноморский регион Российской Федерации, но и оживит грузопотоки центральной, средней и южной частей страны, а также глобальные грузоперевозки. Грузопоток, следующий через порты РФ, постоянно растет. В 2013 году порты Азово-Черноморского региона переработали 174,4 млн т груза, в 2014 – 194,5 млн т, в 2015 – 232,9 млн т, в 2016 – 244 млн т, в 2017 – 269,5 млн т. По примерным прогнозам к 2030 году объем может составить 331,4 млн т.

Морской порт Керчь (рис. 2) является универсальным грузовым комплексом и оснащен причальными линиями, железнодорожными путями, перегрузочными комплексами, складскими площадями, что позволяет перерабатывать любые виды грузов.

Круглогодичный морской порт Керчь состоит из следующих участков (рис. 3):

■ участок 1 – грузопассажирский терминал «Крым» акватории морского порта;
■ участок 2 – Керченский торговый порт акватории морского порта;
■ участок 3 – Керченский рыбный порт акватории морского порта;
■ участок 4 – порт «Камыш-Бурун» акватории морского порта;
■ участок якорной стоянки акватории морского порта.

Торговый порт (рис. 4) морского порта Керчь принимает суда длиной до 200 м и осадкой до 8 м.

Рассмотрим основные показатели Керченского торгового порта в табл. 1.

Терминал «Рыбный порт» (рис. 5) морского порта Керчь принимает суда с осадкой не более 6,9 м и длиной до 160 м. Специализировался на переработке рыбной продукции, но сейчас идет обработка навалочных, генеральных и наливных грузов широкой номенклатуры (грузовой автотранспорт, нефтепродукты, инертные грузы, генеральные грузы зерновые). Керченский рыбный порт имеет 7 причалов, каждый из которых оборудован железнодорожными путями. Рассмотрим основные показатели Керченского рыбного порта в табл. 2.

Терминал «Камыш-Бурун» морского порта Керчь принимает суда длиной до 200 м и осадкой до 6 м. Специализируется на перевалке ферросплавов, угля, марганцевого концентрата, коксовой мелочи. Акватория порта удобна для безопасной стоянки судов в любую погоду.

Грузопассажирский терминал «Крым» морского порта Керчь – морская паромная переправа, соединяющая Крым и Краснодарский край. Переправа выполняет перевозку через Керченский пролив пассажиров, автомобилей и железнодорожных вагонов.

Сейчас в открытом море происходит перевалка грузов с океанического транспорта с низкой посадкой, который не может войти в пролив, на мелководные суда, везущие грузы в Азовское море.

Основные мероприятия, необходимые для развития морского транспорта и портовой инфраструктуры:
– строительство и реконструкция объектов портовой инфраструктуры морского порта Керчь;
– техническое перевооружение Керченского порта с расширением ассортимента предоставляемых услуг и оптимизация технологических процессов перевалки и работы терминала;
– масштабное внедрение информационных технологий, обеспечивающих быструю разгрузку, загрузку, регистрацию грузов;
– обеспечение безопасности инфраструктуры в Керченском морском порту: развитие системы реагирования на разливы вредных веществ, в том числе нефти, и защита объектов портовой инфраструктуры от террористических атак и незаконного вмешательства;
– поддержание навигационно-гидрографического обеспечения подходов и акваторий портов;
– закупка и ввод в эксплуатацию необходимого количества вспомогательного флота в портах;
– в Керченском рыбном порту необходимо проведение дноуглубительных работ, особенно для обработки судов с большим дедвейтом; увеличение оборота перевалки всей номенклатуры нефтеналивных грузов; модернизация кранового и грузового комплексов для обеспечения перевалки инертного груза; строительство перегрузочного комплекса для перевалки контейнерных грузов;
– дополнительное развитие (реконструкция, строительство) многофункционального грузового терминала «Камыш-Бурун» (специализация на перевалке ферросплавов, угля, марганцевого концентрата, генеральных грузов), бухта которого удобна для стоянки судов в любую погоду;
– строительство нового портового комплекса в районе озера Тобечик в Ленинском районе в 12 км южнее от городского округа. Новый порт, расположенный южнее и имеющий естественную защищенность от ветров, мог бы стать более эффективным в сравнении с имеющимися. Для принятия океанических судов в новом порте потребуются дноуглубительные работы.

Строительство глубоководного порта в районе г. Керчь будет способствовать:
1) развитию торговых отношений со странами БРИКС (Бразилия, Китай, Индия, Южная Африка), ШОС (Шанхайская организация сотрудничества) и другими странами Африки, Южной и Латинской Америки;
2) появлению возможности обработки судов с максимальными размерами: длиной до 300 м, дедвейтом до 250 тыс. т.

Объемы перевалки грузов могут составить более 100 млн т/год. Предполагаемые размеры порта (16 км длиной и 4,5 км шириной при максимальной глубине 18 м) позволят принимать крупнотоннажные суда с большим водоизмещением. Реализация проекта возможна, если будет реализована стратегия порта-хаба, который аккумулирует все потоки Каспийского бассейна, Юга России и направляет далее на океанские маршруты.

Развитие транспортных узлов, включая создание сети крупных транспортно-логистических комплексов

Для поддержания конкурентоспособности и встраивания в структуры цепей поставок крупнейших производителей и дистрибуторов порт должен переносить акцент с морского фронта на тыловой и развиваться как логистический центр [9], способный предложить полный спектр логистических услуг:
1) общие логистические услуги: хранение, прием, затарка / растарка контейнеров / автотранспорта, консолидация, комплектование, контроль запасов, кросс-докинг;
2) услуги с добавленной стоимостью: упаковка, маркировка, сборка, отсрочка производственных операций; реверсивная логистика – контроль и перемещение возвращенного товара (бракованного, использованного, с вышедшим сроком годности); таможенные операции; контроль запасов и всех операций с грузом в режиме реального времени, электронный документооборот.

Основные мероприятия: внедрение лучших практик логистического управления [6, 11], современных способов перевозки грузов, информационных технологий в процесс перевозок, строительство транспортно-логистических комплексов [7].

Улучшение качества и увеличение пропускной способности автомагистралей, строительство транспортных развязок в Керчи, а также развитие автодорожных сервисов

Основные мероприятия: развитие сети автомобильных дорог с учетом перспективного потока автомашин и формирования новых автотранспортных коридоров; выделение участков для строительства придорожных кафе, гостиничной инфраструктуры и других сервисов.

Развитие железнодорожной инфраструктуры

Завершение строительства Крымского моста позволит существенно увеличить перевалку грузов и пассажирооборот железных дорог.

Основные мероприятия:
–реконструкция железнодорожного вокзала с созданием полноценного транспортно-пересадочного узла, расширение пропускной способности железнодорожного вокзала до 3 000 человек в сутки с возможностью единовременного пребывания до 800 человек;
– развитие высокоскоростного железнодорожного сообщения.

Развитие воздушного транспорта

Сейчас на территории Восточного микрорегиона Республики Крым расположены аэропорт Керчь и военная авиабаза «Багерово». Необходимо предусмотреть использование и дальнейшее развитие аэродромной инфраструктуры.

Основные мероприятия: реконструкция и использование существующих аэродромных комплексов; создание грузового авиатранспортного комплекса «Багерово».

Развитие общественного транспорта

Основные мероприятия: снижение негативного влияния транспортного сектора на состояние окружающей среды, включая расширение использования электромобилей, пассажирского электротранспорта и газомоторного транспорта; формирование газозаправочной инфраструктуры; формирование механизмов для переключения грузопотоков с автомобильного транспорта на морской и железнодорожный.

Подводя итог вышесказанному, подчеркнем, что для реализации отмеченных нами мероприятий существует ряд основных препятствий:
1. Развитие крымских портов, согласно ряду оценок, во многом бесперспективно, поскольку в сложившихся политических условиях большинство иностранных и российских компаний избегают взаимодействия с портами Крыма. Следовательно, порты должны стать не столько грузовыми, сколько нацелиться на развитие парусного спорта и круизно-туристического обслуживания внутреннего рынка.
2. Согласно подсчетам, проведенным экспертами РЖД, Крымской железной дороге требуется 500 млн руб. ежегодно в течение 3 лет просто для того, чтобы функционировать.
3. Наиболее успешными для развития транспортно-логистической инфраструктуры являются проекты, использующие механизм государственно-частного партнерства (ГЧП) [7]. Однако регионы, имея привлекательные сферы и объекты для инвестирования, неспособны подготовить привлекательный проект и заинтересовать инвесторов.

Таким образом, развитие транспортно-логистической инфраструктуры требует больших инвестиций, но дает экономике региона и страны в целом много преимуществ. Так, развитие транспортно-логистической инфраструктуры Крыма может способствовать сокращению сроков транзита и стоимости перевозок ввиду прямого сообщения с Болгарией, Румынией и Турцией, а также перераспределению грузового потока между Санкт-Петербургом, Новороссийском и Севастополем, что уменьшит время обработки грузов.

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Постановление Совета Министров Республики Крым от 30 декабря 2015 года № 855 «Об утверждении Схемы территориального планирования Республики Крым».
2. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года, утвержденная распоряжением Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 года № 1734-р (ред. от 11.06.2014.).
3. Федеральная целевая программа «Социально-экономическое развитие Республики Крым и г. Севастополя до 2020 года», утвержденная постановлением Правительства Российской Федерации от 11 августа 2014 года № 790.
4. Вербило О.М. Тенденции в логистике, влияющие на конкурентоспособность портов // Логистика и управление цепями поставок. – 2012. – № 4 (51). – С. 51–56.
5. Соляков О.В., Изотов О.А., Якунчиков В.В. Особенности развития национальных морских портов // Мир транспорта. – 2017. – Т. 15. – № 4 (71). – С. 110–121.
6. Пустохин Д.А. Актуальность интралогистики в реалиях современного экономического развития РФ // Логистика – евразийский мост. Материалы XI международной научнопрактической конференции. Красноярский государственный аграрный университет. – 2016. – С. 221–217.
7. Пустохин Д.А., Пустохина И.В. ГЧП как основа развития и модернизации транспортно-логистической инфраструктуры России // Логистика: современные тенденции развития. XVI Международная научно-практическая конференция. Государственный университет морского и речного флота им. Адмирала С.О. Макарова. – СПб. – 2017. – С. 75–78.
8. Сипаро К.А. Влияние логистики и международных транспортных коридоров на развитие российских и транзитных грузопотоков в направлении морских портов // Интегрированная логистика. – 2014. – № 1. – С. 35–38.
9. Степанов А.Л. Эволюция портов и экспедиторской деятельности – основа транспортной логистики // Эксплуатация морского транспорта. – 2007. – №4 (50) – С. 6–9.
10. Фролова Е.Г. Транспортно-логистическое развитие портов Южного федерального округа // 2-я Международная научно-практическая конференция «Тренды развития современного общества: управленческие, правовые, экономические и социальные аспекты». – 2012. – С. 125–127.
11. Хекерт Е.В., Лютикова М.Н. Модели управления внутренней логистики порта // 2-я Международная научно-практическая конференция «Математическое и компьютерное моделирование». – 2016. – С. 45–51.
12. Khalid Bichou (2009). Por t operations, planning and logistics // INFORMA London. – P. 205–245.

 

 



Экономические и географические предпосылки организации логистического центра в Архангельской области

Ульяна Якушева, Дилмурад Яхяев
4 / 2018 | ИНФРАСТРУКТУРА

В статье аргументируется необходимость создания логистического центра в Арктической зоне Российской Федерации. Авторы дают обоснование расположения логистического центра именно в Архангельской области на основании анализа грузопотоков между Европой и Азией, а также имеющимися в регионе инфраструктурным потенциалом и ресурсной базой.

Ключевые слова. Грузоперевозки, Северный морской путь, Арктическая зона РФ, логистический центр, логистическая инфраструктура, грузопоток.



Значение комплекса грузовых терминалов в порту Усть-Луга для экономики России

Владимир Прохоров, Никита Адуконис
3 / 2018 | ИНФРАСТРУКТУРА

В настоящей статье представлен анализ динамики развития комплекса грузовых терминалов порта Усть-Луга, рассмотрены конкурентные возможности по сравнению с другими грузовыми терминалами Северо-Запада России, приведены значения доли грузооборота порта Усть-Луга, а также доли экспортных грузов среди всех морских портов России.

Ключевые слова. Комплекс грузовых терминалов порта Усть-Луга, грузооборот, доля экспортных грузов.



Создание Воронежского логистического индустриального парка

Анастасия Вартазарова
3 / 2018 | ИНФРАСТРУКТУРА

В условиях усиления глобальной конкуренции на рынке транспортно-логистических услуг и исчерпания источников экспортно-сырьевого типа для развития национальной экономики стратегической задачей становится использование в полной мере транзитного потенциала страны ‒ существенного источника дохода государственного бюджета.

Ключевые слова. Транзитный регион, логистический индустриальный парк.



Риски логистического индустриального парка

Анастасия Вартазарова
2 / 2018 | ИНФРАСТРУКТУРА

В статье предложена классификация рисков логистического индустриального парка (ЛИП) по признаку причин их возникновения. Сформулированы основные направления управления рисками ЛИП. Предложены конкретные методы снижения вероятности наступления рискового события или минимизации его последствий.

Ключевые слова. Индустриальный парк, логистическая инфраструктура, логистический индустриальный парк.



В Екатеринбурге созданы все условия для строительства распределительных центров

11 / 2017 | ИНФРАСТРУКТУРА

Скачать статью в формате PDF

В ЕКАТЕРИНБУРГЕ СОЗДАНЫ ВСЕ УСЛОВИЯ ДЛЯ СТРОИТЕЛЬСТВА РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫХ ЦЕНТРОВ

 

Развитая логистическая инфраструктура и удобное транспортное расположение поспособствовали тому, что Екатеринбург стал идеальной площадкой для размещения распределительных центров. Примеру федеральных и местных торговых сетей последовали и флагманы онлайн-коммерции: с недавних пор в уральской столице располагаются распределительные центры OZON.RU и WILDBERRIES. Сами резиденты отмечают, что в Екатеринбурге сложилась уникальная ситуация с точки зрения логистики.

 

«Благодаря распределительному центру в столице Урала, мы снабжаем не только весь Уральский федеральный округ, но и Сибирь, Казахстан. Несмотря на то, что каждая компания идет своим уникальным путем, Екатеринбург очень удобен для ритейлеров, а также для неподготовленных сетей с точки зрения входа товара», ‒ уверен директор уральского филиала ТС «Спортмастер» Станислав Аношин.

Перспективность Екатеринбурга как распределительного центра определяется целым рядом факторов, считает начальник управления логистики Урал ПАО «Детский мир» Сергей Щетинин.

«В отличие от других регионов, в уральской столице есть инфраструктурно подготовленные к запуску и строительству распредцентров площадки. Также особенно чувствуется существенное сокращение сроков строительства помещений в Екатеринбурге. От начала строительства до сдачи в эксплуатацию проходит максимум 12 месяцев. Здесь люди научились параллельно начинать работы и согласовывать объект, благодаря чему организации, вкладывая средства, уже через 9 месяцев получают отдачу», ‒ рассказал Сергей Щетинин.

Большую роль при выборе площадки для строительства распределительного центра играет наличие самого ценного ресурса – обученного персонала. По словам Сергея Щетинина, в Екатеринбурге есть хороший пласт образованных и активных молодых людей, которые хотят работать в логистике. Такого же мнения придерживается и директор департамента складской недвижимости «ILM» (Москва) Александр Перфильев.

«В Екатеринбурге сконцентрирован развитый сегмент логистических операторов, а также достаточное количество логистических компаний. Со временем они перестают быть локальными организациями и выходят за пределы Свердловской области. Уже сейчас мы видим их и в Сибири, и в центральной части России, и на юге», ‒ поделился Александр Перфильев.

По мнению управляющего Екатеринбургским таможенным и контейнерным терминалами (входят в ГК «Оборонснабсбыт») Валерия Денисова, столица Урала в ближайшие годы станет самой выгодной площадкой для строительства распределительных центров в России: «Этому способствует активное развитие транспортной логистики, основанное на удобном пересечение различных транспортных магистралей с высокой пропускной способностью. Оперативность обработки и выпуска грузов, прибывающих всеми видами транспорта в режиме таможенного транзита, сокращает и удешевляет доставку грузов до конечного получателя в регионе прибытия и потребления. Это значительно увеличивает объем прямых поставок, минующих распредцентры центральной части России».

В городской администрации также заявили, что развитие Екатеринбурга как логистического центра – это одно из ключевых направлений в стратегическом и пространственном планировании города.

«Мы находимся между Европой и Азией, и большие потоки товаров с Востока идут в Россию через Екатеринбург. Крупный железнодорожный центр на сортировке зажат городским развитием, и у него нет никаких перспектив в центре города, поэтому мы планируем к 2030 году перенести его в район Арамиля, где уже есть хорошая концентрация транспортных путей. Это поспособствует созданию дополнительных рабочих мест и дальнейшему развитию Екатеринбурга как логистического центра», ‒ заявил замглавы городской администрации по стратегическому планированию, вопросам экономики и финансам Андрей Корюков.

Появление сортировочной железнодорожной станции в юго-восточной части Екатеринбурга полностью исключает возможность возникновения транспортного коллапса в уральской столице. А заинтересованность городской администрации в совершенствовании логистической инфраструктуры является явным свидетельством дальнейшего развития Екатеринбурга как распределительного центра.



В Екатеринбурге созданы все условия для строительства распределительных центров

11 / 2 | ИНФРАСТРУКТУРА 

Индустриальный парк в Севастополе ‒ деловой потенциал города с опорой на местный бизнес

11 / 2017 | ИНФРАСТРУКТУРА

Скачать статью в формате PDF

ИНДУСТРИАЛЬНЫЙ ПАРК В СЕВАСТОПОЛЕ –
ДЕЛОВОЙ ПОТЕНЦИАЛ ГОРОДА С ОПОРОЙ НА МЕСТНЫЙ БИЗНЕС

В современных условиях Севастополь ощущает острый дефицит промышленных и складских площадей. Существующие в регионе промышленные площадки характеризуются низким качеством и предлагаются заказчикам по высоким ценам, что является сдерживающим фактором в развитии делового потенциала Севастополя. Для решения данной инфраструктурной проблемы Правительство Севастополя реализует проект индустриального парка.

Индустриальный парк в Севастополе – один из первых проектов промышленного развития территории на Крымском полуострове. Создание парка позволит вывести на новый уровень качество инвестиционной среды региона и создать платформу для интенсивной реализации производственного и делового потенциала Севастополя с опорой на местный бизнес.

Индустриальный парк в Севастополе – это территория, состоящая из трех земельных участков, разделенных автомобильными дорогами. Общая площадь участка – 77,6 га, из которых 54,8 га – это полезная площадь, пригодная для аренды, а потенциальная площадь застройки составит от 166 428 м².

Территория индустриального парка равноудалена от основных жилых кварталов города с общей численностью экономически активного населения 182 тыс. человек, обладает уникальным логистическим положением и обеспечивает прямой доступ к портовой, железнодорожной и автодорожной инфраструктуре.

Сложившиеся рыночные условия и преимущество местоположения обосновывают выбор в пользу поддержки сектора обрабатывающей промышленности, представленного предприятиями различных отраслей – приборостроение, электротехника, судостроение и судоремонт, легкая промышленность и др.

Формат индустриального парка предполагает обеспечение территории необходимой транспортной и коммунальной инфраструктурой.

Бизнес-модель индустриального парка в базовом сценарии предполагает наличие трех участников: управляющая компания (УК), резиденты ИП и органы исполнительной власти г. Севастополя. Также опционально предусмотрено перераспределение части дополнительных услуг УК сторонним организациям на аутсорсинг, но большей эффективности при реализации проекта УК добьется, сохраняя эти функции за собой.

Концепция предполагает создание производственных зданий управляющей компанией только в рамках пилотной площадки. Для остальной территории предусмотрено ее самостоятельное освоение резидентами, однако это не отменяет возможности создания дополнительных объектов за счет средств УК, например складского комплекса для нужд резидентов или дополнительных производственных зданий для последующей сдачи в аренду.

На формирование резидентной политики индустриального парка в г. Севастополе влияют следующие факторы:
■ в городе недостаточно представлен средний и крупный бизнес, нет якорного резидента, поэтому разработанная концепция парка учитывает потребности малого и микробизнеса как основного клиента промышленного парка;
■ в городе нет современных производственных, складских и административных помещений, обеспеченных инженерной инфраструктурой, что создает дополнительные преимущества парку, предлагающему широкие возможности для размещения резидентов на его территории;
■ очередность освоения индустриального парка Севастополя позволяет разместить на его территории производства с большой трудовой занятостью и низким сроком окупаемости, высокотехнологичные производства, предприятия с различной специализацией и санитарно-защитными зонами, реализовать кластерную модель наполнения парка;
■ приоритетом резидентной политики является привлечение трудоемких производств, генерирующих большое количество рабочих мест;
■ земельные участки парка непосредственно примыкают к жилой застройке Севастополя; также возможно установление санитарнозащитных зон потенциальных резидентов с учетом общей территории парка;
■ в состав парка входят как промышленные, так и зеленые зоны.

Реализация проекта индустриального парка в Севастополе включает пять этапов:
1) создание пилотной площадки на участке бывшего мусоросжигательного завода;
2) строительство общей инфраструктуры всего парка;
3) строительство локальной инфраструктуры основного участка;
4) строительство локальной инфраструктуры участка «Ореховая роща»;
5) освоение участка золоотвалов, расположенного вокруг пилотной площадки.

Общий объем инвестиций по пяти этапам реализации проекта составляет 2 055 243 тыс. руб. Срок реализации проекта – 2020 г.

В публикации использованы материалы концепции, разработанной ООО «Ки Партнер» по заказу Правительства Севастополя.



Севастополь: логистика региона выходит на новый уровень

Интервью с губернатором Севастополя Дмитрием Владимировичем Овсянниковым
11 / 2017 | ИНФРАСТРУКТУРА

Скачать статью в формате PDF

 

СЕВАСТОПОЛЬ: ЛОГИСТИКА РЕГИОНА ВЫХОДИТ НА НОВЫЙ УРОВЕНЬГород федерального значения Севастополь три года назад воссоединился с Российской Федерацией, и ему пришлось столкнуться одновременно с санкциями, блокадой со стороны Украины и устаревшей инфраструктурой, препятствующей динамичному развитию. В интервью журналу «ЛОГИСТИКА» Губернатор Севастополя Дмитрий Владимирович Овсянников рассказывает о том, как сегодня в регионе решаются проблемы логистики, какие существуют ключевые инфраструктурные проекты.

‒ Дмитрий Владимирович, обозначьте, пожалуйста, основные проблемы в области логистики, с которыми сегодня приходится работать Севастополю?

‒ Перед Правительством Севастополя сегодня стоит ряд масштабных задач по модернизации инфраструктуры, в том числе логистическая.

Транспортный комплекс Севастополя включает в себя все виды транспорта, кроме речного. Это важный сектор экономики города, напрямую влияющий на его развитие. Напомню, что Севастополь возник как незамерзающий порт на побережье Черного моря. Особенность Севастополя в том, что на побережье расположено множество уникальных бухт, защищенных от ветров, например Балаклавская бухта.

До возвращения Севастополя в состав России город как база российского Черноморского флота находился на обочине интересов Украины. Реальный сектор экономики деградировал. Многие предприятия прекратили свое существование, в том числе предприятия рыболовства и сельского хозяйства, влияющие на формирование крупных транспортных потоков. Пришла в упадок инженерная и коммунальная инфраструктура городского хозяйства, дорожная сеть города не справляется с растущими год от года потоками транспорта.

В связи с этим стратегическую цель развития транспортного каркаса Севастополя я вижу в формировании условий для превращения города в мультимодальный транспортно-логистический узел со специализацией на перевалке в портах зерна, контейнеров и других грузов.

‒ Расскажите о ключевом проекте в области логистической инфраструктуры, планируемом к реализации в ближайшие годы, – проекте создания индустриального парка. Какие проблемы он должен решить?

‒ Индустриальный парк в Севастополе – один из четырех проектов подобного типа на Крымском полуострове. Территория парка состоит из трех групп земельных участков, разделенных автомобильными дорогами и коммунальными объектами. Общая площадь участка – 77,6 га.

В городе развивается обрабатывающая промышленность, приборостроение, судостроение и судоремонт, рыбная переработка, легкая промышленность, производство композитных материалов и другие отрасли.

Количество предложений по готовым производственным помещениям площадью более 100 м2 незначительно. Соответственно, недостаток земли и производственных помещений ведет к росту цен на аренду.

Проект снизит остроту проблемы с дефицитом промышленных площадей. Индустриальный парк позволит удовлетворить растущий спрос на промышленные площади и сделает доступным размещение производств для резидентов.

‒ Какие объемы капиталовложений планируются?

 ‒ Общий объем инвестиций в индустриальный парк превысит 2 млрд руб. федеральных, региональных и частных инвестиций.

‒ Рассматриваете ли вы иностранные инвестиции?

‒ Мы предполагаем, что резидентами индустриального парка могут стать в том числе компании с иностранным участием. В первую очередь это компании – противники санкций в отношении России, например Китай, Индия, Иран, Азербайджан. Кроме того, мы видим заинтересованность в реализации подобных проектов на территории Севастополя у представителей стран Европы.

‒ Какие выгоды получит регион в результате реализации проекта?

‒ Создание парка позволит вывести на новый уровень качество инвестиционной среды региона.

На территории индустриального парка предусмотрено создание бизнес-инкубатора по программе развития малого и среднего предпринимательства Минэкономразвития России. Создание бизнес-инкубатора позволит развивать малые предприятия, которые впоследствии смогут размещаться на площадях парка как полноценные резиденты, станут новыми бизнесами регионального и федерального значения.

В последующем на базе элементов инновационной инфраструктуры возможно создание регионального центра инжиниринга, центра коллективного пользования, технопарка производственного типа и др.

Безусловной выгодой для Севастополя станет рост налоговых поступлений в региональный бюджет.

‒ Назовите конкурентные преимущества проекта? Есть ли интерес у местного и российского бизнеса к его реализации? Каких инвесторов вы ожидаете увидеть?

‒ Можно отметить ряд преимуществ размещения в индустриальном парке. Парк равноудален от основных жилых кварталов города с общей численностью экономически активного населения 182 000 человек, что облегчает возможность привлечения трудовых ресурсов любой специализации.

Благодаря размеру земельного участка, наличию двух типов площадок ‒ «гринфилд» и «браунфилд», индустриальный парк позволит размещать на своей территории объекты, принадлежащие резидентам, а также предлагать готовые производственные и административные площади в аренду. Его расположение обеспечивает прямой доступ к железнодорожной и автодорожной инфраструктуре, включая трассу «Таврида» к аэропорту. В отличие от индустриальных парков материковой России севастопольский индустриальный парк – единственный проект с непосредственным выходом к незамерзающему морскому порту. Все это создает дополнительные преимущества и сокращает логистические издержки.

‒ Расскажите о преференциях, которые получат резиденты.

‒ Резиденты индустриального парка Севастополя обладают возможностью получения льгот как участники Свободной экономической зоны, а также льгот, предусмотренных для резидентов индустриального парка на региональном уровне. В частности, это невысокая плата за технологическое присоединение к инженерным сетям, сниженная стоимость аренды земли промышленного назначения, производственных зданий и офисных зданий, низкие тарифы на энергоресурсы.

Отмечу, что эти условия и принципы соответствуют лучшим практикам индустриальных парков как в России, так и в мире.

‒ Какие кадровые ресурсы региона вы планируете задействовать в реализации столь масштабного проекта? Чувствуется ли поддержка севастопольцев? Существует ли в регионе система подготовки профессиональных кадров? Планируется ли привлечение профессионалов из других регионов?

‒ В рамках утвержденной концепции парка его резидентами станут высокотехнологичные малые и средние предприятия, не ведущие вредных производств. В связи с этим в перспективе возможно создание в непосредственной близости от территории парка его управляющей компанией благоприятной жилой среды, например в формате малоэтажного жилья с социальной инфраструктурой для повышения заинтересованности резидентов, привлечения квалифицированных трудовых ресурсов.

На практике такие социальные условия являются обязательным требованием иностранных компаний (как перспективных резидентов), повышают престиж проекта и статус компаний-резидентов.

Реализация проекта индустриального парка предполагает 5 этапов, в рамках каждого планируется создать от 300 рабочих мест. Рабочие места предназначены прежде всего для севастопольцев. Возможно, резидентами будут приглашены профессионалы из других регионов, что позволит осуществить обмен опытом и привлечь дополнительные инвестиции.

‒ На каком этапе реализации сейчас находится проект создания индустриального парка?

‒ Осуществляется проектирование. Завершены инженерно-геологические изыскания. Строительство инфраструктуры индустриального парка будет осуществляться поэтапно, в 2019 и 2020 гг. Мы вынуждены подстраиваться под график федерального финансирования, хотя строительство можно было бы завершить на год-полтора раньше.

‒ По вашему мнению, реализация проекта должна отразиться на турпотоке в регион? Скажется ли это положительно на качестве обслуживания туристов и повышении привлекательности региона?

‒ Рост доходов населения, активный миграционный и туристический потоки формируют спрос потребительского рынка Крыма и Севастополя на товары широкого потребления, детские и туристические товары. Развитие туристических объектов, например гостиниц, требует развития качественного предложения современных, экологичных строительных и отделочных материалов с высокими потребительскими характеристиками. Мы надеемся, что такие производства также разместятся в индустриальном парке.

‒ Благодарим за интересную беседу.