• Главная
• О журнале
  • О журнале
  • Распространение
  • Редакционный совет
  • Редакция
  • Рубрики
  • Список рецензентов статей
  • Правила рецензирования
  • Авторы
  • Russian Logistics Journal
• Новости
  • Календарь мероприятий
  • Размещение пресс-релизов
  • Новости логистики
• Подписка
  • Подписка через агентства
  • Редакционная подписка
  • Электронная рассылка
• Реклама
  • Реклама в журнале
  • Реклама на сайте
• Архив
• Контакты

Рубрика:ТРАНСПОРТ. ПЕРЕВОЗКИ

Компания SAVELL - производство и реализация бортовых тентованных и самосвальных полуприцепов, полностью отвечающих европейскому качеству

Компания SA VELL - не только и не столько импортер иностранной техники, а, производитель шторных, шторно-бортовых, бортовых тентованных и самосвальных полуприцепов. Собранные из иностранных комплектующих, про изводимая техника полностью соответствующую мировым стандартам, продается по более низким ценам и доставляется с собственного склада в кратчайшие сроки.

Скачать статью в формате PDF

Ситуация на российском рынке транспортных услуг

Своими впечатлениями о работе на российском рынке транспортных услуг делится Жан-Луи Но

Скачать статью в формате PDF

Тренды развития транспортной логистики

Рассматриваются основные направления развития современной транспортной логистики. Внедрение бортовых электронных систем в конструкцию грузовых автомобилей совместно с различного рода средствами телематики дает возможность владельцам автопарков значительно повысить эффективность своей компании.

Скачать статью в формате PDF

Логистические принципы реструктуризации железнодорожного транспорта России

Предпринята попытка обоснования реформирования системы железнодорожного транспорта и дана оценка ключевых проблем, сдерживающих дальнейшее развитие рынка железнодорожных транспортных услуг. Обоснована целесообразность использования логистического подхода при разработке и реализации стратегии развития железнодорожного транспорта. Описаны общие и частные принципы реализация логистического подхода при разработке и реализации стратегии развития железнодорожного транспорта.

Скачать статью в формате PDF

ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ПРИНЦИПЫ РЕСТРУКТУРИЗАЦИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА РОССИИ

ВАЛЕРИЙ МАЛЫШЕВ,
Ростовский государственный строительный университет,
соискатель кафедры маркетинга и логистики

Аннотация

Предпринята попытка обоснования реформирования системы железнодорожного транспорта и дана оценка ключевых проблем, сдерживающих дальнейшее развитие рынка железнодорожных транспортных услуг. Обоснована целесообразность использования логистического подхода при разработке и реализации стратегии развития железнодорожного транспорта. Описаны общие и частные принципы реализация логистического подхода при разработке и реализации стратегии развития железнодорожного транспорта.

Ключевые слова

реформирование железнодорожного транспорта России, предпосылки и проблемы реформирования рынка транспортных услуг в сегменте железнодорожного транспорта, стратегия реформирования железнодорожного транспорта, логистический подход, общие и частные принципы логистического подхода

Annotation

The author attempted to prove the railway transportation system reformation and assessed key issues constraining further market development. Logistical approach for design and implementation of the railway transportation development strategy is described and validated.

Keywords

Russian railway transportation reforming, factors for and problems of the railway transportation market reformation, railway transportation reforming strategy, logistical approach, common and specific principles of the logistical approach

Реформирование системы железнодорожного транспорта продиктовано с одной стороны комплексом внутренних ключевых проблем, сдерживающих дальнейшее развитие рынка железнодорожных транспортных услуг взаимообусловленного в свою очередь динамикой развития национальной экономики России, с другой, фундаментальными вызовами новой глобальной мировой экономики. К числу внутренних ключевых проблем требующих скорейшего решения следует отнести [1. стр.12]:

1. Преодоление стагнирующего характера износа основных производственных фондов и необходимость ускоренного их обновления с учётом современных достижений в технологии и управлении грузо- и пассажиропотоками.

2. Сокращение разрывов в технико-технологическом развитии по сравнению с передовыми мировыми лидерами, ориентация на использование инновационных технологий позволяющих преодолеть отставание в развитии отрасли.

3. Обеспечение комплексного и устойчивого развития различных территорий, снятие диспропорций в развитии различных регионов России путем развития инфраструктуры, качественного улучшения транспортной обеспеченности и развития пропускной способности железнодорожного транспорта.

4. Снятие барьеров и ограничений для развития международных и транзитных, в том числе мультимодальных, перевозок с использованием железнодорожного транспорта.

5. Повышение надежности и безопасности функционирования железнодорожного транспорта путем предупреждения и защиты, а также минимизации последствий рисков экономического, социального, техногенного и экологического характера.

6. Масштабность проектов модернизации и дальнейшего развития системы железнодорожного транспорта требует инвестиций, которыми ни один из участников рынка транспортных услуг в отдельности не располагает, соответственно необходимо разработать механизм привлечения и аккумулирования адекватных инвестиционных ресурсов для реализации стратегии развития отрасли.

Внешними вызовами мировой экономики, требующими коренных изменений в системе железнодорожного транспорта России являются:

1. Усиление тенденций глобализации и одновременно регионализация экономики. С одной стороны, роль транснациональных корпораций и соответственно трансграничного обмена продолжает расти, с другой, темпы роста экономики стран БРИК с опорой на внутренний спрос и предложение опережают соответствующие темпы роста экономики ЕС, США и Японии. Таким образом, наряду с необходимостью модернизации и развития традиционных международных и транзитных транспортных коридоров актуализируются вопросы создания новых грузовых и пассажирских направлений.

2. Учитывая бурный рост новых экономик, а также устойчивое лидерство традиционных центров экономического развития планеты, с одной стороны, и изменение демографической карты мира, рост населения Индии, Китая, Ирана, Пакистана, Индонезии, а также стран расположенных на африканском континенте южнее Сахары, необходимо определить место российских железных до- рог в глобальных потоках населения, грузов, технологий и инвестиций.

3. Темпы роста экономики ЕС, США и Японии, а также новых экономик стран БРИК в значительной мере будут зависеть от доступа к минеральному сырью и углеводородам. Соответственно необходимо в стратегии развития железнодорожного транспорта учитывать глобальные экономические и геополитические интересы России.

4. Развитие многополярного мира с одной стороны, и нерешенные территориальные вопросы, диспропорции в развитии отдельных регионов, этнические и религиозные противоречия обострят конфликты и усилят риски, приводящие к сбоям работы транспортных систем, включая и железнодорожный транспорт, и актуализируют проблемы безопасности при разработке и реализации стратегии долгосрочного развития железнодорожного транспорта России.

5. Влияние экологических факто- и ров в условиях усиления техногенного воздействия будет формировать особые требования к размещению и функционированию инфраструктуры и эксплуатации подвижного состава железнодорожного транспорта.

Учитывая вышесказанное, стратегия развития железнодорожного транспорта должна:

• ориентировать на опережающий характер развития сети железных дорог в России; принимая во внимание масштабность решаемых с ее помощью задач и длительные сроки окупаемости инвестиций;
• быть, рассчитана на период не менее 15—20 лет, а ее реализация обеспечить рост эффективности и конкурентоспособности отдельных субъектов рынка железнодорожных транспортных услуг и отрасли в целом.

Использование логистики, рассматриваемой нами как: наука и практическая деятельность, связанная с управлением товарно-материальными, финансовыми, информационными, сервисными потоками и потоками рабочей силы в экономических системах с целью максимального удовлетворения потребителей и сокращения общественных и частных расходов, позволит существенно повысить эффективность принимаемых в процессе реформирования железнодорожного транспорта решений и добиться максимизации эффектов при реализации ее отдельных мероприятий. То есть, логистика с позиций системных представлений на хозяйственную практику позволяет обеспечить оптимизацию собственно процесса разработки и реализации стратегии развития железнодорожного транспорта. С другой стороны, так как рынок транспортных железнодорожных услуг является частью рынка логистических услуг, при разработке и реализации стратегии необходимо максимально использовать оптимизационный потенциал логистики и интегрировать процессы реформирования железнодорожного транспорта с элементами логистической системы отраслей, регионов и России в целом, а также ее зарубежных стратегических партнеров.

Использование логистического подхода при разработке и реализации стратегии развития железнодорожного транспорта предполагает опору на следующие общие принципы:

— Системность по отношению к преобразованиям, промежуточным и конечным эффектам. Развитие железнодорожного транспорта должно обеспечить сбалансированное развитие его отдельных элементов: сети железных дорог, тяглового и вагонного хозяйства, системы автоматического управления и диспетчирования, складского и терминального хозяйства, системы технического обслуживания подвижного состава и сервисного обслуживания потребителей и т.д. Темпы и пропорции развития элементов системы железнодорожного транспорта, учитывая внутренние взаимосвязи, должны быть, сбалансированы, и исключать появление «узких мест» внутри отрасли и в экономике России в целом. С другой стороны, принимая во внимание задачи интеграции с международными партнерами в процессе управления грузо- и пассажиропотоками необходимо синхронизировать инфраструктуру, технологию и управление между отечественными и зарубежными участниками рынка логистических услуг железнодорожного транспорта;

Оптимальность, основанная на сквозном управлении цепочкой ценности, с ориентацией на удовлетворение потребностей конечных потребителей логистических услуг железнодорожного транспорта. Принцип оптимальности предполагает минимизацию общественных и частнохозяйственных затрат при соблюдении ограничений по качеству оказываемых услуг, надежности функционирования системы и др., ограничений в процессе реализации стратегии развития железнодорожного транспорта;

— Ресурсоэкономичность требует, при реализации стратегии, реформирования железнодорожного транспорта использования ресурсосберегающих технологий и минимизации расхода материалов, энергии и человеческого труда. Функционирование новой системы железнодорожного транспорта должно опираться на использование возобновляемых источников энергии, управление возвратными потоками и рециклинг материалов, механизацию и автоматизацию труда и др.;

— Технологичность, предполагает ориентацию исключительно на инновационные, «прорывные» процедуры, процессы и технические средства способные преодолеть разрывы в развитии железнодорожного транспорта. Технологичность должна обеспечить продуктивность работы всей системы, в том числе за счет увеличения пропускной способности действующих дорог, увеличения средней скорости движения грузового и пассажирского транспорта, использования современных техно- логий в управлении грузо- и пассажиропотоками, использование инновационных технологий логистического обслуживания потребителей и др. Важно обеспечить сопряжение специальных технологий, используемых непосредственно на железнодорожном транспорте, с технологическими процессами всех участников перевозочного процесса, а именно поставщиков, потребителей, посредников и др., в том числе при оказании международных, транзитных, мультимодальных услуг;

— Гибкость и адаптивность, как самой стратегии реформирования железнодорожного транспорта, так и непосредственно всех участников формирующегося рынка логистических услуг в сфере железнодорожного транспорта. Учитывая, что практически невозможно точно предвидеть динамику развития экономики, политики, технологии и др. факторов на горизонте 15 лет и более, необходимо использовать сценарный подход к разработке стратегии и, собственно, функционированию участников реформируемого рынка логистических услуг железнодорожного транспорта. Вариативность стратегии и бизнес моделей участников рынка позволит обеспечить приспособляемость к изменениям на рынке, контролировать которые не представляется возможным;

— Надежность и безопасность как ключевые принципы разработки и реализации стратегии реформирования железнодорожного транспорта требуют предусмотреть механизмы выявления, предупреждения, борьбы и минимизации последствий рисков различного рода, учитывая системообразующее — социально-экономическое, геополитическое, технологическое, оборонное и экологическое влияние функционирования и развитие железнодорожного транспорта, как на внутреннем, так и на внешнем рынке России.

Частными принципами реализация логистического подхода при разработке и реализации стратегии развития железнодорожного транспорта являются:

— Перманентное повышение качества процессов, выражаемое в росте качества обслуживания и повышения степени удовлетворенности конечных потребителей услуг железнодорожного транспорта, включая и логистические услуги. При этом необходимо учитывать, что задача сервисной системы железнодорожного транспорта состоит не столько в том, чтобы произвести безупречное качество, а в том, чтобы определить оптимальный для потребителя уровень, при котором будет обеспечен максимальный доход (удовлетворенность) для самого потребителя. То есть сверхнормативное качество рассматривается, как не рациональные затраты ограниченных ресурсов общества и необоснованные расходы, как со стороны сервисной системы железнодорожного транспорта, так и со стороны потребителя. Данный принцип основан на концепции обеспечения всеобщего качества и политики «ноль отказов»;

— Минимизации продолжительности всех бизнес-процессов железнодорожных транспортных услуг и внутрихозяйственных видов деятельности с целью сокращения времени обслуживания потребителей. Скорость обслуживания — есть фундаментальное свойство качества обслуживания в процессе оказания логистических услуг на железнодорожном транспорте. Чем меньше продолжительность нахождения груза и/или пассажира в пути, тем выше удовлетворенность, а также меньше общественные и частнохозяйственные затраты. Исключения составляют транспортные услуги особого рода, когда продолжительность в пути является частью удовольствия, например, в процессе путешествия;

— Минимизация общественных и частнохозяйственных затрат связанных с реализацией внутрихозяйственных видов деятельности и оказании транспортных логистических услуг в сфере железнодорожного транспорта при условии выполнения требований потребителей к качеству и продолжительности сервисного обслуживания.

Принимая во внимание сложность объекта — железнодорожный транс- порт России, его внутренние и внешние взаимосвязи, а также характер проблем, которые необходимо решить в процессе реформирования, цель стратегии носит комплексный характер, включая, «формирование условий для устойчивого социально-экономического развития России, возрастание мобильности населения и оптимизации товародвижения, укрепление экономического суверенитета, национальной безопасности и обороноспособности страны, снижения совокупных транспортных издержек экономики и обеспечения лидирующих позиций России на основе опережающего и инновационного развития железнодорожного транспорта, гармонично увязанного с развитием других отраслей экономики, видов транспорта и регионов страны» [1, стр. 13].

Реализация данной стратегии позволит обеспечить инфраструктурные условия для развития национальной экономики России, роста ее конкурентоспособности и улучшения уровня и качества жизни ее населения.

Библиографический список:

1. Стратегическое развитие железнодорожного транспорта в России/ сост., авт. коммент. Б.М. Лапидус, Д.А. Мачерет, Ю.В. Елизарьев, Ф.С. Пехтерев, В.А. Максимушкин / под ред. Б.М. Лапидуса. — М.: МЦФЭР, 2008. — 304 с. (Приложение к журналу «Экономика железных дорог», 2008).

Формирование российских рынков транспортных услуг и взаимного страхования

В статье излагаются результаты исследований и предложения, связанные с использованием организационного, методического и экономического потенциала некоммерческих организаций, для поддержки деятельности в области транспорта.

Скачать статью в формате PDF

Формирование российских рынков транспортных услуг и взаимного страхования

Валерьян ВолкоВ, к.т.н., доцент кафедры «Логистика» МАДИ

Аннотация

В статье излагаются результаты исследований и предложения, связанные с использованием организационного, методического и экономического потенциала некоммерческих организаций, для поддержки деятельности в области транспорта.

Ключевые слова

Транспорт, некоммерческие организации, взаимное страхование, саморегулирование.

Annotation

In article results of researches, and the offers connected with use of organizational, methodical and economic potential of the noncommercial organizations, based on membership, for support of activity in the field of transport are stated.

Keywords

transport, the noncommercial organizations based on membership, a mutual insurance, self-regulation.

Введение

Перспектива создания цивилизованного рынка транспортных услуг в России в целом, и на отдельных видах транспорта, в частности, поставлена в «Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года» в виде Цели № 2 «Обеспечение доступности, объема и конкурентоспособности транспортных услуг по критериям качества для грузовладельцев на уровне потребностей инновационного развития экономики страны» [1].

На рис.1 представлен инструментарий информационной и транспортной логистики, который обеспечивает развитие транспортного комплекса на долгосрочную перспективу.

Государственная политика формирования конкурентного рынка конкурентоспособных транспортных услуг предусматривает применение административных и экономических методов.

Административные методы должны обеспечить регулирование деятельности естественных монополий, доступ владельцев транспортных средств, а также экспедиторов, перевозчиков к профессиональной деятельности с использованием различных механизмов — лицензирование или декларирование (уведомление об обязательствах участника рынка).

Экономические методы формирования конкурентного рынка конкурентоспособных транспортных услуг предусматривают реализацию механизмов налоговой, тарифной и инвестиционной политики.

Тарифная политика формирования рынка конкурентоспособных транспортных услуг должна предусматривать сочетание механизмов свободного ценообразования с контрольными функциями в интересах защиты потребителей от необоснованных дискриминационных тарифов, участников рынка от демпинговых тарифов и обеспечение общества долгосрочным, полным, эффективным и надежным удовлетворением транспортных потребностей.

Инвестиционная политика формирования рынка конкурентоспособных транспортных услуг направляется на создание эффективной транспортно- логистической инфраструктуры и перевооружение компаний современным подвижным составом, техническими средствами и информационными системами, в том числе, на основе государственно-частного партнерства.

Рынок транспортных услуг

Создание цивилизованного рынка транспортных услуг в России пред- полагает установление четких нормативно-правовых и технологических от- ношений в четырехугольнике: произво дители услуг (владельцы транспортных средств и терминальных предприятий транспорта), потребители услуг (грузовладельцы, население), регуляторы рынка (органы законодательной и исполнительной власти, ассоциации и другие общественные организации), а также посредники (обеспечение ресурсами производителей и продвижение транспортных услуг потребителям) [2].

В процессе формирования рыночных отношений в стране в структуре производителей услуг (владельцев транспортных средств и терминальных предприятий транспорта) произошли существенные изменения:

1. Не только в автомобильном транспорте (традиционно отличающимся большим числом частных собственников), но и железнодорожном транспорте появились частные владельцы подвижного состава, приватизированные суда речного, морского и воздушного транспорта;

2. В составе всех видов транспорта частные владельцы подвижного состава и судов сформировали три группы участников, экспоненциально отличающихся по числу, но захватившие примерно равные части 1/3 рынка транспортных услуг (1% — крупные, 10% — средние и остальная часть мелкие хозяйствующие субъекты), аналогично закону Брэдфорда-Бекери по распределению публикаций в журнальных изданиях.

Как видно из анализа мероприятий по применению методов формирования рынка конкурентоспособных транспортных услуг, экономические методы должны стимулировать создание достаточно крупных транспортных компаний, способных инвестировать в освоение высокоэффективных транспортных технологий и создание современных транспортных средств.

Административные методы должны обеспечивать косвенную государственную протекцию для повышения конкурентоспособности национальных транспортных (крупных) компаний и благоприятствовать созданию экспедиторско-перевозочных и транспортных фирм всех видов и уровней (крупных и средних) в области грузовых и пассажирских перевозок. Они могли бы обеспечить высокоэффективные конкурентоспособные транспортные услуги в области грузовых перевозок и высококачественные транспортные услуги в области пассажирских перевозок в соответствии с социальными транспортными стандартами.

Необходимость возрождения секторов экономики стратегического характера (создание госкорпораций в области авиа- и судостроения, атомной энергетики и др.), осуществление мер по преодолению кризиса только усилили тенденцию оказания государственной экономической и административной поддержки в основном крупным хозяйствующим субъектам. На государственную плоскость был выведен вопрос об управлении рисками в бизнесе, особенно в банковской сфере. Для среднего и малого бизнеса выход из кризиса рассматривался как санация (выживать должен сильнейший).

Рынок транспортных услуг усложняется [1, 3], все сегменты транспортного процесса и логистики стали интегрироваться. Развивается транспортная инфраструктура нового типа: крупные транспортно-складские (ТС) и товаротранспортные (ТТ) комплексы, которые становятся управляющими элементами в транспортно-логистических системах (ТЛС), получают возможность оптимизировать «сквозные» тарифы, обеспечивать максимальную эластичность своих доходов. Это приводит к переходу точки прибыльности из процессов физической перевозки в область транспортно-логистических услуг (ТЛУ) к ТС/ТТ-комплексам и другим крупным логистическим операторам.

Страхование на рынке транспортных услуг

Сложность управленческих процедур оказания государственной поддержки малому и среднему бизнесу объясняет наметившуюся в последнее время устойчивую тенденцию замены государственных функций в области регулирования рынка транспортных услуг (по лицензированию перевозок и допуску на рынок транспортных ус- луг) на негосударственные функции (саморегулированию, лицензированию и сертификации производителей услуг, стандартизации качества услуг и обязательному страхования ответственности производителей услуг).

Проблема оказания государственной поддержки малому и среднему бизнесу стала актуальной в 2010 году в связи необходимостью преодоления для фермерских хозяйств последствий сильнейшей засухи, а также возмещения ущерба от массовых пожаров. При этом наряду с оказанием экономической помощи пострадавшим опять стал актуальным вопрос о массовом внедрении обязательного страхования бизнеса и частной собственности, как негосударственного инструмента управлении рисками.

Но в условиях тотальной бюрократизации, коррупции органов госуправления, монополизации оптового торгового и сервисного звена и коммерческого страхования, указанные выше в целом правильные и благие меры перекладывания на бизнес всей ответственности за риски (саморегулирование, сертификации производителей и стандартизация услуг) на практике превращаются в дополнительные поборы всякого рода структур, аффилированных с чиновничеством, и разгулом коммерческих страховых компаний. Последние примеры.

— Формирование саморегулируемых организаций (СРО) в строительстве. Создание только «своих» некоммерческих партнерств — СРО, навязывающих при получении лицензии заоблачные вступительные и членские взносы, за счет которых формируются слабо контролируемые денежные фонды для компенсации ущерба заказчикам.

— Принятый ГД в первом чтении проект ФЗ (№92982-5) «О внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ по вопросу замены лицензирования страхованием гражданской ответственности», который предназначен для реализации поставленных Президентом РФ Д.А. Медведевым задач в Указе от 15.05.2008г. № 797 «О неотложных мерах по ликвидации административных ограничений при осуществлении предпринимательской деятельности», и который для транспорта обращается в полную противоположность при введении принудительного страхования ответственности перевозчиков, причем с таким финансовым обременением, которое делает перевозки неконкурентоспособными, а по финансовым последствиям — на уровне убыточности.

Как показывает практика ОСАГО, отечественный рынок коммерческого страхования монополизирован, неоднороден по уровню ответственности перед страхователями, экономически непрозрачен.

С появлением новых участников (ТС и ТТ комплексов, логистических операторов, собственников подвижного состава, владельцев инфраструктуры при перевозке груза) проблема определения лица, ответственного за возникшие при перевозках убытки, усложняется и запутывается. В условиях жесткой рыночной конкуренции, где постоянно сталкиваются между собой интересы разных собственников, любое непредвиденное отвлечение или изъятие материальных и финансовых ресурсов при страховании чревато утратой доли рынка.

Существующая нормативная база страхового дела не предусматривает обязательное страхование междугородних перевозок грузов железнодорожным и автомобильным транспортом, что не соответствует современным требованиям осуществления таких услуг и международной практике [3]. Участие перевозчиков, экспедиторов и владельцев подвижного состава, других структур ТЛС, имеющих статус коммерческих организаций и индивидуальных предпринимателей, ужесточение конкуренции между ними обуславливают объективную потребность в страховании грузов (особенно опасных и скоропортящихся), подвижного состава (локомотивов, вагонов, автопоездов, контейнеров) и ответственности всех операторов перевозки [4].

Решение, которое кажется очевидным на первый взгляд, многим представляется в форме разработки и принятия Федерального закона «Об обязательном страховании грузов, перевозимых основными видами транспорта, подвижного состава, ответственности перевозчика». Существует достаточно обоснованное мнение [4], что пробелы в законодательном обеспечении страхования на транспорте во многом объясняются отсутствием координации и системности в подходе по развитию страхования в транспортном комплексе. Считается, что устранить это недостаток можно возвратом к идее создания при Минтрансе РФ специализированного консультативного органа по вопросам развития страхования в транспортном комплексе для выполнения следующих функций:

— содействие в формировании благоприятной правовой среды для развития страхования на транспорте;

— разработка критериев участия страховых организаций в страховании крупных транспортных проектов и рисков транспортного комплекса, проведение соответствующих тендеров;

— проведение информационно- разъяснительной работы по вопросам страхования, пропаганда страхования на транспорте;

— информационно-аналитическое сопровождение страховой деятельности на транспорте, формирование соответствующих баз данных, подготовка различного рода аналитических материалов, содействие стандартизации правил и условий страхования на транспорте;

— координация участия российских страховщиков в реализации крупных международных транспортных проектов.

Считается, что перечисленные выше меры позволят за относительно умеренную плату предельно минимизировать потенциальные риски, переложить их бремя на страховую компанию и тем самым обеспечить устойчивость перевозочного процесса. Это позволит предотвратить внезапное отвлечение из оборота значительных финансовых ресурсов и существенно повысить качество финансового планирования хозяйственной деятельности, что подразумевает наличие надежных и качественных страховых услуг, под которыми обычно понимают услуги коммерческих страховых компаний.

Это мнение активно продвигается благодаря хорошо поставленным рекламе и лобби коммерческих страховых компаний (КСК). Хотя на самом деле только за счет коммерческого страхования указанные выше проблемы невозможно решить.

— Коммерческое страхование с одной стороны — способ снижения рисков страхователя, приносящий ему пользу, а с другой стороны — это коммерческая деятельность, приносящая прибыль страховщику и формирующая в КСК фонды для роста КСК за счет средств страхователя, что становится серьезным финансовым обременением для страхователя и приводит к заметному оттоку прибыли.

— Монополизация рынка коммерческого страхования, бесконтрольный рост страховых тарифов КСК только усиливают финансовое бремя для страхователей — представителей малого и среднего бизнеса. Единственный выход в сложившейся ситуации — формирование конкуренции в виде создания альтернативы коммерческому страхованию, а именно — массовое внедрение взаимного страхования [5].

Библиографический список:

1. Транспортная стратегия РФ на период до 2030 года. Минтранс РФ. 2008.

2. Волков В.Д. Введение в системные основы логистики и транспорта. Сб. научн. тр. МАДИ (ГТУ) «Логистика и транспорт».—М., 2007.

3. Герами В.Д. Территориально-функциональное ранжирование логистических центров. Сборник научных трудов МАДИ (ГТУ) «Логистика и транспорт», М. 2008.

4. Волков В.Д. Транспортно-логистические технологии для повышения конкурентоспособности среднего и малого бизнеса при международных перевозках. / В.Д. Волков // Лизинг. — 2010. — вып. 5.

5. Волков В.Д. Взаимное страхование. в цепи поставок и внедрение электронных технологий / В.Д.Волков // Логинфо. 2006. вып. № 3.

Компания FM Logistic Россия получила первые трейлеры!

Более 10 лет компания FM Logistic работала исключительно с привлеченным подвижным составом. Теперь у компании свои трейлеры.

Скачать статью в формате PDF