научно-практический
журнал
Новости редакции
28 ноября в Москве в отеле «Золотое кольцо» прошел XI форум «Склады России: итоги года!».
18 ноября Президент Российского Союза химиков Виктор Иванов лично вручил директору «Агентства Маркет Гайд» и издателю журнала «ЛОГИСТИКА» Юлии Кисловой сертификат, подтверждающий членство агентства в Российском Союзе химиков.
Дорогие читатели! Десятый номер журнала «Логистика» открывается большим материалом, посвященным итогам Делового форума БРИКС, прошедшем 18 октября 2024 г. в Москве. Директор ООО «Агентство Маркет Гайд» и издатель журнала «ЛОГИСТИКА» Юлия Кислова побывала на мероприятии и подготовила статью, где особое внимание уделила международной торговле и логистической связанности стран объединения. Подробности – в номере.
Статья недели:
ФОТО НЕДЕЛИ
ЦИТАТЫ
 |
 |
 |
 |
 |
Рубрика:ПРОБЛЕМЫ и СУЖДЕНИЯ
Инструментарий процессного подхода к логистической деятельности сферы социально-культурных услуг
Андрей Гарнов11 / 2017 | ПРОБЛЕМЫ и СУЖДЕНИЯ
Статья посвящена процессному подходу в управлении сферой социально-культурных услуг. Указаны основные задачи применения логистических принципов с учетом специфики услуг социально-культурного сервиса. В работе сделана попытка доказать, что сфера услуг содержит ключевые факторы экономического роста страны. Выявлены преимущества процесса формирования единой логистической системы сферы социально-культурного сервиса и услуг.
Ключевые слова. Сервисная логистика, потоковые процессы сферы сервиса, социально-культурные услуги, сфера культуры.
Коммуникация как метафункция туризма
Сергей Шпилько, Кирилл Шевель11 / 2017 | ПРОБЛЕМЫ и СУЖДЕНИЯ
Вопрос функций туризма как вида социальной и экономической деятельности неоднократно рассматривался в специальной литературе. За описанием позитивного воздействия на личность и экономику остается незамеченной главная функция туризма, заключающаяся в коммуникации туриста с туристскими ресурсами в широком понимании. Коммуникация в этом случае выступает своего рода метафункцией туризма, интегрирующей и опосредующей реализацию его остальных функций. Этот логический вывод в корне меняет представления о роли туризма в развитии территорий и общества в целом.
КОММУНИКАЦИЯ КАК МЕТАФУНКЦИЯ ТУРИЗМА
Сергей Шпилько,
к.э.н., президент Российского союза туриндустрии
Кирилл Шевель,
магистр социальных наук, аспирант 3 года обучения АНО ВО «Российский новый университет»
Аннотация. Вопрос функций туризма как вида социальной и экономической деятельности неоднократно рассматривался в специальной литературе. За описанием позитивного воздействия на личность и экономику остается незамеченной главная функция туризма, заключающаяся в коммуникации туриста с туристскими ресурсами в широком понимании. Коммуникация в этом случае выступает своего рода метафункцией туризма, интегрирующей и опосредующей реализацию его остальных функций. Этот логический вывод в корне меняет представления о роли туризма в развитии территорий и общества в целом.
Ключевые слова. Туризм, функции туризма, коммуникация, мотивация путешествий, туристические ресурсы, средства коллективного размещения, рекреация, деловой туризм, культурно-познавательный туризм.
Annotation. In the literature often envisaged the issue of the functions of tourism as a form of social and economic activities. But for the positive impact on the individual and the economy, falls on deaf ears the main function of tourism, which consists in the communication of tourists with tourism resources in an extended sense. As well as in the sphere of transport service and the mass media, communication is a kind of metafunction of tourism, which integrates and mediates the implementation of its other functions. This logical conclusion is fundamentally changing ideas about the role of tourism in development of territories and society in general.
Key words. Tourism, functions of tourism, communication, motivation of travel, tourist resources, collective accommodation facilities, recreation, business tourism, cultural tourism, metafunction of tourism.
Одной из главных проблем развития туризма является неадекватность восприятия этого общественного явления в массовом сознании, причем не только на бытовом уровне, но и управленческими элитами, а зачастую и в связанной с туристской тематикой научной среде.
Речь прежде всего идет о понимании сущности и функций туризма как социально-экономического явления. При всем разнообразии трактовка последних, как правило, дублирует перечень целей туристской поездки и связана с описанием положительного влияния туризма на человека и общество.
Например, авторы словаря-справочника «Туризм, гостеприимство, сервис» выделяют экономическую, социальную и спортивную функции туризма, а в составе «социальной» ‒ воспитательную, образовательную, оздоровительную и экологическую [1, с. 311]. В учебнике «Основы туризма» А.С. Кускова и Ю.А. Джаладян предлагается следующий перечень функций туризма: восстановительная, развивающая, развлекательная, экономическая и социальная [2, с. 15]. Таким образом подчеркивается общественная и личная полезность туризма, которому как разновидности социальной деятельности в российском законодательстве дано следующее определение: «Туризм ‒ временные выезды (путешествия) граждан Российской Федерации, иностранных граждан и лиц без гражданства (далее ‒ лица) с постоянного места жительства в лечебно-оздоровительных, рекреационных, познавательных, физкультурно-спортивных, профессионально-деловых, религиозных и иных целях без занятия деятельностью, связанной с получением дохода от источников в стране (месте) временного пребывания». При этом под туристскими ресурсами предлагается понимать «природные, исторические, социально-культурные объекты, включая объекты туристского показа, а также иные объекты, способные удовлетворить духовные и иные потребности туристов, содействовать поддержанию их жизнедеятельности, восстановлению и развитию их физических сил» [3].
Как только ни называют туризм апологеты его развития – и «локомотивом экономики», и «народной дипломатией», и другими эпитетами, подчеркивающими общественную значимость данного вида деятельности. Но при этом забывают главное: туризм как разновидность миграции не просто полезен, а является неотъемлемой частью и необходимым условием эволюции человека и общества. Туризм ‒ это прежде всего средство коммуникации туриста с туристскими ресурсами в самом широком понимании этого слова, т.е. не только с объектами туристского показа, природой, гостиницами, общепитом, а со всем регионом, городом, страной, включая их систему образования, здравоохранения, бизнес, управление, культуру и быт, науку, религию, спорт с учетом специфики каждой из этих сфер общественной жизни применительно к тому, что сегодня принято называть индустрией гостеприимства.
Речь идет не только о популярных туристских дестинациях. Почему возникновение туризма в большинстве специальных работ датируется XIX в., а гостиницы в различном их виде (постоялые дворы, караван-сараи и т.д.), представляющие собой одну из основных категорий специализированных туристских предприятий, существовали задолго до нашей эры? Потому что еще до недавнего времени туризм в массовом сознании воспринимался исключительно как разновидность досуговой деятельности, осуществляемой в свободное время. Отдых же и развлечения как мотив путешествия приобрели доминирующий характер после промышленной революции в Европе и США, в результате которой в связи с повышением производительности труда, с одной стороны, произошел рост доходов населения, увеличение бюджета свободного времени и, соответственно, спроса на путешествия с рекреационными целями. С другой стороны, научно-технический прогресс, в частности развитие транспорта, повысил скорость пассажирских перевозок, сделав путешествия более доступными и безопасными.
Развитие связи открыло возможности для дистанционного бронирования услуг гостеприимства. В ответ на растущий спрос появился туристский продукт как комплекс услуг, включающий как минимум услуги перевозки и размещения и предназначенный для продажи по общей цене, т.е. так называемые пакетные туры (package tour), или турпродукт как товар, предназначенный для реализации на массовом рынке, прежде всего экскурсионного, пляжного, горнолыжного туризма и круизов, т.е. туризма рекреационного в основных его видах.
С легкой руки Томаса Кука в середине XIX в. возник турбизнес, включающий экскурсионные бюро, туроператоров, турагентства, а теперь еще и онлайн-сервисы для путешествующих. Тогда же вошло в обиход само выражение «туризм», ассоциирующееся в восприятии населения именно с появившимися в массовой продаже рекреационными пакетными турами.
Вместе с тем, согласно одной из наиболее распространенных версий, понятие «тур» (туристская поездка) в современном его значении восходит к XVII в., когда во времена короля Якова при английском дворе вошли в моду поездки молодых дворян во Францию и другие страны континентальной Европы с целью образования, светского и духовного воспитания, а также для налаживания нужных связей. Не случайно первая отечественная публичная оферта «План предприемлемого путешествия в чужие края, сочиненный по требованию некоторых особ содержателем благородного пансиона Вениамином Генше», опубликованная в 1777 г., предполагала организацию путешествий молодых русских дворян не просто на отдых, а в европейские университеты. Собственно, такого рода вояжи получили распространение еще раньше, во времена Петра I, при котором началось и освоение первых отечественных курортов после выхода в 1717 г. его указа «О приискании в России минеральных вод».
Все это служит еще одним подтверждением того, что путешествия с целями, которые современные статистика и право относят к категории туристских, существовали задолго до индустриального этапа развития туризма, но имели чаще прагматические причины, связанные с торговлей, лечением, образованием, религией, посещением общественно значимых событий и родственников.
На основных торговых путях возникали не только гостиницы, но и города. Купца, если он не только покупал, но и продавал товар во время поездки, можно было отнести с точки зрения современного определения понятия «туризм» к категории «трудовых мигрантов», поскольку он получал доход от местных источников. Однако, в отличие от гастарбайтера, он закупал и вывозил товар, а значит, выполнял главное экономическое условие туризма: тратил в месте временного пребывания средства, привезенные с собой или полученные от реализации товара. Добавим к этому потребительские расходы такого нерезидента, наем местной рабочей силы, уплату пошлин, и мы получим скорее делового туриста, чем трудового мигранта. Что тогда говорить о тех, кто во времена Античности направлялся в другой регион или страну посетить известного целителя, «на воды», в знаменитый храм, на Олимпийские игры, за покупками, с визитом к родным и знакомым? Конечно, с точки зрения современной трактовки понятия «туризм» их можно смело относить к категории туристов.
Давайте теперь перенесемся в современный город. Представьте, что вы мэр и решаете, делать ли ставку на развитие туризма как одной из отраслей городского хозяйства. Традиционный с точки зрения сложившихся представлений о функциях туризма подход подразумевает, что для этого нужны объекты туристского показа, экскурсионные маршруты, гостинцы, рестораны. Необходимо также решить вопрос с инвесторами, посчитать, какие ассигнования потребуются из бюджета, о каких потенциальных доходах идет речь.
Положительные результаты такие расчеты могут дать лишь в случае, если город действительно располагает объектами туристского показа мирового значения, обладает развитой транспортной инфраструктурой и выгодным с точки зрения логистики пассажиропотоков местоположением. Таких городов не так уж много и в мире, и в России.
Если есть понимание того, что главная функция туризма – коммуникация с туристскими ресурсами в широком смысле слова, то ответ на вопрос оказывается в иной плоскости. Предположим, мэр решил не развивать туризм, а сосредоточиться на промышленности. Скорее всего, здесь понадобятся инвесторы, иностранные или иногородние специалисты, будут приезжать партнеры, покупатели и поставщики продукции. Где их селить, кормить, развлекать? Без развития индустрии делового туризма в необходимом объеме промышленность и торговлю поднять не получится.
А как делать ставку на развитие здравоохранения, если не будут созданы условия не только для лечения приезжих, но и для комфортного пребывания сопровождающих их лиц? Как обойтись без обмена опытом и проведения конференций? Как в этом случае развивать образование, науку и наукоемкое производство? Как развивать большой спорт, если городская индустрия гостеприимства не позволяет проводить крупные международные соревнования?
Как вообще проводить в городе крупные мероприятия, например экономические форумы? И можно ли представить городскую торговлю, основанную только на внутреннем потреблении? Откуда тогда в конечном счете появятся рабочие места и налоговые поступления?
Если есть градообразующее предприятие, например металлургический комбинат, тогда понятно. А если такого предприятия нет или если это город с претензией на мегаполис? Без развитой индустрии гостеприимства и разноплановых въездных турпотоков он будет просто неконкурентоспособным и в целом, и относительно основных отраслей городского хозяйства.
С точки зрения коммуникативной функции и отраслевых приоритетов выбора, развивать или не развивать туризм, не существует. Но остается вопрос, какова должна быть степень этого развития, поскольку есть примеры, когда часть населения выражает недовольство по поводу наплыва туристов (как это происходит в Барселоне или Венеции). Ответ на этот вопрос лежит в плоскости последовательной реализации принципов устойчивого территориального развития, в том числе с туристской точки зрения.
Остается вопрос и о том, какие виды туризма развивать в первую очередь. Для города с богатым культурным наследием это чаще всего два вида туризма: культурно-познавательный, или экскурсионный, и деловой, или бизнес-тревел. Это логично с точки зрения развития деловых и культурных связей и является хорошей комбинацией структурных приоритетов в плане обеспечения круглогодичной загрузки гостиничной базы. Наибольший приток деловых туристов приходится на будние дни в период с середины сентября до середины декабря и с середины января по май, а максимальная активность рекреационных въездных турпотоков наблюдается в праздничные и выходные дни, период летних отпусков, новогодних каникул и майских праздников.
Сбалансированность же загрузки гостиниц в течение года является важным условием эффективности соответствующих капитальных вложений, особенно в наших климатических условиях, когда большинство загородных коллективных средств размещения загружены в лучшем случае по выходным, а в большинстве городов загрузка отелей проседает или летом, или с октября по июнь. В пользу данного вывода говорит и распределение численности размещавшихся в коллективных средствах размещения (КСР), которое иллюстрирует рис. 1. Существуют, правда, и другие оценки структуры туристских потоков по видам туризма (рис. 2).
Разница приведенных данных объясняется различными методиками расчета. В первом случае методика базируется на использовании данных государственной статистической отчетности по форме 1-КСР. Во втором случае методика для начала требует своего изложения. Так или иначе, рекреация и бизнес являются основными мотивами путешествий, которые принято относить к категории туристских. В рамках этих двух наиболее общих целей туристских поездок выделяются более частные и, соответственно, локальные виды туризма, каждый из которых может стать приоритетным в зависимости от того, какими туристскими ресурсами располагают страна, регион или город. По линии делового туризма это могут быть все направления, относящиеся к индустрии MICE: деловые встречи, конгрессы, выставки, инсентив.
По линии рекреации в портовом городе это могут быть круизы, в горах ‒ горнолыжный туризм, на бальнеологическом курорте ‒ санаторно-курортное обслуживание. Также возможна реализация видов туризма, не относящихся ни к бизнесу, ни к рекреации. Например, поездки на языковые курсы в город или страну с развитой системой образования или в город с развитым здравоохранением (медицинский туризм) и др. Однако это совсем не значит, что в таких городах не надо развивать экскурсионный туризм. Нужно понимать, что турист, приезжая на операцию, платит больше и потребляет технологически более сложные услуги с высокой добавленной стоимостью.
С экономической точки зрения при общих равных условиях специализация на развитии медицинского туризма выгоднее, чем на развитии культурно-познавательного. Не случайно Каталония, больше всех в мире преуспевшая в развитии пляжного туризма, предпринимает столь энергичные усилия по развитию не только спаиндустрии, но и клинической медицины (офтальмологии, пластической хирургии и др.), наращивая высокими темпами международные прибытия с целью лечения. Конкуренция на рынке медицинского туризма растет год от года, как и количество стран, сделавших ставку на путешествия за здоровьем. К тому же развитие видов туризма тесно взаимосвязано, и подъем одного вида, как правило, стимулирует движение в другом.
Если же говорить о мегаполисе, то в нем неизбежно развитие всех видов туризма, связанных с основными отраслями, позиционирующими данный город в системе территориального разделения труда. Более того, роль туриндустрии как социального коммуникационного портала возрастает по мере урбанизации и глобализации.
Известный британский урбанист П. Холл включает туризм в состав видов экономической деятельности и отраслей, развитие которых является приоритетным для мировых городов с точки зрения их эволюции и конкурентоспособности. Сюда же он относит отрасли, обеспечивающие предоставление финансовых, консалтинговых, управленческих, транспортных услуг, а также учреждения культуры и СМИ, ссылаясь на синергетический эффект их взаимодействия [4].
Не последнюю роль в развитии туриндустрии мегаполисов играет и эффект имплозии, или относительного сжатия пространства в смысле транспортной доступности городов по мере их роста и превращения в мегагорода, когда быстрее становится перелететь из одной столицы в другую, чем вернуться с дачи в конце выходных. Как справедливо полагает П. Хаггет [5], это происходит благодаря увеличению интенсивности сообщения между такими городами (увеличению частоты рейсов и скорости движения, снижению транспортных расходов и др.). В результате появляется возможность путешествовать из одного мегаполиса в другой быстрее и дешевле, нежели на менее урбанизированных территориях. Добавим к этому low-cost и скоростное железнодорожное сообщение и получим развитие транспортного комплекса, без которого не может существовать современный крупный город, а сам комплекс не может быть экономически эффективным без турпотоков.
Разумеется, функция коммуникации как основная присуща не только туризму. Традиционно она ассоциируется со средствами связи, передающими информацию, такими как радио, телевидение, Интернет и др., и, конечно, с пассажирским транспортом, который непосредственно обеспечивает доставку туриста к месту назначения.
В отличие от пассажирского транспорта, туриндустрия как межотраслевой комплекс предлагает помимо транспортной составляющей на выбор готовое путешествие в виде пакетного тура либо набор услуг, из которых клиент может сам, как из кубиков конструктора Lego, «собрать» свою поездку. При этом и сам транспортный комплекс все больше «оснащается» туристской инфраструктурой ‒ от навигации до коллективных средств размещения в транспортных узлах, а в круизах транспортное средство даже выступает одновременно средством коллективного размещения и местом комплексного обслуживания туриста.
Подобная взаимосвязь не случайна, поскольку логика взаимодействия туризма с другими видами социальной деятельности заключается в том, что цели поездки могут быть самыми разными. Однако функции воспитания, образования, оздоровления, лечения, приобщения к культурным ценностям, религиозным святыням и т.д., которые вменяются туризму как основополагающие, присущи в первую очередь педагогике, медицине, культуре, религии. Туризм же, если не говорить о нем как о виде спорта или физически активной рекреации и не иметь в виду круизы, выступает как вид деятельности, обеспечивающий возможность удовлетворения соответствующих потребностей человека вне постоянной его среды обитания.
Обеспечивают эту возможность не только специализированные туристские предприятия (туроператоры, турагентства, гостиницы и др.), но и предприятия смежных отраслей (транспорта, общественного питания, связи, культуры, торговли и др.) в той степени, в которой их продукция, товары и услуги являются предметом туристского экспорта или потребления нерезидентами. Именно в этой степени предприятия многих отраслей образуют туриндустрию как межотраслевой комплекс, обеспечивающий возможность коммуникации с местными туристскими ресурсами жителям других регионов и стран. Важность этой коммуникативной функции, или метафункции, туризма, тем более в условиях глобализации, трудно переоценить. В ней, в сущности, кроется самостоятельная ценность туризма, определяющая его роль и место в структуре общественных отношений. Гипотезу существования такой системообразующей функции туризма, называя ее аксиологической, высказал в одной из своих работ И.В. Зорин [6].
Как своего рода метафункция коммуникация не умаляет и не отменяет значения всех иных функций туризма, являясь интегрирующей основой их реализации. Осознание данного постулата в корне меняет взгляд на роль туризма в современном обществе, переводя его из разряда некой развлекательной индустрии в число объективных драйверов социально-экономического прогресса, и объясняет как устойчивые темпы роста мировой туриндустрии, так и ее весомый вклад в формирование макропоказателей мирового хозяйства.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Туризм, гостеприимство, сервис: словарь-справочник. ‒ М.: Аспект Пресс, 2002.
2. Кусков А.С., Джаладян Ю.А. Основы туризма: учебник. – М.: КНОРУС, 2013.
3. Об основах туристской деятельности в Российской Федерации: федеральный закон от 24.11.1996 г. № 132-ФЗ (ред. от 28.12.2016). Электронный ресурс: URL: http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_12462/bb9e97fad9d14ac66df4b6e67c453d1be3b77b4c/
4. Hall P. The end of the city? // City. ‒ 2003. ‒ Vol. 7, № 2. ‒ P. 143.
5. Haggett Peter. Geography: a modern synthesis. ‒ New York; London, 1975.
6. Зорин И.В. Аксиологическое пространство как предметная область педагогики туризма // Библиотека международной спортивной информации. Электронный ресурс: URL: http://bmsi.ru/doc/fd2390d6d047-4bc0-acd0-100f51b93b6a
Весомый аргумент в пользу использования дирижаблей
Игорь Дубровин, Евгений Дубровин, Евгений Королев11 / 2017 | ПРОБЛЕМЫ и СУЖДЕНИЯ
Американские ученые установили влияние глобального потепления на летно-технические характеристики современных летательных аппаратов не в пользу самолетов. Повышение температуры воздуха на планете является еще одним весомым аргументом для более широкого использования дирижаблей.
Ключевые слова. Потепление климата, плотность и температура воздуха, подъемная сила и тяга, полезная нагрузка, самолет, дирижабль.
Ледоколы возвращаются в Арктику
Юрий Танасюк, Евгений Королев11 / 2017 | ПРОБЛЕМЫ и СУЖДЕНИЯ
В статье рассматривается развитие отечественного ледокольного флота, основные направления его деятельности, особенности эксплуатации, современное состояние и перспективы развития.
Ключевые слова. Ледокольный флот, Арктика, проводка судов.
Кибернетика бизнес-технологий материально-технического обеспечения железнодорожного транспорта (Часть I)
Александр Цевелев10 / 2017 | ПРОБЛЕМЫ и СУЖДЕНИЯ
В статье рассматриваются ключевые вопросы кибернетики материально-технического обеспечения железнодорожного транспорта.
Ключевые слова. Железнодорожный транспорт, кибернетика бизнес-технологий, система МТО.
Программно-техническое решение для подъездного пути крупнотоннажного производства: на пути к мультиагентным технологиям (Часть I)
Владимир Эскин10 / 2017 | ПРОБЛЕМЫ и СУЖДЕНИЯ
Большинство крупных корпораций Российской Федерации считает для себя железнодорожную логистику непрофильной функций. Как следствие, развитие этой функции заторможено, инвестиции поступают в основном на ремонт вагонов, локомотивов и подъездных путей или приобретение новых вагонов взамен изношенных для поддержания экономической безопасности бизнеса.
Применение метода оценки модульных изменений в достижении целей развития морского порта на примере Азербайджана
Светлана Бородулина, Этибар Багиров10 / 2017 | ПРОБЛЕМЫ и СУЖДЕНИЯ
Статья посвящена методам управления развитием в системе логистических бизнес-процессов морского порта на основе осуществления модульных изменений для достижения наилучших параметров в выбранных направлениях развития и получения заданных целевых показателей развития порта.
Еще один аргумент в пользу развития потенциала СМП
Владимир Петраков10 / 2017 | ПРОБЛЕМЫ и СУЖДЕНИЯ
Комментарий к статье Евгения Королева и Юрия Танасюка «Северный морской путь: реалии и перспективы»
Северный морской путь: реалии и перспективы
Евгений Королев, Юрий Танасюк10 / 2017 | ПРОБЛЕМЫ и СУЖДЕНИЯ
В статье рассматриваются современное состояние и перспективы использования Северного морского пути в интересах дальнейшего развития Арктического региона России.
Ключевые слова. Северный морской путь, судоходство, Арктика, грузопотоки.
Логистические аспекты проекта «Один пояс – один путь»
Ирина Рачковская, Цзяо Вэйцзя10 / 2017 | ПРОБЛЕМЫ и СУЖДЕНИЯ
Статья раскрывает сущность проекта «Один пояс – один путь» и знакомит с предпосылками его возникновения. На основе оценки ключевых направлений реализации проекта рассматриваются логистические составляющие его развития.
ЛОГИСТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ПРОЕКТА «ОДИН ПОЯС – ОДИН ПУТЬ»
Аннотация. Статья раскрывает сущность проекта «Один пояс – один путь» и знакомит с предпосылками его возникновения. На основе оценки ключевых направлений реализации проекта рассматриваются логистические составляющие его развития.
Ключевые слова. Логистика, «Один пояс – один путь», торгово-экономические отношения, транспортная инфраструктура.
Annotаtion. The article reveals the essence and introduces the prerequisites for the emergence of the project “One Belt One Way”. Based on the assessment of the main directions of the project are considered logistical components of its development.
Key words. Logistics, One Belt One Road, trade and economic relations, transport infrastructure.
Инициатива Китая «Один пояс – один путь» все чаще звучит в контексте политической ситуации. Постараемся разобраться в сущности проекта с точки зрения его логистической составляющей.
Во все времена внешнеторговые отношения служили расширению сотрудничества между государствами. Первой статьей китайского экспорта еще во II в. до н. э. стал шелк, давший название маршруту, многие века соединявшему Восток и Запад, – Великому шелковому пути. Его история связана с именем китайского посла Чжан Цяня, предложившего продавать неведомый в то время на Западе шелк и завозить в Поднебесную полудрагоценные камни, скакунов и экзотические фрукты. Уже в те времена Великий шелковый путь не был единой магистралью, объединяя несколько дорог, шедших в обход пустынь и горных массивов (рис. 1). С VI в. н. э. для перевозок стали использовать реки и моря. Судьба Великого шелкового пути не была простой: торговля прерывалась войнами и освободительными народными восстаниями, однако несмотря на это во все времена он играл огромную роль не только в развитии торгово-экономических отношений, но и в передаче новых технологий, расширении культурных связей между народами и в географических открытиях [2].
Идея по созданию единой с соседними странами и регионами инфраструктуры транспортно-логистической сети – Экономического пояса Шелкового пути и Морского шелкового пути – впервые была озвучена председателем КНР Си Цзиньпином осенью 2013 г. во время его выступлений в Астане и Джакарте. Принятое в Китае название «Один пояс – один путь» объединило два проекта: «Экономический пояс Шелкового пути» (ЭПШП) и «Морской шелковый путь XXI в.» (МШП) (рис. 2). Масштабность проекта обусловлена тем, что на территориях, через которые пройдет путь, проживает 63% населения Земли. Проект предусматривает модернизацию существующих и создание новых транспортных и экономических коридоров, связывающих более 60 стран. Реализация планов предполагает организацию 56 зон торгово-экономического сотрудничества и гарантирует 180 тыс. новых рабочих мест [4].
Выдвижение инициативы «Один пояс – один путь» в КНР связывают не только с необходимостью развития экономики страны, но в первую очередь с тем, что в современном мире «внешняя открытость является важным импульсом для социально-экономического развития страны» [1, с. 49]. Уже более 100 стран и международных организаций приняли участие в китайской инициативе. Только за первый год реализации проекта, к 2015 г., китайские предприниматели подписали 3 987 контрактов с компаниями из 60 стран, прилегающих к маршрутам ЭПШП и МШП, на общую сумму 92,64 млрд долл. С 2016 г. начал работу и профинансировал первую очередь инвестиционных проектов Азиатский банк инфраструктурных инвестиций. Формирование ряда объектов транспортной инфраструктуры по пути следования магистрали находится сегодня в стадии проектирования или строительства, как, например, железная дорога Венгрия ‒ Сербия или высокоскоростная железнодорожная магистраль Джакарта ‒ Бандунг.
Экономическое положение и транспортная инфраструктура стран – участниц проекта «Один пояс – один путь» неоднородна (табл. 1). Несмотря на слабо развитую наземную транспортно-логистическую инфраструктуру, многие страны, граничащие с ЭПШП на пути из Китая через Центральную Азию, обладают стратегическими ресурсами – нефтью, газом, ураном. Запасы нефти в странах Центральной Азии оцениваются в 27 млрд т, занимая второе место после запасов в Персидском заливе, причем материковые запасы составляют 8,5 млрд т. Запасы газа оцениваются в 5,5 трлн м3. Почти четверть мировых запасов урана приходится на месторождения Казахстана, крупные месторождения этого металла есть также в Киргизии, Узбекистане и Таджикистане. В акватории Каспийского моря и прилегающих к нему странах запасы нефти, по различным данным, составляют от 2,3‒4,5 млрд т до 5,4 млрд т. Прогнозные запасы оцениваются от 16 до 32 млрд т, почти в два раза превышая ресурсы Северного моря, и сопоставимы с запасами Северной Америки [3, с. 118]. Все это создает условия для эффективного развития экономик и взаимовыгодного сотрудничества при наличии единого логистического подхода.
Китайские эксперты, анализируя существующее положение, отмечают, что проект «Один пояс – один путь», базируясь на традициях Великого шелкового пути, учитывает все особенности современной экономики. При реализации проекта для развития торгово-экономического сотрудничества Китая в рамках самого протяженного и перспективного экономического коридора приоритетными будут следующие направления [1, с. 14]:
■ акцент на вывод китайских капиталов и технологий на внешние рынки, а не на привлечение капиталов и технологий на территорию страны;
■ переход от приоритетного развития восточных приморских провинций к развитию внутренних западных провинций КНР;
■ создание зон свободной торговли с соседними странами с учетом сложившихся мировых тенденций к региональной интеграции;
■ осуществление свободного перемещения товаров, капиталов и рабочей силы («трех свобод»).
Заслуживает внимания направление проекта, связанное с переносом центра тяжести от восточных провинций Китая, имеющих доступ к морю, к западным, внутренним провинциям. Безусловно, данный шаг обусловлен желанием руководства страны сгладить различия в экономическом развитии регионов. Но для других стран участие в этой инициативе даст возможность получения доступа как к китайскому рынку в целом, так и к менее освоенным рынкам вдоль маршрутов ЭПШП, связанным с исходящими инвестиция ми Китая. Предполагается, что 13 провинций будут занимать лидирующее положение в проекте «Один пояс – один путь» (табл. 2). Особого внимания заслуживает план развития провинций Синьцзян и Фуцзянь. Именно они были выбраны в качестве основных для развития инициативы ЭПШП и МШП соответственно. Синьцзян, являясь естественным географическим центром для маршрутов в Центральную Азию, Россию и Европу, обозначен как основная область наземного Экономического пояса Шелкового пути. Провинция Фуцзянь выступает эквивалентной зоной для Морского шелкового пути XXI в. Такой подход определил интерес к проекту со стороны не только стран, вдоль которых непосредственно пролегают маршруты ЭПШП и МШП, но и других государств. Например, большое внимание развитию проекта уделяет Великобритания, акцентируя важность того, чтобы «британские компании как можно скорее приняли участие в этой инициативе» [8, p. 19].
Рассматривая сегодняшние российско-китайские отношения, следует отметить, что они демонстрируют всестороннее стратегическое взаимодействие и партнерство в различных областях инвестиций, энергетике, сельском хозяйстве и других направлениях. Китайские инвестиции в российские предприятия достигли 14 млрд долл., поддерживая статус четвертого по величине источника инвестиций в РФ. Россия стала крупнейшим экспортером сырой нефти в Китай, куда в 2016 г. было поставлено 5 248 млн т сырой нефти из России, что на 23,7% превысило объемы предыдущего периода. Большое значение уделяется строительству газопровода Китай – Россия. Предполагается, что уже в мае 2019 г. начнется его эксплуатация. Шестой год подряд КНР является крупнейшим торговым партнером России. Объем торговли между странами в 2016 г. составил 69 525 млн долл., увеличившись на 2,2% [10]. Анализируя текущее положение России, необходимо учитывать ее существенную зависимость от потоков сырьевого экспорта. Несмотря на то что в 2016 г. в объемном выражении экспорт вырос, падение цен на экспортируемые товары привело к его сокращению в долларовом выражении. Все это не могло не отразиться на положении отечественных компаний-перевозчиков. В этой связи российско-китайские инициативы в рамках логистического сотрудничества проекта «Один пояс ‒ один путь» заслуживают особого внимания, создавая прочный фундамент для здоровых и стабильных отношений между двумя странами.
Растущие объемы производства и внешней торговли КНР требуют модернизации и расширения единой с западной частью Евразии транспортной сети, поскольку существующая сегодня сухопутная транспортная инфраструктура уже не отвечает запросам страны. Безопасный и беспрепятственный транзит грузов, создание благоприятного валютного и таможенного режима с соседними государствами требуют активного развития транспортно-логистической инфраструктуры. Реализация проекта ЭПШП по прокладке транспортной магистрали, позволяющей связать Азию с Балтийским морем, обеспечит развитие узловых участков по всему пути следования (рис. 3), поэтому для России в условиях общего снижения инвестиций и падения внутреннего уровня потребления, которые ряд лет оказывают негативное влияние на объемы перевозок, участие в проекте «Один пояс – один путь» имеет особое значение. Это не только позволит активно развивать азиатские регионы страны и повысит рост окупаемости капиталовложений в транспортную инфраструктуру, но и поможет вернуть России статус крупнейшей транзитной зоны.
Основные маршруты Экономического пояса Шелкового пути:
■ из Китая через Центральную Азию, Россию в Европу (Балтийское море);
■ из Китая через Центральную, Западную Азию, Персидский залив в Европу (Средиземное море); ■ из Китая в Юго-Восточную и Южную Азию к Индийскому океану.
Основные направления Морского шелкового пути:
■ из морских портов Китая через Южно-Китайское море до Индийского океана в Европу;
■ из морских портов Китая через Южно-Китайское море в южную акваторию Тихого океана.
Экономические коридоры проекта «Один пояс – один путь»
■ Коридор Китай ‒ Монголия ‒ Россия
■ Коридор Китай ‒ Центральная Азия ‒ Западная Азия
■ Коридор Китай ‒ Индокитай
■ Коридор Китай ‒ Пакистан
■ Коридор Бангладеш ‒ Индия – Мьянма ‒ Китай
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Китайский глобальный проект для Евразии: постановка задачи: аналитический доклад. ‒ М.: Научный эксперт, 2016. ‒ 130 с.
2. Лубо-Лесниченко Е. И. Китай на Шелковом пути (Шелк и внешние связи древнего и раннесредневекового Китая). ‒ М.: Восточная литература, 1994. ‒ 326 с.
3. Морозов Ю. В. Проблемы, сдерживающие реализацию интеграционных проектов Китая и России в Евразии // Стратегия Экономического пояса Шелкового пути и роль ШОС в ее реализации: материалы круглого стола (ИДВ РАН, 16 марта 2016 г). – С. 113‒130. Электронный ресурс: URL: http://www.ifes-ras.ru/images/ stories/2016/book-20160316.pdf
4. Си Цзиньпин. Один пояс, один путь: полный текст речи 9.05.2017. Электронный ресурс: URL: http://inosmi.ru/ politic/20170519/239391693.html
5. Стратегия экономического развития «Один пояс – один путь» 15.05.2017. Электронный ресурс: URL: http://inosmi.ru/infographic/20170515/239348942.html
6. Тайна Шелкового пути. Электронный ресурс: URL: https://www. liveinternet.ru/users/larissa1425/ post405414992/ 7. 2016 национальный рейтинг ВВП и национальный рейтинг ВВП на душу населения в 2016 году. Электронный ресурс: URL: https://wenku.baidu. com/view/17190737fe00bed5b9f3f90f76c66137ee064fbe.html
7. Электронный ресурс: URL: http://inosmi.ru/ politic/20170519/239391693.html 5. Стратегия экономического развития «Один пояс – один путь» 15.05.2017. Электронный ресурс: URL: http://inosmi.ru/infographic/20170515/239348942.html
8. One Belt One Road. A role for UK companies in developing China’s new initiative. New opportunities in China and beyond. – 28 p. Электронный ресурс: URL: http://www. cbbc.org/cbbc/media/cbbc_media/ One-Belt-One-Road-main-body.pdf
9. 携手构建合作共赢新伙伴 同心打造 人类命运共同体. 在第七十届联合国 大会 一般性辩论时的讲话（2015年9 月28日，纽约）(Совместное формирование новых партнерских отношений сотрудничества и взаимного выигрыша, создание сообщества единой судьбы: выступление председателя КНР Си Цзиньпина в ходе дебатов на 70-й Генассамблее ООН 28 сентября 2015 г. в Нью-Йорке) // Жэньминь жибао хайвайбань. – 2015. – 29 сент.
10. 一带一路»倡议下中俄各领域合作 稳步推进.中俄投资合作委员会第四 次会议与中俄能源合作委员会双方 主席会晤,中国驻俄大使李辉发言. («Один пояс ‒ один путь»: сотрудничество в различных областях между Китаем и Россией по инициативе устойчивого прогресса: выступление посла КНР Ли Хуэй в России). Электронный ресурс: URL: http://news.xinhuanet.com/ world/2017-04/11/c_1120790520.htm
- « первая
- ‹ предыдущая
- …
- 11
- 12
- 13
- 14
- 15
- 16
- 17
- 18
- 19
- …
- следующая ›
- последняя »
Адрес редакции: 125167, г. Москва,
Ленинградский пр-т, д. 39, стр. 14,
БЦ "Горбачев Фонд", этаж 5, офис 500В.
Тел.: +7 (495) 788-16-96, +7 (495) 945-38-20
Е-mail: info@mg-agency.com
 |
Полное или частичное воспроизведение или размножение каким-либо
способом материалов допускается только с письменного
разрешения Издателя. разработка сайта
alexeydoronin.com
