Издатель: Агентство «Маркет Гайд» Телефоны редакции: +7 (495) 788-16-96, +7 (495) 945-38-20

Специализированный
научно-практический
журнал

• Главная
• О журнале
  • О журнале
  • Распространение
  • Редакционный совет
  • Редакция
  • Рубрики
  • Список рецензентов статей
  • Правила рецензирования
  • Авторы
  • Russian Logistics Journal
• Новости
  • Календарь мероприятий
  • Размещение пресс-релизов
  • Новости логистики
• Подписка
  • Подписка через агентства
  • Редакционная подписка
  • Электронная рассылка
• Реклама
  • Реклама в журнале
  • Реклама на сайте
• Архив
• Контакты

Рубрика:ПРОБЛЕМЫ и СУЖДЕНИЯ



Развитие инфраструктуры портов СМП: проблемы и решения

Юрий Танасюк, Евгений Королев
6 / 2018 | ПРОБЛЕМЫ и СУЖДЕНИЯ

Статья посвящена современным проблемам развития инфраструктуры портов СМП и возможным путям их решения.

Скачать статью в формате PDF



К толкованию «цифровых» логистических понятий (Часть I)

Галина Бубнова, Петр Куренков, Владимир Емец
5 / 2018 | ПРОБЛЕМЫ и СУЖДЕНИЯ

 

Скачать статью в формате PDF

К ТОЛКОВАНИЮ «ЦИФРОВЫХ» ЛОГИСТИЧЕСКИХ ПОНЯТИЙ

Часть I

Галина Бубнова, д.э.н., профессор, зав. кафедрой экономики, организации производства и менеджмента, Российский университет транспорта

Петр Куренков, д.э.н., профессор, зам. директора Института управления и информационных технологий, Российский университет транспорта

Владимир Емец, инженер

 

АННОТАЦИЯ. В статье описаны этапы развития систем передачи информации, спутниковая и цифровая связь, обычное и цифровое телевидение, цифровая железная дорога, цифровое пространство, цифровая экономика, цифровая бухгалтерия, электронные и цифровые платежи, цифровое и электронное правительство; говорится о роли цифровых технологий в повышении эффективности управления какими-либо объектами или процессами, возможностях перехода на качественно новый уровень организации, технологии и степени логистизации функционирования транспортных и других систем.

КЛЮЧЕВЫЕ СЛОВА. Цифровая связь, цифровое телевидение, цифровая железная дорога, цифровое пространство, цифровая экономика, цифровая бухгалтерия, цифровые платежи, цифровое правительство, цифровые технологии, логистизация.

ANNOTATION. The article talks about the stages of the development of information transmission systems, satellite and digital communications, digital television, digital railway, digital space, digital economy, digital accounting, electronic and digital payments, digital and electronic government; it speaks about the role of digital technologies in improving the efficiency of management of any objects or processes, the possibilities of transition to a qualitatively new level of organization, technology and the degree of logistics of the functioning of transport and other systems.

KEY WORDS. Digital communications, digital television, digital railway, digital space, digital economy, digital accounting, digital payments, digital government, digital technology, logistics.

 

Известно, что логистика – это управление какими-либо объектами или процессами с наименьшими затратами. Также логистика подразумевает использование современных информационных и компьютерных технологий при экономических мониторинге, прогнозировании и анализе различных вариантов развития тех или иных процессов.

В настоящее время понятие цифровых технологий включает не только телевидение и гаджеты, но и оцифрованные архивы информации, а также системы сбора, обработки и хранения данных, управления перевозками, оказания различных услуг и др. В ряде работ [1–16] анализируется, насколько корректно использование определений «цифровые технологии», «цифровая железная дорога», «цифровой транспортный коридор», «цифровое пространство», «цифровая экономика», «цифровая бухгалтерия», «цифровая логистика» и др.

Цифровые технологии – это представление информации в формате нулей и единиц. И компьютерная программа, и калькулятор выполняют расчеты с использованием тех же нулей и единиц, а также заложенных в них алгоритмов, поэтому компьютер и калькулятор являются цифровыми устройствами.

Понятие «цифровое» ассоциируется с компактностью и уменьшенными физическими размерами чего-либо и может быть применено к конкретному устройству, электронному микроэлементу, которое было заменено с лампы на микросхему.

Этапы развития систем передачи информации

Цифровая передача данных используется давно, уже более 100 лет. Одним из прародителей цифровой информации была азбука Морзе, которая в виде звуковых или световых сигналов позволяла передавать информацию при помощи точек и тире, которые впоследствии трансформировались в нули и единицы. Передача информации от отправителя А до получателя Б осуществлялась по телеграфу, а потом по радиосвязи.

Следующим шагом стало распространение информации для широкого диапазона получателей – это обычное радио, где передатчиками и приемниками были ламповые аппараты, которые в то время назывались электроникой.

На смену аналоговой передаче данных пришла цифровая, появились цифровые платежные системы, которые используют электронику, но уже более развитую. Скорость и качество обмена такой информацией стали в разы выше.

По сравнению с аналоговыми приборами цифровые могут передавать данные не только от отправителя А до получателя Б, а от множества отправителей до множества получателей одновременно, где цифровое оборудование четко раскладывает информацию и доставляет ее нужному пользователю.

Для передачи цифровой информации также нужна электроника и более совершенное оборудование, в котором лампы заменены микросхемами, позволяющими не только передавать данные от отправителя А до получателя Б, но также архивировать и кодировать их.

Передача информации по аналоговым и цифровым устройствам плотно вошла в нашу жизнь, позволила повысить степень логистизации информационных потоков, а также качество функционирования логистических систем различных отраслей промышленности.

В целом отличий между электронной и цифровой передачами данных нет, поскольку и в первом, и во втором случаях достижение цели едино – передать и получить информацию. Отличие данных терминов состоит только во временном факторе, что немаловажно для пользователей логистических услуг.

Спутниковая связь и цифровая связь

Мы живем в век высоких технологий. Развитие спутниковой связи было и есть своеобразной гонкой сверхдержав, России и США, а также других развивающихся стран. Наблюдая за технологиями, можно увидеть конкуренцию государств, но в итоге данное направление во всех странах развивается равномерно.

В 1980-е годы мы плохо себе представляли, что такое спутники. На уровне школьной программы мы понимали и теоретически могли отличать искусственные спутники от естественных. Общее мнение о спутниках переходило в слово «связь». В дни запуска советских и международных аппаратов в космос с Байконура по телевизионным каналам всегда транслировали первыми кадрами научный измерительный комплекс «Сатурн» с площадки № 23 космодрома. Следующими кадрами трансляции были Центр управления полетами и немного позже – космический аппарат.

Первые кадры комплекса «Сатурн» с установленными огромными тарелками со множеством оборудования говорили о силе каналов, по которым передавалась и принималась информация. По сути, в то время это был радиопередатчик с функциями радиоприемника, схожий по технологии с радиостанцией «Маяк», вещающей в СССР, но более высокой мощности.

Владимир Емец, один из авторов этой статьи, вспоминает: «В начале 1990-х годов я лично был свидетелем работы комплекса «Сатурн», в то время это было из области фантастики. Мы находились на достаточно безопасном расстоянии от комплекса «Сатурн», когда кто-то обратил внимание на стаю птиц, которая направлялась в сторону тарелок «Сатурна». Птицы над комплексом «Сатурн» просто исчезали. Было понятно, насколько опасно оборудование, которое можно использовать не только для связи».

Мощность для отправки и приема сигнала обеспечивалась за счет сверхвысоких частот. Обычный гетеродин, как и в домашней микроволновке или в спутниковом приемнике, через который мы смотрим телевизионные каналы, транслируемые со спутника, но только большой, мощный, широкополосный, позволяет достичь желаемого: без технических особенностей он помогает передавать информацию от передатчика, а приемник эту информацию принимает.

Развитие спутниковой связи шло достаточно быстро, поскольку это очень удобный механизм доставки информации. Один искусственный спутник покрывает площадь практически половины Земли. В итоге для доставки информации населению на планете достаточно 3 – 4 искусственных спутника, что очень удобно и экономически выгодно.

Технологии, которые были использованы в комплексе «Сатурн», изменились. Во-первых, они стали безопасными. Во-вторых, уже более 20 лет цифровая информация кодируется на спутниках и раскодируется на приемниках, и мы можем принимать и смотреть сотни телевизионных каналов. Имея регистрацию спутниковых телефонов, мы можем общаться друг с другом через космос, то есть передатчик в спутниковом телефоне – это тоже комплекс «Сатурн», но благодаря тому, что информацию научились сжимать, для ее передачи не требуются большие мощности.

Благодаря цифровым технологиям развитие цифровой связи позволяет передавать огромные объемы информации через радиоканалы, сотовую связь компаний, по каналам волоконно-оптических линий связи (ВОЛС), а также через спутники. Особенность цифровых потоков связи состоит в том, что информация архивируется, кодируется, доставляется до получателя, разархивируется.

В последнее время операторы перестают архивировать информацию перед передачей и обходятся только кодированием, что достаточно некачественно. Однако именно этот подход дает толчок к развитию и увеличению скорости цифровой передачи данных по всем каналам (радио, ВОЛС, спутникам).

В совокупности спутниковая и цифровая связь дают большой спектр удобных и недорогих услуг. По сути, спутниковая связь – это передача информации в пространстве, а цифровая связь – это удобный пакет для передачи комплекса информации от источника А до энного количества получателей.

В связи с увеличением объема передаваемых данных на Земле и в космосе, а также в связи с увеличением расстояний передачи информации требуется развитие спутниковой и цифровой связи, прорыв которых в науке возможен в ближайшее время. Это станет новым этапом в развитии человечества и в освоении космоса.

Толковать понятия «спутниковая связь» и «цифровая связь» по-разному не получается. На начальной стадии развития спутниковой связи были УКВ и сами спутники, а сейчас – цифровые технологии и спутники. В будущем передача цифровой информации в пространстве будет осуществляться без спутников. Никола Тесла передавал из Бостона в Берлин текст и картинки без телеграфов, а напрямую, по воздуху, через свои устройства, которые намного мощнее, чем Интернет. Об этих технологиях уже говорят, но американцы до сих пор воздерживаются от их открытой публикации.

Цифровое телевидение

Попытаемся истолковать термин «цифровой». Самое простое, чего мы касаемся ежедневно, – это телевидение, которое теперь стало цифровым. Если на ламповых телевизорах изображение равнялось 320 × 240 мм и нам хватало качества, то сейчас мы видим картинку 1 920 × 1 080 мм и замечаем пастеризацию картинки, ошибки цветов даже при высоком качестве – 26 Мбит и выше.

Для следующего сравнения можно взять пленку 35 мм, с помощью которой производились съемка и показ художественных фильмов на экранах кинотеатров. Изображение было очень качественным. Качество достигалось за счет одной лампы, двух линз и оригинальной пленки.

Если сейчас мы будем транслировать видео 1 920 × 1 080 мм на обычное 15-метровое полотно, то не получим такого же качества, которое достигалось при записи на пленку. Да, цифровые технологии развиваются, и уже в домашних условиях мы можем смотреть изображения размерами 3840 × 2160 мм и даже 7680 × 4320 мм, но для этого требуется мощное оборудование, а для того, чтобы смотреть изображение высокого качества, оно должно быть не менее 100 Мбит, иначе не будет того приятного восприятия от просмотра фильма, как на обычном ламповом телевизоре.

И все же почему телевидение в настоящее время является цифровым, а изображение как раньше, так и сейчас поставляется нам в виде радиосигнала, но тип изображения при этом разный? Раньше сигнал был аналоговым, неуправляемым, а теперь стал цифровым, управляемым. Фильмы до сих пор снимаются на пленку, и качество отснятого материала с легкостью сохраняется в формате 64К, а это значит, что цифровое телевидение в настоящее время еще не достигло того качества, которое обеспечивается на кинопленке.

Таким образом, получается, что цифровое телевидение – это коммерческий продукт, который очень легко доставлять до потребителя как по радиоканалу, так и на дисках. Основные затраты при просмотре цифрового телевидения и цифровых носителей информации лежат на получателях цифрового видеотовара.

Цифровая железная дорога

В свое время германская фирма PIKO по производству электронных игрушек стала выпускать детские железные дороги. Это железнодорожное полотно, шпалы и рельсы, где один рельс имеет плюс, второй – минус, блоки питания с выпрямителем напряжения до 12В. Ставим локомотив, цепляем вагоны, подаем разное напряжение на полотно – локомотив движется с регулируемой скоростью, меняем полярность – локомотив меняет направление движения.

Возникает вопрос: можно ли считать электрическую железную дорогу цифровой игрушкой? Наверное, нет. Однако возникают и другие вопросы:

– как запустить несколько локомотивов и с различной скоростью;

– как изменять скорость и направление движения при нескольких локомотивах, если полярность и напряжение на рельсах должны быть неизменны.

Примерно 20 лет назад германская фирма для таких нужд стала использовать дешифраторы, которые устанавливались в каждый локомотив и по команде с каждого пульта для каждого локомотива менялись напряжение для скорости и полярность для изменения движения локомотива. 20 лет назад можно ли было назвать такую железную дорогу цифровой? Тогда и термина такого не существовало, а результат был.

Сегодня мы имеем один пульт или переходник с программой на USB для управления такой дорогой из персонального компьютера. В локомотивах стоят все те же дешифраторы, но теперь они называются декодерами и намного функциональнее своих предшественников. Такую железную дорогу можно назвать цифровой, поскольку ею можно управлять, двигая при помощи мышки курсором по экрану, переключая стрелки, светофоры, управляя локомотивами и другими элементами.

Однако цифровая детская дорога идеальна только в классическом варианте, когда все поезда двигаются по полотну без аварий и препятствий. В случае проблем на участке дороги или с локомотивом даже в детской железной дороге по настроенной и запущенной автоматической программе возникнут непредвиденные последствия.

Хороша ли цифровая железная дорога без контроля человека? Видимо, нет. Машинист и диспетчеры на станциях обязательны в процессе движения. Ни в одной стране мира нет цифровых железных дорог, где локомотив бы двигался без контроля человека. В Японии, Германии, США, и, конечно, России – везде присутствует машинист, а в некоторых типах локомотивов – и помощники машинистов. Их роль намного меньше, чем раньше, но контроль обязателен. Таким образом, железная дорога под управлением компьютерной программы и человека – это автоматизированная система с оператором, но она не может называться цифровой.

Продолжение в следующем номере журнала «ЛОГИСТИКА»

 

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

1. Астафьев А.В., Бубнова Г.В., Зенкин А.А., Куренков П.В. и др. Транспортные коридоры и оси в цифровой логистике // Перспективы развития логистики и управления цепями поставок: сб. науч. тр. VII Международной научной конференции. – М.: «Эс-Си-Эм Консалтинг», 2017. – Ч.1. – С. 9–25.
2. Бубнова Г.В., Зенкин А.А., Куренков П.В., Астафьев А.В. и др. Транспортные коридоры и оси в цифровой транспортной системе // Транспорт: наука, техника, управление: сб. ОИ / ВИНИТИ. – 2017. – № 7. – С. 11–20.
3. Бубнова Г.В., Куренков П.В., Некрасов А.Г. Комплексная безопасность цепочек поставок в цифровой экономике // Экономика железных дорог. – 2017. – № 7. – С. 57–66.
4. Бубнова Г.В., Куренков П.В., Некрасов А.Г. Цифровая логистика и безопасность цепей поставок // Логистика. – 2017. – № 7. – С. 46–50.
5. Климов А.А., Куприяновский В.П., Куренков П.В., Мадяр О.Н. Цифровые транспортные коридоры для перевозок грузов и пассажиров // Вестник транспорта. – 2017. – № 10. – С. 26–30; № 11. – С. 15– 28; № 12. – С. 18–26.
6. Куприяновский В.П. и др. Интернет цифровой железной дороги // International Journal of Open Information Technologies. – 2016. – Т.4. – № 12. – С. 53–68.
7. Куприяновский В.П. и др. Оптимизация использования ресурсов в цифровой экономике // International Journal of Open Information Technologies. – 2016. – Т.4. – № 12. – С. 86–96.
8. Куприяновский В.П. и др. Целостная модель трансформации в цифровой экономике – как стать цифровыми лидерами // International Journal of Open Information Technologies. – 2017. – Т.5. – № 1. – С. 26–33.
9. Куприяновский В.П. и др. Цифровая железная дорога – прогнозы, инновации, проекты // International Journal of Open Information Technologies. – 2016. – Т.4. – № 9. – С. 34–43.
10. Куприяновский В.П. и др. Цифровая железная дорога – целостная информационная модель, как основа цифровой трансформации // International Journal of Open Information Technologies. – 2016. – Т. 4. – № 10. – С. 32–42.
11. Куприяновский В.П. и др. Цифровая трансформация экономики, железных дорог и умных городов. Планы и опыт Великобритании // International Journal of Open Information Technologies. – 2016. – Т.4. – № 10. – С. 22–31.
12. Куприяновский В.П., Куренков П.В., Бубнова Г.В., Дунаев О.П. и др. Экономика инноваций цифровой железной дороги. Опыт Великобритании // International Journal of Open Information Technologies. – 2017. – Т.5. – № 3. – С. 79–99.
13. Куприяновский В.П., Куренков П.В., Мадяр О.Н. Грузопассажирские транспортные коридоры в евроазиатском цифровом пространстве // Транспорт: наука, техника, управление: сб. ОИ / ВИНИТИ. – 2017. – № 11. – С. 8–17.
14. Бубнова Г.В., Левин Б.А. Цифровая логистика – инновационный механизм развития и эффективного функционирования транспортно-логистических систем и комплексов // International Journal of Open Information Technologies. – 2017. – Т. 5. – № 3. – С. 72–78.
15. Синягов С.А., Куприяновский В.П., Куренков П.В., Намиот Д.Е. и др. Строительство и инженерия на основе стандартов BIM как основа трансформаций инфраструктур в цифровой экономике // International Journal of Open Information Technologies. – 2017. – Т.5. – № 5. – С. 46–79.
16. Соколов И.А., Куприяновский В.П., Дунаев О.Н., Синягов С.А. и др. Прорывные инновационные технологии для инфраструктур. Евразийская цифровая железная дорога как основа логистического коридора нового Шелкового пути // International Journal of Open Information Technologies. – 2017. – Т.5. – № 9. – С. 102–118.
17. Энциклопедическій словарь / под ред. проф. И.Е. Андреевскаго, К.К. Арсеньева и Е.Е. Петрушевскаго // СПб. – 1896. – Т.17. – С. 899.
18. Большая энциклопедiя. Словаръ общедоступныхъ свѣдѣній по всемъ отраслямъ знанія / подъ редакціей С.Н. Южакова // СПб. – 1909. – Т.12. – С. 280.
19. Тяпухин А.П. Логистика: учебник для академического бакалавриата в 2 ч. – Ч.1. – 3-е изд., перераб. и доп. – М.: Юрайт, 2017. – 386 с.
20. Федоров Л.С., Персианов В.А., Мухаметдинов И.Б. Общий курс транспортной логистики: учебное пособие / под общ. ред. Л.С. Федорова. – М.: Кнорус, 2011. – 312 с

 



Логистика в медицине: анализ и место смарт-контрактов в системе государственных закупок

Вадим Украинцев, Асланби Ахохов
5 / 2018 | ПРОБЛЕМЫ и СУЖДЕНИЯ

Скачать статью в формате PDF

 

 

ЛОГИСТИКА В МЕДИЦИНЕ: АНАЛИЗ И МЕСТО СМАРТ-КОНТРАКТОВ В СИСТЕМЕ ГОСУДАРСТВЕННЫХ ЗАКУПОК

Вадим Украинцев, д.э.н., профессор, зав. кафедрой государственного, муниципального управления и экономической безопасности Ростовского государственного экономического университета, директор Представительства Внешэкономбанка в ЮФО

Асланби Ахохов, аспирант кафедры коммерции и логистики Ростовского государственного экономического университета, специалист контрольноревизионного отдела в сфере национальной безопасности, правоохранительной деятельности и судебной системы Управления Федерального казначейства по г. Москве

АННОТАЦИЯ. Цифровизация в области логистики, в частности система смарт-контрактов, призвана усовершенствовать логистику в сфере здравоохранения. В данной статье рассматриваются положение логистики в сфере здравоохранения, атлас государственных закупок, использование смарт-контрактов и проблемы их внедрения в систему государственных закупок. Основной целью исследования является анализ возможности применения системы смарт-контрактов в России, а также перспективы дальнейшей цифровизации экономических процессов и бизнес-процессов.

КЛЮЧЕВЫЕ СЛОВА. Логистика, смарт-контракт, здравоохранение, цифровая экономика.

ANNOTATION. Digitalization in the fi eld of logistics, namely the system of smart contracts, is called upon in the future to improve logistics in the fi eld of health care. This article examines topics such as the current state of healthcare logistics, the atlas of public procurement, the use of smart contracts and the problems of implementing smart contracts in the public procurement system. The main purpose of this study is to analyze the feasibility of implementing smart contracts in Russia, as well as the prospects for further digitalization of economic and business processes.

KEY WORDS. Logistics, smart contract, health care, digital economy

 

Положение логистики в сфере здравоохранения

Логистика лекарственных препаратов актуальна для всех организаций, деятельность которых связана с медициной, поскольку перевозка лекарств сложнее, чем перевозка габаритных или скоропортящихся грузов. И дело здесь не только в условиях перевозки, но и в законодательной базе.

В России транспортировка лекарственных средств относится к фармацевтической деятельности, которая подлежит лицензированию согласно Федеральному закону «О лицензировании отдельных видов деятельности» от 4 мая 2011 года № 99-ФЗ. Иными словами, согласно постановлению Правительства РФ от 22 декабря 2011 года № 1081 «О лицензировании фармацевтической деятельности», на территории Российской Федерации перевозчик обязан иметь лицензию на перевозку лекарственных средств и препаратов для медицинского применения. То же касается и препаратов для ветеринарии.

Существуют правила надлежащего хранения и перевозки лекарственных препаратов для медицинского применения, утвержденные приказом Министерства здравоохранения Российской Федерации от 31 августа 2016 года № 646н., которые устанавливают требования к условиям хранения и перевозке лекарственных препаратов, что необходимо для обеспечения качества, безопасности и эффективности лекарственных препаратов, а также минимизации риска проникновения фальсифицированных, недоброкачественных лекарственных препаратов в гражданский оборот.

Согласно указанным правилам информация о перевозке лекарственных препаратов должна фиксироваться субъектом обращения лекарственных препаратов таким образом, чтобы обеспечить контроль их перемещения. Независимо от способа перевозки лекарственных препаратов, их качество, подлинность и целостность должны быть гарантированы.

Медикаменты перевозятся в специальной транспортной таре, чтобы защитить их от негативного влияния внешних факторов. Все случаи нарушения температурного режима хранения или повреждения упаковки лекарственных препаратов должны фиксироваться, а информация – доводиться до отправителя.

Современные транспортные компании, осуществляющие перевозку лекарственных препаратов на территории Российской Федерации, не имеют возможности передачи информации в режиме реального времени о состоянии транспортируемых лекарств из-за неразвитости современных технологий, таких как блокчейн. Это, в свою очередь, тормозит развитие реализации системы смартконтрактов в области государственных закупок.

Далее остановимся подробнее на анализе атласа государственных закупок в области медицины и сравним затраты на логистику.

Атлас государственных закупок

Современный атлас государственных закупок показывает: независимо от территориального расположения заказчика львиная доля поставок лекарственных препаратов приходится на Москву

Например, соотношение поставок между местными и московскими поставщиками в республике Калерия составляет 31,54 и 61,25% (рис. 1), в Краснодарском крае – 23,51 и 68,44%.

Иначе обстоят дела в Карачаево-Черкесской Республике, Чеченской Республике, Республике Ингушетия, а также ряде других мест, где на местных поставщиков приходится не менее 80%, это свидетельствует об отдаленности в исполнении государственных контрактов между соседствующими регионами.

Определим процент, приходящийся на затраты, связанные с логистикой, на примере поставок лекарственных препаратов из Москвы медицинским заказчикам в разные регионы России (рис. 2).

Согласно данным, представленным на диаграмме, стоимость лекарственного препарата «Митомицин» при поставке в Башкортостан составляет 12 663,55 руб., включая логистические затраты в размере 1 744,52 руб. Поскольку соотношение поставок в Башкортостан между местными и московскими поставщиками составляет 73,47 и 10,97%, то логистические затраты выше при поставках лекарственных средств от столичных поставщиков.

Иначе складывается ситуация в Ростовской области, где стоимость лекарственного препарата «Митомицин» при поставке в Ростов-на-Дону составляет 10 483,65 руб., включая логистические затраты в размере 1 572,55 руб., и соотношение поставок в Ростовскую область между местными и московскими поставщиками составляет 66,64 и 22,29%.

Очень часто в контрактах на поставку лекарственных препаратов указывается срок поставки «в течение 3 дней с момента отправки заявки от заказчика поставщику», т.е. поставка по одному контракту может осуществляться несколько раз.

Поставка лекарственных препаратов – сложный процесс, и логистические затраты складываются из многих составляющих:
– транспортные затраты, связанные с соблюдением всех необходимых температурных режимов в процессе транспортировки;
– расходы на содержание складских помещений и оборудования;
– хранение;
– административно-управленческие затраты;
– контроль;
– материалы, топливо, энергия;
– оплата труда;
– денежные выплаты в виде налогов и платежей;
– форс-мажорные затраты.

 

Далее мы рассчитаем процент, приходящийся на затраты, связанные с логистикой, на примере поставок дорогостоящих лекарственных препаратов из Москвы медицинским заказчикам из разных регионов России.

Из данных, представленных на рис. 3, мы видим, что стоимость лекарственного препарата «Доксорубицин» при поставке в Ярославль составляет 101 871,66 руб., включая логистические затраты в размере 15 280,749 руб.

Иная ситуация складывается в Твери, где стоимость лекарственного препарата «Доксорубицин» при поставке составляет 93 449,18 руб., включая логистические затраты в размере 14 017,38 руб.

Исходя из вышеизложенного, соседствующим регионам необходимо чаще контактировать друг с другом в части государственных закупок для быстрого осуществления поставок и снижения логистических затрат.

Проблемы внедрения смарт-контрактов в систему государственных закупок

Для начала выясним, что собой представляет система смарт-контрактов.

Смарт - контракт (англ. Smart contract – «умный контракт»). Этот компьютерный алгоритм, предназначенный для заключения и поддержания самоисполняемых контрактов, выполняемых в блокчейн-среде, избавляет пользователей от лишних посреднических действий на всех этапах заключения контракта.

Смарт-контракты дают возможность без участия третьих лиц осуществлять высоконадежные транзакции, которые обладают прозрачностью, не подлежат изменению, содержат информацию об обязательствах сторон и санкциях за их нарушение, что гарантирует выполнение условий контракта.

Особенность смарт-контрактов – конкретные условия исполнения контракта, подтверждаемые электронной подписью сторон.

Выделяют несколько видов смарт-контрактов:
– полностью автоматизированные;
– с копией на бумажном носителе;
– исключительно на бумажном носителе.

Последний вид подразумевает лишь частичную автоматизацию, например, по оплате контракта.

Помимо логистики применение смарт-контрактов популярно в таких областях, как бухгалтерский учет и аудит, регистрация прав собственности, «умный» транспорт и другие.

Преимуществами смарт-контрактов являются:
– отсутствие посредников;
– безопасность, включающая невозможность изменения данных;
– экономия времени за счет скорости автоматизированной работы;
– минимизация ошибок в процессе работы за счет автоматизации работы.

Чтобы начать использовать систему смарт-контрактов нам необходимо осуществить анализ и выяснить срок поставки лекарственных препаратов на примере лекарственного препарата «Митомицин».

Согласно части 13.1 статьи 34 Федерального закона от 5 апреля 2013 года № 44-ФЗ «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд» в данный момент срок оплаты заказчиком поставленного товара должен быть не более тридцати дней с даты подписания заказчиком документа о приемке.

На рис. 4 отмечены три показателя с единицей измерения «календарный день»:

– фактический срок поставки лекарственного препарата согласно товарной накладной;

– срок оплаты поставленного товара согласно Федеральному закону от 5 апреля 2013 года № 44-ФЗ «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд»;

– фактический срок оплаты поставленного товара согласно платежному поручению.

На рис. 4 отображено затраченное время на оплату исполненных государственных контрактов без системы смарт-контрактов. Наибольшее время, затраченное на оплату поставленного товара по государственному контракту по итогам поставки из Москвы в Кострому, составило 98 календарных дней. На втором месте по длительности оплаты выступил Смоленск – 36 календарных дней. Наименьшее время заняла оплата поставленных лекарственных препаратов в Ростов-наДону – 6 календарных дней.

Применение системы смарт - контрактов позволяет существенно снизить данный срок с 98 календарных дней до минимума, что положительно скажется на системе государственных закупок в целом.

Учитывая, что система государственных закупок – это «долгие деньги», когда до момента оплаты поставленного товара может пройти немалое время, необходимо постепенное внедрение системы смарт-контрактов. Это благоприятно отразится на экономике и расширит круг участников закупочной деятельности.

Сегодня система смарт-контрактов находится на ранней стадии развития и подвержена постоянному тестированию и доработкам, в связи с чем на практике не используется. Также в настоящее время не осуществляется законодательное регулирование смарт-контрактов, отсутствуют программы-оракулы, которые призваны связывать цифровой мир с реальностью. Все эти факторы создают барьеры на пути интеграции смарт-контрактов в повседневную деятельность организаций, которые стремятся к дальнейшему развитию.

В некоторых случаях смартконтракты являются менее гибкими, если сравнивать их с обычными контрактами, так как сведения, занесенные в систему, в будущем невозможно изменить, поэтому необходимо придерживаться точности и достоверности при вводе исходной информации. Для устранения этой проблемы важно использовать функцию «наслоения» информации, которая позволяет сохранять предыдущие версии документов в случае совершения ошибки при вводе данных.

Над этими задачами работает большое количество разработчиков, что позволяет найти к ним различные решения.

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Федеральный закон от 5 апреля 2013 года № 44-ФЗ «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд».
2. Федеральный закон «О лицензировании отдельных видов деятельности» от 4 мая 2011 года № 99-ФЗ.
3. Постановление Правительства РФ от 22 декабря 2011 года № 1081 «О лицензировании фармацевтической деятельности».
4. Приказ Министерства здравоохранения Российской Федерации от 31 августа 2016 года № 646н.
5. Центр стратегических разработок (2018). Госзакупки. Какой должна быть контрактная система? Электронный ресурс: URL: http:// csr.ru/wp-content/uploads/2017/07/ Government-procurement-v2- web-2.pdf
6. Информация о контракте № 2540412116917000404 (2018). Электронный ресурс: URL: http:// www.zakupki.gov.ru/epz/contract/ contractCard/common-info.html?ree strNumber=2540412116917000404
7. Информация о контракте № 2434600191117000090 (2018). Электронный ресурс: URL: http:// www.zakupki.gov.ru/epz/contract/ contractCard/common-info.html?ree strNumber=2434600191117000090
8. Информация о контракте № 2027600899117000437 (2018). Электронный ресурс: URL: http:// www.zakupki.gov.ru/epz/contract/ contractCard/common-info.html?ree strNumber=2027600899117000437
9. Информация о контракте № 2183503379117000354 (2018). Электронный ресурс: URL: http:// www.zakupki.gov.ru/epz/contract/ contractCard/common-info.html?ree strNumber=2183503379117000354
10. Информация о контракте № 2745301234217000552 (2018). Электронный ресурс: URL: http:// www.zakupki.gov.ru/epz/contract/ contractCard/common-info.html?ree strNumber=2745301234217000552
11. Информация о контракте № 2673102041217000216 (2018). Электронный ресурс: URL: http:// www.zakupki.gov.ru/epz/contract/ contractCard/common-info.html?ree strNumber=2673102041217000216
12. Информация о контракте № 2444302644617000380 (2018). Электронный ресурс: URL: http:// www.zakupki.gov.ru/epz/contract/ contractCard/common-info.html?ree strNumber=2444302644617000380
13. Информация о контракте № 1616703414217000460 (2018). Электронный ресурс: URL: http:// www.zakupki.gov.ru/epz/contract/ contractCard/common-info.html?ree strNumber=1616703414217000460
14. Информация о контракте № 2760602879017000371 (2018). Электронный ресурс: URL: http:// www.zakupki.gov.ru/epz/contract/ contractCard/payment-info-andtarget-of-order.html?reestrNumb er=2760602879017000371
15. Информация о контракте № 2690300574817000338 (2018). Электронный ресурс: URL: http:// www.zakupki.gov.ru/epz/contract/ contractCard/payment-info-andtarget-of-order.html?reestrNumb er=2690300574817000338
16. Информация о контракте № 2462901772917000414 (2018). Электронный ресурс: URL: http:// www.zakupki.gov.ru/epz/contract/ contractCard/payment-info-andtarget-of-order.html?reestrNumb er=2462901772917000414
17. Информация о контракте № 2710501529318000004 (2018). Электронный ресурс: URL: http:// www.zakupki.gov.ru/epz/contract/ contractCard/payment-info-andtarget-of-order.html?reestrNumb er=2710501529318000004
18. Информация о контракте № 2444302644617000364 (2018). Электронный ресурс: URL: http:// www.zakupki.gov.ru/epz/contract/ contractCard/payment-info-andtarget-of-order.html?reestrNumb er=2444302644617000364

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 



Модернизация модели Видемана для управления транспортными потоками

Сергей Гусев, Екатерина Мартынова
5 / 2018 | ПРОБЛЕМЫ и СУЖДЕНИЯ

 

Скачать статью в формате PDF

МОДЕРНИЗАЦИЯ МОДЕЛИ ВИДЕМАНА ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫМИ ПОТОКАМИ

Сергей Гусев, д.э.н., доцент, профессор кафедры организации перевозок, безопасности движения и сервиса автомобилей, Саратовский государственный технический университет им. Ю.А. Гагарина, Институт энергетики и транспортных систем

Екатерина Мартынова, ассистент, кафедры организации перевозок, безопасности движения и сервиса автомобилей, Саратовский государственный технический университет им. Ю.А. Гагарина, Институт энергетики и транспортных систем

АННОТАЦИЯ. В статье рассматриваются вопросы управления транспортными потоками с учетом сложности организации городской среды и многообразия форм хозяйственных связей, влияющих на эффективность ее функционирования. Город с учетом его топологии представлен платформой для реализации самых смелых идей и практик формирования агломераций. Рассмотрена интеллектуальная составляющая в решении задач управления транспортной логистикой. Проведен анализ моделей управления транспортными потоками города с учетом уровня иерархической принадлежности. Предложена модернизированная психофизиологическая модель Видемана для решения задач управления транспортными потоками в логистике.

КЛЮЧЕВЫЕ СЛОВА. Поток, транспорт, агломерация, модель, сеть, движение, маршрут, скорость доставки.

ANNOTATION. The article deals with the management of transport flows, taking into account the complexity of the organization of the urban environment and the variety of forms of economic relations that affect the effectiveness of its functioning. The city, given its topology, is represented by a platform for implementing the most daring ideas and practices of forming agglomerations. Considered the intellectual component in the solving the tasks transport logistics management. An analysis of models of management of transport streams of a city taking into account a level of a hierarchical accessory is carried out. Proposed the modernized psychophysiological model of Wiedemann’s to solve the tasks of managing transport fl ows in logistics.

KEY WORDS. Flow, transport, agglomeration, model, network, traffi c, route, delivery speed.

 

В России в 2016 году в 1100 городах сосредоточено более 108 млн человек, что соответствует 74,2% населения РФ. Насчитывается от 25 до 50 крупных городских агломераций. В них проживают 66,6 млн человек, или 65,5% городского населения, что составляет 45,1% от общей численности населения страны. Доля агломераций в объеме ВВП составляет сегодня 51,7%, а к 2020 году прогнозируется ее увеличение до 56,6%. Современные тенденции изменения городской среды сопровождаются комплексом противоречий, включая территориальные, экономические, экологические, социальные и другие проблемы. Направленность на укрупнение города и сосредоточение в нем центров культурной и общественной жизни одновременно концентрирует в себе и сложности с мобильностью населения. Возникающие вопросы с транспортной доступностью становятся жизненно важными составляющими и выходят на первый план в организации работы практически любого муниципального хозяйства. Желание свободно, быстро и удобно перемещаться – это уже не потребность, а форма взаимодействия муниципальной власти и каждого жителя города, что в условиях современного развития городской среды и ее трактовки как «среды без границ и открытого неба» лишь подчеркивает значимость и важность вопросов транспортного облуживания.

Изменившиеся условия движения транспортных потоков (ТП) привели к повышению нагрузки на транспортную сеть, инфраструктуру и окружающую среду, усилили эмоциональную составляющую участников движения.

Состояние и тенденции развития мобильных транспортных систем в настоящее время характеризуются постоянным увеличением числа транспортных средств, и, как следствие, интенсивным ростом спроса на транспортное обслуживание [10]. Такое положение дел привело к увеличению интенсивности потока транспортных средств, снижению скорости доставки грузов и пассажиров, возникновению сложных дорожных ситуаций.

Растущую потребность в улучшении условий передвижения внутри населенных пунктов и за их пределами нельзя полностью удовлетворить только лишь созданием новых схем транспортного сообщения.

Проведенный анализ позволяет сделать вывод о необходимости поиска эффективных решений в управлении транспортными потоками города, исследованию особенностей и закономерностей их функционирования, а также разработки и внедрения в практику управления моделей, адекватно учитывающих сложившиеся условия и перспективы развития транспортной отрасли [1– 4, 12].

На наш взгляд, более детального изучения требуют модели, использование которых позволит не только описать состояние и динамику транспортного потока, но и в перспективе предсказать его поведение и управлять им.

С целью развития практической составляющей в решении задач оптимизации транспортной логистики [6 – 8] наряду с другими исследователями мы изучили методические положения:
■ по управлению транспортными потоками;
■ разработке альтернативных вариантов перемещения транспортных средств;
■ по взаимодействию поставщиков и получателей в процессе доставки продукции;
■ управлению потоками пассажиров и пешеходов.

Степень сложности определила необходимость поиска новых интеллектуальных моделей и методов управления транспортной логистикой, проектирования схем доставки и маршрутизации подвижного состава [4, 5, 9].

Рассматривая основные эксплуатационные параметры транспортного потока с точки зрения возможности их использования для построения зависимостей, учитывающих приведенные составляющие, необходимо отметить аналитику модели Танака [3, 11]. Ее математическая формулировка позволяет определить плотность транспортного потока (1, 2).

 

 

Среднее (безопасное) расстояние между АТС при заданной скорости движения потока d (v), также под d (v) понимают часть полосы, содержащую АТС вместе с дистанцией экстренного торможения), где L – средняя длина АТС; с₁ – время, характеризующее реакцию водителей; с₂ – коэффициент пропорциональности тормозному пути.

Коэффициент с₂ зависит от дорожных условий. Так, при нормальных условиях:

 

Для мокрого асфальта:

 

Для обледенелой дороги:

 

с₁ – величина, принятая в расчетах с учетом дифференциации значений времени реакции водителей.

Время реакции в данной зависимости – «первая ласточка» в оценке составляющих психофизиологии и интеллектуализации при построении модели поведения транспортного потока. Безусловно, мы учитываем важный параметр, но в целом комплексного восприятия добиться сложно. Требуется принимать во внимание не только время реакции и адаптации, но и другие компоненты, характеризующие поведение водителя и других участников, определяющих «интеллектуальное» состояние транспортного потока.

Развитие интеллектуальных подходов способствует распространению систем искусственного интеллекта в управлении транспортными системами, в том числе практически во всех современных программных комплексах, оборудовании и в обучающих системах.

Данному обстоятельству способствуют такие качества человеческого интеллекта, как пытливость и глубина ума, его гибкость и подвижность, логичность и доказательность. Направленность на расширение учета приведенных характеристик и есть та глобальная цель, достичь которую пока сложно.

Очередной шаг на этом нелегком пути позволяет сделать разработанная психофизиологическая модель Видемана (6, 7).

где v₀ – желаемая скорость (та, с которой автомобиль перемещался бы в свободном потоке); s₀ – минимальное расстояние между автомобилями, которое сохраняется даже в пробке; T – время движения с данной скоростью до столкновения с предыдущим автомобилем; α – ускорение; b – комфортное ускорение торможения.

По отношению к модели Танака зависимость Видемана более полно отражает перемещения транспортного средства, включая развитие данного процесса во времени и пространстве, учитывает стилистику поведения участников, формы взаимодействия между ними, начиная от свободного движения и переходя к плотному потоку.

Многофакторность воздействия на транспортные потоки зависит не только от погодных и климатических условий, но и взаимодействия между участниками дорожного движения. Для оценки влияния приведенных факторов и сложившихся условий предлагается более полно использовать потенциал психофизиологических моделей транспортного потока.

Следуя траектории и логике изложения существа вопроса, впервые предлагается использовать зависимость, построенную на основе модели Видемана (8):

 

Где v₀  – желаемая скорость, км/ч; s₀ – минимальное расстояние между автомобилями, которое сохраняется даже в пробке, м; T – время движения с данной скоростью до столкновения с предыдущим автомобилем, ч; α – ускорение, м/с²; b – «комфортное» ускорение торможения, м/с2; I 2 = 5 – расстояние между остановившимися автомобилями, м; K = 1,2 – коэффициент эксплуатационного состояния тормозов; ϕ = 0,5 – коэффициент сцепления; I₀ = 0 – продольный уклон, м.

Изучая базовый вариант формулировки модели Видемана, мы столкнулись с некоторыми трудностями относительно дефиниции «динамический габарит» и тем, как правильно использовать данную величину. Как правило, классическое восприятие динамических характеристик транспортного потока связано со скоростными параметрами транспортных средств, и динамические габариты исследовались ранее с позиции ширины транспортного средства. Представленная модернизированная версия, на наш взгляд, устраняет данные противоречия не только с точки зрения терминологии, но и с точки зрения практического использования. Скоростные параметры транспортного потока представлены в данной формуле очень подробно, включая соотношения желаемых и реальных скоростей движения, что показывает отклик и уровень взаимодействия в потоке. Развивая положения Видемана, мы решаем задачу об учете не только скорости и величины перемещения транспортного средства, но и учете других характеристик, влияющих на них.

Апробация предложенной модели при описании транспортного потока улично-дорожной сети города Саратова позволяет сделать вывод о том, что при увеличении интенсивности движения транспортного потока и расчете коэффициентов, характеризующих его эксплуатационное состояние, модернизированная модель Видемана более точно (на 4,1%) описывает и характеризует реальную картину в транспортной системе города по сравнению с моделью Танака, а также базовой моделью Видемана.

Использование предложенных подходов в моделировании возможно при осуществлении мероприятий тактического и стратегического планирования для транспорта и логистики в оценке объемов транспортной работы и транспортно-логистических услуг при заданном варианте размещения основных грузообразующих и грузопоглощающих пунктов.

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Гасников А.В. Математическая физика транспортных потоков: учеб. пособие. – М.: 2009 г. – 37 с.
2. Горев А.Э. Основы теории транспортных систем: учеб. пособие. – СПб.: СПбГАСУ, 2011. – 173 с.
3. Дрю Д. Теория транспортных потоков и управление ими. – М.: Транспорт, 1972. – 424 с.
4. Доенин В.В. Интеллектуальные транспортные потоки. – М.: Спутник, 2007. – 308 с.
5. Жанказиев С.В. Интеллектуальные транспортные системы: учеб. пособие. – М.: МАДИ. – 2016. – 120 с.
6. Интегрированная логистика накопительно-распределительных комплексов (склады, транспортные узлы, терминалы): учебник для транспортных вузов / под общей редакцией Л.Б. Миротина. – М.: Экзамен, 2003. – 448 с.
7. Лукинский В.С., Лукинский В.В., Плетнева Н.Г. Логистика и управление цепями поставок: учебник и практикум для академического бакалавриата. – М.: Юрайт, 2016. – 359 с.
8. Основы логистики: учебник для вузов / под ред. В. Щербакова. – СПб.: Питер, 2009. – 432 с.
9. Основы транспортного моделирования: практическое пособие / А.Э. Горев, К. Беттгер, А.В. Прохоров, Р.Р. Гизатуллин. – СПб.: Издательско-полиграфическая компания «Коста», 2015. – 168 с.
10. Пржибыл П., Свитек М. Телематика на транспорте / под редакцией профессора В.В. Сильянова. – М.: МАДИ (ГТУ), 2003. – 540 с.
11. Швецов В.И. Математическое моделирование транспортных потоков // Автоматика и телемеханика. – 2003. – № 11.
12. Якимов М.Р. Концепция транспортного планирования и организации движения в крупных городах: монография. – Пермь: Изд-во ПГТУ, 2011. – 175 с.

               

 

 



Анализ преимущества использования экологически чистого вида транспорта в системе НГПТ

Надежда Филиппова, Кирилл Крюков
5 / 2018 | ПРОБЛЕМЫ и СУЖДЕНИЯ

 

В статье рассматриваются основные причины необходимости выработки энергии без использования ископаемого топлива, а также замены парка подвижного состава, работающего в городских условиях, на экологически чистый вид транспорта, получающего энергию посредством использования альтернативного вида топлива.

Скачать статью в формате PDF

 

АНАЛИЗ ПРЕИМУЩЕСТВА ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ЭКОЛОГИЧЕСКИ ЧИСТОГО ВИДА ТРАНСПОРТА В СИСТЕМЕ НГПТ

Надежда Филиппова, к.т.н., доцент, ФГБОУ ВО Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет

Кирилл Крюков, магистрант, ФГБОУ ВО Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет

АННОТАЦИЯ. В статье рассматриваются основные причины необходимости выработки энергии без использования ископаемого топлива, а также замены парка подвижного состава, работающего в городских условиях, на экологически чистый вид транспорта, получающего энергию посредством использования альтернативного вида топлива.

КЛЮЧЕВЫЕ СЛОВА. Автобус, трамвай, транспорт, троллейбус, рекуперативное торможение, экология, электробус, электромобиль, энергетические ресурсы.

ANNOTATION. The article discusses the main reasons for the need to generate energy without the use of fossil fuels, as well as the replacement of the fleet of rolling stock operating in urban conditions, an environmentally friendly mode of transport, receiving energy through the use of alternative fuels.

KEY WORDS. Bus, tram, transportation, trolley, regenerative braking, ecology, electric bus, electric car, energy resources.

 

Введение

Сегодня перед населением планеты стоит проблема нехватки энергии. Для ее выработки в нужном количестве электростанции различных типов потребляют миллионы тонн полезных ископаемых, ежечасно выбрасывая углекислый газ, токсичные отходы, пары и другие вредные вещества, разрушающие атмосферу планеты Земля.

Как и другие сферы жизнедеятельности человека, транспорт полностью зависим от энергии, получаемой в процессе сжигания ископаемого топлива. По нашему мнению, если в ближайшее время не будет найден альтернативный способ получения энергии, то экологическая обстановка в городах и мегаполисах станет критической.

Выход нам видится в снижении зависимости людей от энергии, получаемой посредством сжигания полезных ископаемых.

Во-первых, нужно создать станции, вырабатывающие электричество без использования природных ископаемых. Во-вторых, необходимо организовать сеть зарядных станций для общественного и личного транспорта. В-третьих, необходимо перевести систему наземного городского пассажирского транспорта (НГПТ) на экологически чистый транспорт, использующий в качестве энергии электрический заряд.

Анализ мероприятий, направленных на снижение количества вредных выбросов в атмосферу

Создание сети зарядных станций для электромобилей. Одной из первых стран, которая задумалась о проблеме вредных выбросов в атмосферу от работы двигателей внутреннего сгорания (ДВС), стала КНР. Правительство Китая озвучило намерение выделить 300 млрд долл. на развитие экологичного транспорта и его инфраструктуры. На такие масштабные расходы Поднебесная решилась из-за катастрофической экологической обстановки.

Если проанализировать количество выбросов СО₂ в мире и Китае (рис. 1), то мы видим, что Поднебесная на сегодняшний день занимает долю, равную около 50% от всех суммарных выбросов СО₂ на планете Земля.

Первым шагом станет создание национальной сети зарядных станций для электромобилей, которая будет самым крупным проектом на планете. В результате его 6-летней реализации планируют получить сеть станций, которые позволят свободно перемещаться на электромобилях на любые расстояния по всему Китаю.

Расстояния между станциями будут чуть меньше, чем максимальный пробег на одном заряде аккумуляторов электромобиля.

Переработку твердых бытовых отходов (ТБО) для получения электроэнергии широко используют в Швеции, где на эти цели уходят все ТБО государства. Стране уже недостаточно своего мусора, и ей приходится импортировать отходы из Великобритании, Италии, Норвегии и Ирландии, чтобы обеспечить 32 электростанции, работающие на основе сжигания отходов.

Использование водных ресурсов для выработки энергии. Норвегия занимает первое место в мире по производству электроэнергии на душу населения. Несмотря на собственные большие запасы углеводородов, 99% электроэнергии в стране производится на гидроэлектростанциях. Правительство страны всячески поощряет владельцев электрокаров – они не только получают значительные льготы, но и легально передвигаются по выделенными полосам для общественного транспорта, получают право пользоваться бесплатной транспортировкой на паромах и скидками на ежегодный транспортный налог.

Использование водных и ветряных ресурсов для выработки электроэнергии. Возможности использования возобновляемых источников энергии демонстрирует испанский остров Эль Йерро (El Hierro), самый маленький из Канарских островов Испании. Это первый в мире островок суши, полностью независимый от внешнего энергопитания, что стало возможно благодаря ветряной электростанции в 11,5 МВт и водяной турбине. Ветряные турбины генерируют энергию для покрытия потребностей жилого сектора, а также электроэнергию для завода по опреснению воды. Излишки энергии от ветряных турбин идут на перекачку пресной воды из меньшего резервуара, находящегося рядом с гаванью, в больший, который расположен в вулканическом кратере примерно в 2 300 футах (701,04 м) над уровнем моря. Когда силы ветра недостаточно или наблюдается полный штиль, вода направляется через турбины в нижний резервуар, при этом производя электричество.

Энергетический проект Эль Йерро сократил годовые выбросы углекислого газа на 18 700 т и полностью отменил годовое потребление 40 000 баррелей нефти. К 2020 году Эль Йерро планирует перевести все свои 6 000 автомобилей и автобусов на электротягу.

лей и автобусов на электротягу. В июне 2015 года на саммите «Большой семерки» был осуществлен масштабный прорыв в политике по изменениям климата. Семь крупнейших стран (США, Япония, Германия, Великобритания, Франция, Италия и Канада) приняли революционное решение – перестать использовать ископаемое топливо до конца XXI века. Самые богатые страны впервые в истории договорились о необходимости покончить с зависимостью от угля, нефти и природного газа.

Сейчас порядка 80% первичной энергии в мире производится путем сжигания ископаемого топлива, это приводит к выбросу в атмосферу около 34 млрд т диоксида углерода. Чтобы прекратился дальнейший рост концентрации атмосферного CO₂, необходимо, чтобы его выбросы уже в этом столетии упали до нуля.

Мы должны производить электричество с помощью ветра, солнца, гидроэнергии, геотермальной энергии и других источников, не основанных на углеродном топливе. Трудность заключается в том, как массово воплотить эти замыслы, не разрушив при этом нашу энергозависимую экономику. Подсчитывая затраты, нужно помнить, что бесконтрольное изменение климата в случае продолжения сжигания ископаемого топлива обойдется намного дороже.

Рассматривая возможность снижения выбросов в атмосферу вредных канцерогенов, в том числе CO₂, необходимо начать с постепенного отказа от транспорта, получающего энергию посредством сжигания ископаемого топлива, в пользу экологически чистого транспорта, работающего на электрической энергии.

На сегодняшний день в России производится 60 млн т бензина и дизтоплива в год, для электромобилей и электробусов было бы достаточно 120 млрд кВт. Примерно такое же количество энергии сгорает в попутных газах России (10 млрд м³ в год).

Современный способ перевозки пассажиров

Электробус – вид транспорта, использующий в качестве источника энергии электричество, а в качестве привода – тяговый электродвигатель. Основными его преимуществами перед автобусом с ДВС являются более высокая производительность и экологичность. Практически любой двигатель можно заменить электрическим. Соответственно любое транспортное средство, работающее на ДВС, дизельном двигателе и др., может использовать в качестве тяги и электрический двигатель.

Электробус – наиболее безопасный и экологичный вид транспорта. По сравнению с автобусом, оборудованным двигателем внутреннего сгорания, работающем на бензине, дизельном топливе или газе, электробус обладает рядом несомненных преимуществ. Он практически бесшумен, прост в управлении, надежен и долговечен. Эксплуатация электробуса обходится гораздо дешевле, чем эксплуатация обычного автобуса с ДВС. Главное же достоинство электробуса – экологическая безопасность без привязки к проводам. Это особенно важно в городских условиях, где изза выхлопных газов многочисленных автобусов, особенно в час пик горожанам буквально нечем дышать, ведь по количеству выбросов отравляющих веществ в окружающую среду один пассажирский автобус приравнивается к 343 легковым автомобилям. Электробусы эксплуатировать выгоднее, чем строить сеть для троллейбусов или прокладывать трамвайные пути. Трамвай изживает себя, потому что имеет большую стоимость прокладки рельсов. Трамвайные рельсы занимают полезную площадь дорог, доставляют немало неудобств автомобилистам при переезде трамвайных путей. Освободившуюся от рельсов площадь можно использовать для расширения проезжей части, а крайние полосы – как выделенные полосы для курcирования электробусов, что увеличит скорость их трафика.

Эксплуатация троллейбусов проигрывает электробусам: большие потери на тепло в проводах, загромождение городов проводами, малая маневренность, низкая скорость, не отвечающая современному ритму городов. Обрыв в сети проводов приводит к остановке всех троллейбусов, находящихся на линии.

 

Сравнение электробусов и автобусов

Электродвигатели электробусов имеют гораздо больший КПД – до 90– 95%, по сравнению с ДВС автобусов – 22–42%. Помимо маленького КПД, в традиционных автобусах с ДВС есть потери КПД в трансмиссии, карданных валах и мостах.

ДВС автобусов, особенно работающие на дизельном топливе, являются источником возникновения вибраций, передающихся кузову автобуса и пассажирам. Электродвигатели электробусов динамически уравновешены.

Благодаря отсутствию ДВС, трансмиссии, карданных валов, мостов и выхлопной системы, компоновка электробусов может быть намного разнообразнее и позволяет установить абсолютно плоский пол.

Снаряженная масса электробуса остается одинаковой и не зависит от заряда аккумуляторных батарей. У автобусов с ДВС снаряженная масса меняется в зависимости от наполненности топливного бака. Электрический ток для зарядки электробуса во всем мире одинаковый, а градации до требуемых значений выравниваются на зарядной станции. Качество углеводородного топлива во всем мире разное, например, в российской нефти содержится большое количество серы, и перерабатывать ее намного сложнее, чем нефть из стран Персидского залива.

Среди преимуществ электробусов – низкая пожароопасность и взрывоопасность при возникновении аварийных ситуаций. Современные аккумуляторные батареи безопасны, они не горят и не выбрасывают токсичные вещества, даже если проделать в них сквозные отверстия. Последствия пожара в случае с автобусом, оборудованным ДВС, более страшные, поскольку в них есть большие баки с дизельным топливом – легковоспламеняющейся жидкостью.

Электробусы не загрязняют воздух в городе выхлопными газами, это положительно сказывается на здоровье людей и экологической обстановке в городах, что, в свою очередь, оказывает влияние на рост экономики.

При эксплуатации автобусов с ДВС, помимо выхлопных газов, выбрасывается минеральная пыль – асбестосодержащие частицы фрикционных материалов, применяемых в автобусах для дисков сцепления и тормозных колодок. У современных электробусов торможение осуществляется рекуперацией (электродвигатели в режиме генератора), при котором отсутствует трение, нет износа тормозных накладок, тормозные механизмы используются лишь для фиксации электробуса на скоростях не более 5 км/ч. При рекуперативном торможении часть кинетической энергии преобразуется в электрическую, тем самым подзаряжая аккумуляторы или суперконденсаторы. У автобусов с ДВС кинетическая энергия при торможении превращается в тепло, стирая при этом тормозные колодки и загрязняя улицы минеральной пылью.

Сравнение электробусов с троллейбусами

Первоначальные затраты на развертывание троллейбусной системы выше, чем для электробусной, так как первая требует строительства тяговых подстанций и контактной сети. Конструкция спецчастей контактной сети (пересечений, стрелок, разделяемых соединений на разводных мостах) требует снижения скорости при их прохождении (иногда до 5 км/ч), что значительно снижает трафик.

Троллейбус чувствителен к обледенению контактных проводов. Контактная сеть троллейбусов загромождает улицы и площади, путаница проводов и подвесных тросов портит облик городов.

Сравнение электробусов с трамваями

Стоимость реконструкции 1 км трамвайного полотна варьируется от 15 до 50 млн руб. При ненадлежащем содержании путей возникает вероятность схода трамвая с рельсов, что делает трамвай потенциально более опасным участником дорожного движения, чем электробус. Вызываемые трамваями вибрации почвы могут создавать акустический дискомфорт для жителей ближайших зданий и приводить к повреждению их фундаментов.

При плохом содержании путей обратный тяговый ток может уходить в землю, возникающие при этом блуждающие токи усиливают коррозию близлежащих подземных металлических сооружений, оболочек кабелей, труб канализации и водопровода, арматуры фундаментов зданий. Негативные факторы экологии, связанные с трамваями: только при сварочных работах в процессе ремонта трамвайных путей с одного килограмма сварочной проволоки выделяется более 50 г оксида кремния, алюминия, магния, а при послесварочной обработке и шлифовке одного рельсового стыка – еще около 600 г.

Утилизация аккумуляторных батарей для электробусов и электромобилей

Говоря о введении в эксплуатацию двигателей, работающих на электричестве, а не на природном ископаемом топливе, мы говорим об отсутствии вредных выбросов в атмосферу. Однако выбросы существуют, просто они отнесены в другие фазы жизненного цикла, и мы должны их оценить, чтобы стало предельно ясно, какие вредные воздействия Земля и человечество получат при массовом производстве элементов питания и переводе энергии в электрическую форму

Абсолютно все элементы питания содержат тяжелые металлы. Производства – вредные, отходы – токсичные. Применение аккумуляторных батарей подобного плана в массовом порядке повлечет за собой проблему утилизации элементов питания. На сегодняшний день культуры безопасной утилизации батарей подобного типа не имеет ни одна из стран мира.

Вместе с этим работы в этом направлении ведутся. Группа ученых из университета Южной Флориды предложила оригинальную технологию переработки аккумуляторных батарей. Ученые предлагают не выбрасывать и не захоронять использованные батареи, а перерабатывать их для повторного использования. Однако сделать это непросто. Основная проблема переработки состоит в сложностях с извлечением лития и кадмия, которые в аккумуляторе присутствуют в виде оксида лития-кобальта (LiCoO₂). Разработчики из Южной Флориды под руководством Джеффри Каннингема предлагают использовать для этой цели плесневые грибы.

Для предварительных испытаний было выбрано три вида грибов: аспергилл черный, пеницилл простой и пеницилл золотистый. Их способность вырабатывать кислоту, которая вымывает металлы из сложных соединений, уже доказана. Если покрыть катоды, содержащие оксид лития-кобальта, питательной средой для спор этих грибов, то удается извлечь 85% лития и 48% кобальта. Сейчас исследователи ищут другие штаммы и виды грибов, которые могли бы извлекать ценные и токсичные вещества из аккумуляторов с большим коэффициентом полезного действия.

Основываясь на данных по эксплуатации и утилизации батарей, необходимых для работы транспорта на электрической тяге, мы должны взвесить все за и против и принять профессиональное решение по массовому вводу в эксплуатацию электробусов и электромобилей.

Заключение

Анализ технических особенностей электробуса показал, что при планировании транспортной системы пассажирских перевозок крупных городов и мегаполисов необходимо опираться не только на устоявшиеся годами требования и правила прокладки НГПТ, но также изучать возможности использования новейших видов транспорта, которые могут позволить уменьшить экономические издержки предприятий, улучшить экологическую обстановку в регионе использования данного вида транспорта.

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

1. Технические особенности электробуса. Электронный ресурс: URL: http://www.mosgortrans.ru/ fileadmin/projects/electrobus/ HTC_08.09.2017/Electrotransservice. pdf
2. Экологические проблемы современного городского транспорта. Электронный ресурс: URL: http:// euroinfo.tv/?p=7316
3. Преимущества электробусов перед другими видами транспорта. Электронный ресурс: URL: http://www.liotech.ru/UserFiles/ presentations/Leaflets/Liotech_ Listovka_NEFAZ_A4.pdf
4. Экологические проблемы энергетического обеспечения человечества. Электронный ресурс: URL: http://nuclphys.sinp.msu.ru/ecology/ ecol/ecol05.htm
5. Транспорт и экология. Электронный ресурс: URL: https://mirznanii. com/a/328645/transport-i-ekologiya
6. Транспорт и экология. Электронный ресурс: URL: http://auts.esrae. ru/pdf/2015/4.1/302.pdf
7. Тулайкова Т.В., Амирова С.Р. Возможность эффективной очистки свободной атмосферы от CO₂. – М.: Физматкнига, 2012. – 100 c.
8. Денисов В.Н.; Рогалев В.А. Проблемы эколизации автомобильного транспорта. – СПб.: ЭКО, 2004. – 194 с.
9. Кириллов Н.Г. Проблемы экологии автомобильного транспорта России. – М., 2007.
10. Грушников В.А. Экологические аспекты развития и инициативы автомобилестроения // Автотранспортное предприятие. – 2011. – № 12. – С. 27–30.
11. Грушников В.А. Экологические и экономические проблемы автотранспорта // Автотранспорт: эксплуатация, обслуживание, ремонт. – 2010. – № 9. – С. 33–37.
12. Долголаптев А.В. Экологически чистый транспорт – реальность завтрашнего дня // Экологический вестник России. – 2008. – № 3. – С.15–18.
13. Гаевский В.В., Одинокова И.В. Электромобиль против гибридного автомобиля // Автомобильная промышленность. – 2017. – № 9. – С. 10–17.
14. Филиппова Н.А., Шутовская Г.А. Анализ мероприятий по снижению воздействия автотранспорта на окружающую среду // Молодежь в науке: новые аргументы: сб. научных работ. – Липецк: Аргумент, 2017. – С. 172–175.
15. Филиппова Н.А., Логачева А.Г., Шилимов М.В. Анализ основных требований к производственной и экологической безопасности на предприятиях транспортного комплекса // Наука, образование, общество: тенденции и перспективы развития: сб. материалов. – Липецк: Аргумент, 2017. – С. 196–199.
16. Донченко В.В., Кунин Ю.И. Нормативное обеспечение оценки технического состояния эксплуатируемых автотранспортных средств по параметрам экологической безопасности // Автотранспортное предприятие. – 2008. – № 1. – С.15–20.
17. Транспорт и экология. Электронный ресурс: URL: https://www. forus.ru/about/news/?NEWS_ ID=28206
18. Транспорт и экология. Электронный ресурс: URL: https:// http:// www.promeco.h1.ru/l

19. Проблема утилизации батарей для электробусов и электромобилей. Электронный ресурс: URL: http://www.motorpage.ru/ magazine/news/problema_utilizacii_ akkumuljatorov_jelektromobilej_ mozhet_bit_reshena.html 

 

 

 

 

 

 



Исследование факторов влияния на организацию системы доставки оборудования согласно принципу «точно в срок» в международном транспортном сообщении в направлении «Турция – Россия» на примере ООО «Дурма Русия»

Евгений Пономарев
4 / 2018 | ПРОБЛЕМЫ и СУЖДЕНИЯ

В статье рассмотрены группы факторов, которые, по мнению автора, оказывают влияние на процесс международной перевозки. Дана оценка основным существующим транзитным маршрутам между Турцией и Россией. Рассмотрено влияние методики размещения заказа на производстве завода-изготовителя на весь дальнейший процесс перевозки. Выработаны соответствующие методические рекомендации.

Ключевые слова. Альтернативные транспортные решения, таможенное оформление, анализ факторов, влияющих на международную перевозку.



Экономика логистики: оценка экономической составляющей доставки топлива на остров Котельный Новосибирского архипелага

Игорь Дубровин, Евгений Дубровин, Егор Шишковец
4 / 2018 | ПРОБЛЕМЫ и СУЖДЕНИЯ

Сегодня Российская Федерация для обеспечения своих национальных интересов в стратегически важном арктическом регионе развернула военные городки, один из которых расположен на острове Котельный Новосибирского архипелага Северного Ледовитого океана. Для бесперебойного функционирования ТЭК арктического военного городка требуется значительное количество топлива, которое сегодня доставляется на остров только в процессе северного завоза. В данной статье дана оценка экономической составляющей доставки топлива на остров Котельный Новосибирского архипелага.



Воздушный транспорт в российском Заполярье

Евгений Королев
4 / 2018 | ПРОБЛЕМЫ и СУЖДЕНИЯ

В контексте решения проблемы развития арктических территорий Российской Федерации в статье рассматривается современное состояние воздушного транспорта российского Заполярья, предлагаются некоторые направления совершенствования.

Ключевые слова. Российское Заполярье, воздушный транспорт, наземная база, самолетно-вертолетный парк, транспортная инфраструктура, логистика.



Ценность потребителя как объект управления логистики (Часть II)

Алексей Тяпухин
3 / 2018 | ПРОБЛЕМЫ и СУЖДЕНИЯ

В статье предложена классификация ценностей потребителя в системах поставок ресурсов, установлена последовательность этапов дивергенции проектирования управления ценностью, разработан процесс взаимодействия поставщика и потребителя ресурсов при создании и передаче / получении ценности.

Ключевые слова. Ценность, классификация, потребитель, поток, время, затраты, количество, качество.



Унифицированная методика оценки и прогнозирования логистического обеспечения реализации прикладных экологических проектов

Андрей Рыкалин
3 / 2018 | ПРОБЛЕМЫ и СУЖДЕНИЯ

В настоящей статье рассматривается оценочная методика логистической деятельности на примере реализации двух прикладных экологических проектов: 1) формирование и развитие велотранспортной инфраструктуры мегаполиса; 2) создание и поддержание ландшафтной среды мегаполиса. Методика является унифицированной, так как может быть использована при реализации целого ряда прикладных экологических проектов.

Ключевые слова. Велотранспортная инфраструктура, ландшафтная среда, мегаполис, логистическое сопровождение, экологический проект.