Издатель: Агентство «Маркет Гайд» Телефоны редакции: +7 (495) 788-16-96, +7 (495) 945-38-20

Специализированный
научно-практический
журнал

• Главная
• О журнале
  • О журнале
  • Распространение
  • Редакционный совет
  • Редакция
  • Рубрики
  • Список рецензентов статей
  • Правила рецензирования
  • Авторы
  • Russian Logistics Journal
• Новости
  • Календарь мероприятий
  • Размещение пресс-релизов
  • Новости логистики
• Подписка
  • Подписка через агентства
  • Редакционная подписка
  • Электронная рассылка
• Реклама
  • Реклама в журнале
  • Реклама на сайте
• Архив
• Контакты

Рубрика:ПРОБЛЕМЫ и СУЖДЕНИЯ



На стыке двух союзов: логистика Беларуси и Литвы

Михаил Ковалёв
1 / 2019 | ПРОБЛЕМЫ и СУЖДЕНИЯ

Выполнен анализ эффективности логистики Беларуси и Литвы на основе индекса LPI Всемирного банка. Дана оценка состояния и уровня развития логистических систем соседних стран. Выделены основные направления сотрудничества в логистике. Определены отдельные проблемы во взаимодействии стран в данной сфере и обозначены пути их решения.

Ключевые слова. Логистика, Беларусь, Литва, транспортная инфраструктура, индекс LPI, контейнерный поезд «Викинг», морские перевозки, порт Клайпеда.



ЕАЭС – итоги и векторы сотрудничества

Сурен Чибучхян, Григор Чибухчян
12 / 2018 | ПРОБЛЕМЫ и СУЖДЕНИЯ

Евразийский экономический союз (далее – ЕАЭС) – новое крупное межгосударственное образование в мире, многовекторное развитие которого обеспечит стабильное развитие не только стран – участниц союза, но и многих партнеров, как на Востоке, так и на Западе. ЕАЭС создал хорошую основу развития экономического потенциала страны, что окажет также положительное влияние на развитие экономических отношений с другими странами, в том числе с Ираном, странами ЕС, Китаем и послужит хорошей основой мирного экономического развития азиатских и европейских экономических регионов.



К вопросу о формировании сети логистических центров в Республике Вьетнам (Часть II)

Владимир Прохоров, Владимир Чирухин, Жамила Хамидуллина
12 / 2018 | ПРОБЛЕМЫ и СУЖДЕНИЯ

В настоящей статье рассмотрены вопросы формирования сети логистических центров республики Вьетнам. Апробирована комбинированная методика поиска наилучшего местоположения логистического центра на основе метода рейтинговых оценок и модифицированного метода анализа иерархий.

Ключевые слова. Сеть логистических центров, метод рейтинговых оценок, метод анализа иерархий, поиск решений.



Синхромодальные и ко-модальные перевозки, а-модальный букинг и тримодальные терминалы как перспективные направления развития транспортной логистики

Петр Куренков, Дмитрий Преображенский, Алексей Астафьев, Анастасия Сафронова, Диана Кахриманова
12 / 2018 | ПРОБЛЕМЫ и СУЖДЕНИЯ

Статья посвящена понятиям «синхромодальная и ко-модальная перевозка», «а-модальный букинг», «тримодальный терминал» и условиям их осуществления, опыту создания тримодальных центров грузораспределения. Определено выполнение условий, необходимых для осуществления синхромодальных, ко-модальных и а-модальных перевозок в Российской Федерации.

Ключевые слова. Синхромодальность, ко-модальность, а-модальное бронирование, мультимодальные перевозки, интермодальные перевозки, тримодальные терминалы, логистические технологии, блокчейн.



Математическая концепция LBP-провайдера логистического бартера

Ленар Габдуллин
12 / 2018 | ПРОБЛЕМЫ и СУЖДЕНИЯ

Новые LBP-провайдеры сами становятся операторами альтернативной экономики, в которой нет места деньгам и банкам – посредникам между производителями. Также рассматривается основа математической концепции будущего LBP-оператора логистического бартера.

Ключевые слова. Е-интегратор, LBP-провайдер, математическая модель, коэффициент безразличия, человеческий фактор, концепция.

Скачать статью в формате PDF



Логистические термины и их употребление

Петр Куренков, Алексей Астафьев, Дмитрий Преображенский, Анастасия Сафронова, Диана Кахриманова
11 / 2018 | ПРОБЛЕМЫ и СУЖДЕНИЯ

Авторы статьи постарались максимально полно охватить существующую терминологию, связанную с логистикой, учитывая ее своеобразие и специфичность. Анализ терминологии осуществлен по «Рейтингу академической активности», приведенному в Российском индексе научного цитирования (РИНЦ).

Ключевые слова. Терминология, логистика, использование, транспорт, логистическая координация, логистический подход, логистические технологии, логистика, логистические компании, логистические услуги, логистические затраты, логистические цепочки, маркетинг.



Развитие логистики энергоснабжения крупной страны на примере Великобритании

Милана Глебова
11 / 2018 | ПРОБЛЕМЫ и СУЖДЕНИЯ

В статье рассмотрена структурно-территориальная трансформация электроэнергетики Великобритании: выделены этапы развития отрасли, особенности размещения, масштаб и преобладающий тип вводимых мощностей, рост уровней логистики энергоснабжения от «генерации в точке потребления» до крупных межрегиональных сетей.

Ключевые слова. Экономическая география, страноведение, логистика энергоносителей, электроэнергетика Великобритании, экологическая логистика.

Скачать статью в формате PDF

 

РАЗВИТИЕ ЛОГИСТИКИ ЭНЕРГОСНАБЖЕНИЯ КРУПНОЙ СТРАНЫ
НА ПРИМЕРЕ ВЕЛИКОБРИТАНИИ

Милана Глебова,
аспирант 3 г.о. кафедры социально-экономической географии зарубежных стран географического факультета Московского государственного университета им. М.В. Ломоносова

АННОТАЦИЯ. В статье рассмотрена структурно-территориальная трансформация электроэнергетики Великобритании: выделены этапы развития отрасли, особенности размещения, масштаб и преобладающий тип вводимых мощностей, рост уровней логистики энергоснабжения от «генерации в точке потребления» до крупных межрегиональных сетей.
КЛЮЧЕВЫЕ СЛОВА. Экономическая география, страноведение, логистика энергоносителей, электроэнергетика Великобритании, экологическая логистика.

ANNOTATION. The article examines a structural and spatial transformation of the electric power industry in the UK. We outlined the stages of the industry development, location features, scale and prevailing type of generators, increase in the levels of logistics of energy supply from «generation at the point of consumption» to large regional networks.
KEY WORDS. Economic geography, country studies, energy logistics, UK electric power industry, environmental logistics.

 

Великобритания – одна из пионеров развития электроэнергетической отрасли. Современный парк электростанций и соответственно структура выработки электроэнергии формировались в течение XX в. под воздействием множества факторов – достижений научно-технического прогресса, наличия доступного сырья, экономических и экологических факторов, политических преобразований. С развитием многообразных видов генерации электроэнергии и разветвленных сетей по ее доставке потребителям вышли на высокий уровень логистические проблемы как экономические, так и экологические.

На протяжении истории отрасли выделялись периоды, когда отдельные факторы возобладали над остальными. В соответствии с ними выделяются своего рода «эпохи» преобладающего строительства станций определенного типа. С использованием системного анализа, методов логистики [2–4] и соответствующих критериев для характеристики таких периодов мы обоснуем их разграниченность и роль каждого в современном состоянии электроэнергетической отрасли страны.

Существующие работы, посвященные данной тематике, в большинстве своем имеют ярко выраженный исторический либо инженерный характер. В данной же статье мы рассмотрим географические особенности отрасли на разных этапах ее развития. Во многих секторах электроэнергетики Великобритания выступала одним из мировых лидеров, и изучение ее опыта чрезвычайно важно для понимания возможностей и рисков протекания ряда процессов (развития новых видов генерации, проведения реформ и т.д.).

В статье рассмотрены этапы структурно-территориальной трансформации электроэнергетики Великобритании с точки зрения логистики энергоснабжения с начала развития отрасли до наших дней. В качестве движущей силы развития логистики определены экономический и экологический факторы. Мы выделим несколько «эпох» (временных периодов) массового строительства станций определенного типа, особенности и смена которых отражают доминирование определенных факторов развития отрасли, наиболее ярко проявившихся в данный период.

Угольный период: с 1880-х до 1970-х гг[1]. Масштаб отдельных станций меняется от очень мелких до станций-гигантов. Период функционирования ограничен сроком амортизации генерирующего оборудования. Локализация меняется от жесткой привязки к потребителю до, напротив, максимальной удаленности от него в пользу источников сырья. Период характеризуется большой нагрузкой на окружающую природную среду из-за большого объема твердых отходов (ТО) и значительных выбросов вредных химических веществ (ВХВ).

В период зарождения систем электроснабжения (в 1880-е гг.) электростанции локализованы точечно в пределах Лондона и могут обслуживать территорию радиусом не более полутора километров [12]. К началу ХХ в. появляются станции относительно большой мощности, снабжающие прилегающую территорию. В качестве топлива доминирует уголь. ТО в виде отдельных крупных зольных отвалов начинают вызывать беспокойство состоянием окружающей природной среды. «Протосистема» электроснабжения Лондона долгое время остается чрезвычайно дифференцированной не столько территориально, сколько технологически: 50 различных систем передачи энергии связывают 70 станций с потребителями, используя 24 различных варианта напряжения и 10 вариантов частоты [6]. Таким образом, возникают первые сложные задачи логистики по передаче электроэнергии потребителям. В то же время рост уровня логистики прослеживается в выявлении факторов размещения ТЭС: близость к источнику воды для охлаждения, возможность подвоза угля водным путем [11].

В начале 1930-х гг. электроснабжение переходит под централизованное управление в целях унификации и объединения крупных электростанций в единую сеть в масштабах страны для транспортировки электроэнергии к потребителям. Генерация становится все более централизованной, разграничиваются полномочия компаний, занимающихся преимущественно выработкой энергии и преимущественно ее передачей.

С 1928 по 1933 г. осуществляется строительство национальной сети электроснабжения на напряжении 132 кВ. Вместе с тем происходит строительство относительно эффективных, крупных (для своего времени) электростанций и закрытие большинства малых объектов генерации – в первую очередь изолированных от сети вследствие их устаревания и возрастающей конкуренции со стороны более крупных производителей.

С точки зрения системных критериев энергоснабжения этот период характеризуется доминированием экономических показателей и незначительной ролью экологических требований.

В 1950-е гг. происходит развитие сети для обеспечения передачи энергии от «узлов» ее производства (таких как Мидлендс) к центрам потребления, в первую очередь к Лондону (рис. 1). Возможность транспортировать значительные объемы электроэнергии на большие расстояния с относительно невысокими издержками отменяет необходимость расположения громоздких станций в пределах столицы: почти все они закрыты в период с 1960-х по 1980-е гг. [6]. Станции, питающие опорное кольцо вокруг Лондона, и ряд станций к юго-востоку от него по сей день сохраняют свое значение по ряду причин: во-первых, довольно быстро были истощены запасы отечественного угля, во-вторых, накладывают ограничение потери при передаче энергии на большие расстояния, в-третьих, часть из них газовые, являющиеся более гибкими в использовании и имеющие возможность располагаться вблизи центров нагрузки [14].

С 1950-х по 1960-е гг. средняя мощность электростанций возрастает на порядок: с 30 МВт до 300 МВт. Большое количество накопленных ТО от сжигания угля, выбросы окислов углерода и серы в атмосферу, включая тысячи тонн радиоактивных аэрозолей урана, в число важнейших выдвигают экологические критерии. Даже современные системы очистки улавливают не все радиоактивные вещества, выбрасываемые в атмосферу угольными станциями, что не только оказывает негативное воздействие на окружающую среду, но также является причиной дополнительной смертности от проживания вблизи ТЭС: по разным оценкам, от 8–10 тыс. человек в год в России, до 300 тыс. человек в Европе [10].

Гидропериод: с 1930-х до 1960-х гг. Характеризуется очень мелким размером отдельных ГЭС и расположением подавляющего большинства из них в Шотландии. Это группа долгожителей: почти все станции эксплуатируются до сих пор.

Атомный период: с 1956 по 1980-е гг. Станции большой мощности, все расположены на побережье. «Продолжительность жизни» определяется сроком службы реакторов. Этот период характеризуется существенным улучшением экологических критериев.

Начало развития атомной энергетики в Великобритании отмечено вводом в эксплуатацию АЭС Калдер-Холл. Уверенность в атомной энергетике как в универсальном решении проблемы сокращения запасов ископаемых видов топлива (особенно на фоне нефтяного эмбарго стран ОПЕК в 1973– 1974 гг. с последующим взрывом цен на нефть), так и существенным сокращением выбросов ВХВ в атмосферу, остается нерушимой вплоть до аварии на АЭС Три-Майл-Айленд в Пенсильвании в 1979 г.

Экспериментальный период адаптации нефтепродуктов: с 1970-х по 1980-е гг. Нестабильность на рынке соответствующих продуктов и высокая стоимость (в случае с импортными) не допустили продолжительности экспериментов. Крупные мазутные станции расположились в городах-портах. Продолжительность жизни – срок амортизации оборудования.

Поиск альтернатив каменному углю, таких как нефтепродукты и газ, начинается с открытием месторождений в Северном море. Введенная в эксплуатацию в 1953 г. первая очередь лондонской Бэнксайд В – первая в Британии станция, изначально спроектированная для сжигания мазута. Позднее ряд других ТЭС на юге Англии переведены на комбинированное использование угля и мазута; с 1967 г. используется и газ. Тем не менее до конца XX в. уголь остается доминирующим видом топлива [8].

Газовый период: с 1990-х по 2000-е гг. Газовые станции имеют высокую установленную мощность, располагаются вблизи крупных городов (хотя тяготение к портовым городам также имеет место) и характеризуются высокими экологическими критериями. Почти все построенные станции действуют по сей день, будучи еще достаточно молодыми и удобными в эксплуатации.

Развитие газовой генерации в Великобритании находится во взаимозависимости с проведением рыночной реформы в отрасли, которая подразумевала разделение секторов производства и передачи электроэнергии на естественно-монопольные (передача, диспетчеризация) и потенциально конкурентные (генерация, сбыт).

Благоприятной предпосылкой реформирования была перспектива улучшения топливно-энергетического баланса Великобритании за счет использования газа с месторождений в Северном море [11]. Свободное ценообразование было принято только на стадии генерации, в то время как стоимость генерации составляла на тот момент только 35% тарифа для конечных потребителей. Таким образом, радикальность мер, предпринятых английским правительством, была вполне обоснована малым экономическим риском [1]. В этих условиях прибыльность электростанций, работающих на дешевом газе, позволила привлечь значительные инвестиции и обновить за десятилетний срок почти треть генерирующих мощностей без значительного увеличения тарифов на электроэнергию. Экологические критерии также улучшились при переходе на газ, поскольку были сняты проблемы ТО и снижены выбросы ВХВ.

Однако многие преимущества газа как вида топлива утеряны (собственные запасы истощаются и уже не покрывают спрос, цены же на импортное топливо весьма высоки), что и сделало этот довольно удачный период непродолжительным.

Ветровой период: с 1990-х гг. до наших дней. Масштаб увеличивается, но пока остается мелким по отношению со старыми «грязными» станциями. Сухопутные парки расположены почти повсеместно, предпочтительно на малонаселенных участках; морские – в удалении от побережья на шельфе Северного и Ирландского морей.

Выводы

Смена перечисленных периодов отражает целый ряд параметров в их временной трансформации: изменение факторов размещения разных станций и размеров отдельных объектов генерации, конъюнктурные сдвиги, балансирование между собственными ресурсами (иногда ограниченными и/или нестабильными) и импортными (отражающими зависимость от поставщиков); на сегодняшний день также и баланс внутренней выработки и импорта (Великобритания – нетто-импортер электроэнергии, компенсирует недостаток за счет поставок из Франции и Нидерландов) [7] (рис. 2).

В ходе этих трансформаций сформировалась сегодняшняя структура производства электроэнергии, где базовую часть нагрузки обеспечивают инертные АЭС и маневренные газовые станции, а пики в разной степени заполняются нестабильной, но перераспределяемой по сетям энергией ветра и воды; недостающую часть покрывает импорт [15]. С одной стороны, это логичная схема, с другой – налицо проблема выбора между импортом энергоресурсов или непосредственно электроэнергии и адаптацией собственных возобновляемых ресурсов, которые могут вызывать перегрузки отдельных участков сетей и создавать потенциально аварийные ситуации.

В будущем отрасли определен ориентир на развитие морской ветроэнергетики, но некоторые области туманны, особенно это касается атомных проектов. Учитывая плановое выведение из эксплуатации угольных и атомных мощностей, можно ожидать скорого дефицита собственной выработки, и тогда Великобритании придется находить баланс между усилением сотрудничества с соседями и увеличением объема импорта, импортом энергоресурсов и нахождением новых резервов собственной возобновляемой энергетики. При этом появятся новые и актуальные задачи логистики энергоресурсов.

 

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

1. Вишнякова А.С. Зарубежный опыт реформирования электроэнергетики. Англия и Уэльс // Вопросы государственного и муниципальногоуправления. – 2010. – № 2. Электронный ресурс. URL: https://cyberleninka.ru/article/v/ zarubezhnyy-opyt-reformirovaniyaelektroenergetiki
2. Мешалкин В.П., Дли М.И., Михайлов С. А. Стратегическое управление энергосбережением в промышленных регионах. Основы методологии и практические результаты: монография. – М.: Смоленская гор. тип., 2011. – 668 с.
3. Мешалкин В.П., Дови В.Г., Марсанич А. Принципы промышленной логистики. – Москва-Генуя: РХТУ им. Д.И. Менделеева, 2002. – 722 с.
4. Мешалкин В.П. Логистика и электронная экономика в условиях перехода к устойчивому развитию. – Москва-Генуя: РХТУ им. Д.И. Менделеева, 2004. – 573 с.
5. Глебова М. Эволюция систем электроснабжения городов (на примере Лондона): географические закономерности и социально-экономический эффект // Материалы международной научно-практической конференции «Географы в годы войны и мира». – М.: Издательство «Перо». – С. 249–254.
6. Ball M. , Sunderland D.T. An Economic History of London, 1880– 1914. – London, Taylor & Francis e-Library, 2002. Electronic resource. URL: https://books.google.ru/books ?id=09aAAgAAQBAJ&dq=electricity +supply+of+london+history&hl=ru
7. Country Analysis Brief: United Kingdom // US Energy Information Administration, 2016. Electronic resource. URL: http://www.ieee.es/ Galerias/fi chero/OtrasPublicaciones/ Internacional/2016/EIA_Energy_ Country_Analyisis_UK_9mar2016.pdf
8. Electricity Supply in the UK: A chronology / London, Electricity council, 1987. Electronic resource. URL: https://www.yumpu.com/ en/document/view/11679607/ electricity-supply-in-the-uk-achronology-electromagnetic
9. Glebova M. Structural and spatial change in electrical industry of the UK in the beginning of 21 century (conference abstract) // The European Colloquium on Theoretical and Quantitative Geography (ECTQG) 2017 / York, UK. University of Leeds.
10. Gordienko V.A., Brykin S.N., Kuzin R.E., and others. Nuclear Power Pros and Cons: A Comparative Analysis of Radioactive Emissions from Nuclear Power Plants and Thermal Power Plants // Moscow University Physics Bulletin, 2012. – Vol. 67. – No. 1.
11. Horne M.A.C. London Area Power Supply. A survey of London’s Electric Lighting and Power Stations, 2012 Electronic resource. URL: http://www.metadyne.co.uk/ pdf_fi les/electricity.pdf
12. Hudhes T.P. Networks of power: electrification in Western Society, 1880-1930 / Т.P. Hudhes. – London, The John Hopkins University Press Ltd, 1993. Electronic resource. URL: https://books.google.ru/books?id= g07Q9M4agp4C&hl=ru&source=g bs_navlinks_s
13. Sweeting A. Market Power in the England and Wales Wholesale Electricity Market 1995–2000 // The Economic Journal. – Vol. 117. – No. 520 (Apr., 2007). P. 654–685. Electronic resource. URL: http:// www.jstor.org/stable/4625511
14. The History of Energy in the United Kingdom // Feature Report: The Energy Sagas. Planete Energies, 2015. Electronic resource. URL: https://www.planete-energies.com/ en/medias/saga-energies/historyenergy-united-kingdom
15. UK energy in brief 2016 // Department for Business, Energy & Industrial Strategy. Electronic resource. URL: https://www.gov. uk/government/uploads/system/ uploads/attachment_data/ file/540135/UK_Energy_in_ Brief_2016_FINAL.pdf

 

 



К вопросу о формировании сети логистических центров в Республике Вьетнам (Часть I)

Владимир Прохоров, Владимир Чирухин, Жамила Хамидуллина
11 / 2018 | ПРОБЛЕМЫ и СУЖДЕНИЯ

В настоящей статье рассмотрены вопросы формирования сети логистических центров республики Вьетнам. Апробирована комбинированная методика поиска наилучшего местоположения логистического центра на основе метода рейтинговых оценок и модифицированного метода анализа иерархий.

Ключевые слова. Сеть логистических центров, метод рейтинговых оценок, метод анализа иерархий, поиск решений.

Скачать статью в формате PDF

 

К ВОПРОСУ О ФОРМИРОВАНИИ СЕТИ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ЦЕНТРОВ В РЕСПУБЛИКЕ ВЬЕТНАМ
Часть I

Владимир Прохоров,
к.ф.-м.н., доцент департамента логистики и управления цепями поставок, Санкт-Петербургский филиал Национального исследовательского университета «Высшая школа экономики»

Владимир Чирухин,
к.т.н., доцент департамента логистики и управления цепями поставок, Санкт-Петербургский филиал Национального исследовательского университета «Высшая школа экономики»

Жамила Хамидуллина,
студентка департамента логистики и управления цепями поставок, Санкт-Петербургский филиал Национального исследовательского университета «Высшая школа экономики»

 

АННОТАЦИЯ. В настоящей статье рассмотрены вопросы формирования сети логистических центров республики Вьетнам. Апробирована комбинированная методика поиска наилучшего местоположения логистического центра на основе метода рейтинговых оценок и модифицированного метода анализа иерархий.
КЛЮЧЕВЫЕ СЛОВА. Сеть логистических центров, метод рейтинговых оценок, метод анализа иерархий, поиск решений.

ANNOTATION. In present article, problems of a logistical centers network formation in republic Vietnam are considered. The combined technique to determine the best location for logistical center based on rating estimations and the modifi ed analytic hierarchy process is approved.
KEY WORDS. Network of the logistical centers, Method of expert estimations, Analytic hierarchy process, Decision making.

 

Введение

Всовременной экономике логистические центры играют значительную роль в ускорении перемещения товаров и развитии как региональной, так и глобальной экономик.

В работах В.И. Сергеева [1] и В.С. Лукинского [2] анализируются методы и модели управления грузовыми терминалами и логистическими центрами в цепях поставок, подчеркивается, что они решают задачи в области как региональной, так и глобальной логистики, и осуществляют централизованное управление и качественное логистическое обслуживание грузопотоков.

За последние годы интенсивный процесс перенаправления производства из Западной Европы и США в страны Юго-Восточной Азии стал важнейшим фактором в развитии глобального рынка транспортно-логистических услуг. В серии статей В.М. Прохорова и Н.А. Алябы [3] исследованы вопросы становления и развития логистических центров в странах АзиатскоТихоокеанского региона (далее – АТР).

Модель компании CBRE, рассмотренная в указанных работах, определяет необходимость создания логистического центра (далее – ЛЦ) в исследуемом регионе на основе трех ключевых факторов: инфраструктуры, рыночного спроса и бизнес-среды. Исходя из данной модели, ЛЦ должны создаваться в узлах транспортной сети, то есть вблизи морских портов или аэропортов, автомагистралей, железнодорожных магистралей, внутренних водных путей. При определении ключевых факторов инфраструктуры компания CBRE выделила три переменные: пропускную способность, применяемые методы логистики и инвестиции в развитие инфраструктуры ЛЦ.

Спрос на рынке в целом определяют две экономические категории: население и производственные предприятия. Численность населения в регионе является показателем значимости и потенциальной важности логистического центра для развития экономики региона и страны в целом.

Бизнес-среда является третьим фактором, определяющим эффективность функционирования логистических центров, который полезен при определении эффективности каждого логистического центра. Налоговая нагрузка, политическая нестабильность, чрезмерное регулирование и торговые соглашения могут повлиять как на цену товара, так и способность логистических операторов предоставлять товары на различных рынках.

Ведущие специалисты в области экономики прогнозируют рост доли транспортно-логистических услуг в странах АТР, которые активно развивают внешнюю торговлю, внутреннее производство и потребление.

Модель компании CBRE позволила выявить восемь наиболее значимых центров глобальной логистики в АТР: Токио, Шанхай, Шэньчжэнь, Гонконг, Гуанчжоу, Осака-Кобе, Сингапур и Тяньцзинь. Они расположены в узлах основных международных транспортных сетей, связанных с основными торговыми путями, содержат необходимое для развития количество логистического пространства и выполняют функции глобальных логистических операторов.

Страны Юго-Восточной Азии, Китая и Индии определили направление грузовых потоков и спрос на транспортно-логистические услуги на глобальном рынке (рис. 1). Из семи основных направлений грузовых потоков, ориентированных на Восточную Азию, для шести характерен положительный прирост. Из данного графика видно, что максимальный прирост приходится на направление «Юго-Восточная Азия – Восточная Азия». Одной из причин такого прироста является то, что на территории Азии расположены 13 из 20 крупнейших контейнерных портов.

В контейнерном грузообороте по объему перевозимых грузов, приходящихся на континент, Азия занимает 40%, Америка – 23%, Европа – 18%. Исходя из этого, можно сделать вывод, что рынок транспортно-логистических услуг Юго-Восточной Азии динамично и быстро развивается.

1. Становление и развитие транспортно-логистических услуг в республике Вьетнам

Из стран Юго-Восточной Азии в данной работе рассмотрим подробнее развитие транспортно-логистических услуг во Вьетнаме, не представленное в работе [3]. Сектор логистики во Вьетнаме находится только в начале своего развития. Однако объективные и субъективные преимущества страны – географическое положение и глобально интегрированная экономика – могут способствовать значительному росту данного сектора экономики в ближайшем будущем. Расположенный в Юго-Восточной Азии Вьетнам граничит с Китаем на севере, с Лаосом и королевством Камбоджа – на западе.

Южно-Китайское море с береговой линией около 3 200 км позволяет Вьетнаму развивать трансграничную торговлю с соседними странами.

Страна также участвует в международном товарообмене по основным маршрутам между Азией и Европой. Благодаря выгодному местоположению, у Вьетнама есть все возможности стать логистическими воротами и главным перевалочным пунктом в регионе. Кроме того, вхождение Вьетнама в глобальную экономику значительно увеличило его экономический потенциал. С увеличением иностранных инвестиций экспорт и импорт выросли до 350 млрд долл. США в 2016 г., что в 3 раза больше, чем в 2006 г. Около 60% инвестиций Кореи в страны АСЕАN сосредоточены именно в этой стране. Однако развитие сектора логистики во Вьетнаме по-прежнему отстает от уровня в других странах региона. По данным Всемирного банка, в 2016 г. Вьетнам занял 64 место среди 160 стран в индексе производительности логистики, Сингапур находится на 5 месте, Малайзия – на 32, Таиланд – на 45.

За последние 20 лет Вьетнам добился устойчивого экономического роста. Он извлекает выгоду из благоприятного географического положения, политической стабильности, а также огромных инвестиций в инфраструктуру, что является ключевыми условиями для быстрой индустриализации и роста торговли.

Во Вьетнаме логистика начала развиваться в начале 90-х гг. прошлого века на основе транспортно-складских услуг. На сегодняшний день логистика является одной из важнейших отраслей экономики Вьетнама. Специалисты оценивают объем логистического рынка Вьетнама в 20–22 млрд долл. США в год, эта цифра составляет около 30% ВВП страны. Рост логистической отрасли при этом составляет 16–20% в год. По последним данным в стране насчитывается около 1 300 логистических компаний, среди них и компании с иностранным капиталом. Согласно отчету Всемирного банка за 2016 г., Вьетнам по уровню развития системы транспортной логистики среди стран ACEAN (Ассоциация стран Юго-Восточной Азии) занимает 4 место [5].

У Вьетнама имеется большой потенциал для развития транспортно-логистической системы, однако несколько проблем препятствуют его реализации. Во-первых, недостаточное развитие основных фондов разных видов транспорта ухудшает работу всей логистической системы (на данный момент износ фондов составляет 50%). Во-вторых, недостаток высокоэффективной законодательной системы, которая могла бы регулировать активность транспортных организаций на достаточном для развития экономики уровне. В-третьих, транспортные технологии, которые используются сегодня, не соответствуют современным требованиям, предъявляемым к транспорту в условиях высокой конкуренции на рынке.

Доля рынка логистических услуг в структуре экономики Вьетнама на сегодняшний день составляет 2–4% ВВП страны. Затраты на обеспечение услуг логистики составляют 25% ВВП страны, а транспортные расходы 50–60%. У Вьетнама есть достаточная база для укрепления и развития транспортной логистики: 256 684 км наземных дорог, свыше 2 600 км ж/д путей, 41 900 км речных путей, 49 морских портов, 37 аэропортов / аэродромов. По объему перевозок на первом месте находится автомобильный транспорт (77,59%), далее следуют водный транспорт (21,79%), ж/д транспорт (0,41%) и авиационный транспорт (0,21%) (рис. 2).

С точки зрения создания системы транспортной логистики во Вьетнаме формируются три крупных кластера с системой складов и таможенных терминалов: северный, центральный и южный. Центром южного кластера является город-порт Хайфон, центрального – г. Дананг, центром северного является г. Хошимин. Потенциал логистики, темпы ее развития могут вывести Вьетнам в число лидеров среди стран ACEAN.

Однако большой проблемой в развитии отрасли логистики во Вьетнаме является отсутствие квалифицированных кадров. Глава Логистической бизнес-ассоциации Вьетнама утверждает, что только 5–7% рабочих имеют хорошее образование и необходимую квалификацию, в то время как 85% предприятий должны обучать своих рабочих после трудоустройства. Около 40% логистических компаний удовлетворены профессиональными навыками своих рабочих, а 23% не устраивает их низкая квалификация.

Рассмотрим один из логистических центров, который полностью принадлежит иностранным акционерам. Saigon Logistics Center – крупнейший логистический центр на юге Вьетнама. Компания Sankyu Logistics (Vietnam) Co, которая входит в Sankyu Group со штаб-квартирой в Хошимине, имеет распределительный центр с названием «Saigon Logistics center», который расположен в провинции Донг Най на юге Вьетнама.

Площадь логистического центра составляет около 3 га, а складская территория, размещенная на втором этаже, равна 20 800 м². Это крупнейший дистрибуторский центр на юге Вьетнама, владеет им японская компания. У центра есть таможенный склад для хранения неоплаченных пошлиной грузов, и в качестве дополнительного сервиса присутствует процесс распределения (например, осмотр и сортировка).

Также центр имеет доступ к восточно-западному шоссе, международному порту CAI MEP-THI VAI (будущий крупный порт) и Long Thanh International Airport (откроется в 2020 г.). Кроме того, после завершения строительства, планируется организация логистических услуг в южном коридоре, соединяющем Вьетнам и Таиланд / Камбоджу.

Hung Yen Logistics Center [7]. Логистический центр «The Sebang Vina» в провинции Хынгйен на севере Вьетнама. Этот логистический центр был открыт в середине 2017 г. Общая площадь около 3 га. Расстояние от логистического центра до Ханоя – 30 км, что является оптимальным расстоянием для распределения грузов в Ханое и прилегающих районах. Расстояние от ЛЦ до Порта Хайфон (Haiphong Port) – 75 км, это самый близкорасположенный логистический центр до скоростной автомагистрали «Ханой – Хайфон», которая была открыта в декабре 2015 г. Расстояние до аэропорта – 47 км.

Логистический центр предоставляет следующие услуги:

■ транспортировка (доставка по территории Вьетнама, перевозка контейнеров);
■ хранение, управление запасами, обработка грузов, распределение, дополнительный сервис (упаковка, маркировка);
■ информационные системы: WMS, OMS, TMS;
■ таможенный склад для хранения неоплаченных пошлиной грузов, хранения и перевозки таможенных грузов;
■ экспедиторская служба: международные логистические услуги (морские / воздушные грузоперевозки), местные перевозки грузов (транспортировка, таможенное оформление, логистический консалтинг).

Особенности этого логистического центра:
■ может использоваться в качестве основной базы для импорта и экспорта грузов для Ханоя и прилегающих территорий;
■ в логистическом центре имеется отдельное помещение с постоянной температурой, позволяющее хранить грузы, чувствительные к температуре и влажности.

Согласно Генеральному плану развития национальной логистики до 2020 г. с перспективой до 2030 г., утвержденному премьер-министром Вьетнама, 7 крупных логистических центров будут работать в разных частях страны.

Центры помогут развивать логистическую систему страны с целью удовлетворения спроса различных производственных предприятий на транспортировку отечественных товаров, а также на экспорт и импорт товаров. Предполагается, что логистические центры будут максимально использовать потенциал развития логистических услуг в стране. Согласно этому плану, ежегодный прирост логистических услуг оценивается в 24–25%, этот сектор экономики будет составлять 10% ВВП страны. Соответствующие значения прироста логистических услуг на 2030 г. составляют 34–35%, а сектор логистики по плану будет составлять 15% ВВП страны.

2. Выбор наилучшего местоположения для логистического центра на основе комбинированного метода рейтинговых оценок и модифицированного метода анализа иерархий

В 2015 г. правительство Вьетнама утвердило генеральный план развития общенациональной сети логистических центров. Система состоит из 21 логистического центра различных пространственных размеров и регионов обслуживания. Предполагаемые места расположения национальных и международных логистических центров следующие: Ханой, г. Дананг и северо-восток Хошимина. Этот вариант размещения ЛЦ позволит полностью интегрировать функции и логистические услуги в одном месте. Все они могут предоставлять в пользование порт, контейнерную площадку, таможенный склад и склад контейнерных грузов площадью 20 га.

Планируемые логистические центры могут обслуживать территорию в радиусе не менее 100 км. В Северном Ханое площадь ЛЦ составит около 20 га к 2020 г. и более 50 га к 2030 г. У этих ЛЦ реализуется связь с сухими и морскими портами в Хайфонге и Куанг Нине. Логистический центр, расположенный в Дананге, к 2020 г. будет занимать площадь не менее 30 га и более 70 га к 2030 г. и обслуживать г. Дананг и провинции вблизи морских портов Дананг.

Логистический центр в провинции к северо-востоку от Хошимина планируется разместить на площади не менее 60 га к 2020 г. и 100 га к 2030 г. Основные направления предоставления логистических услуг: провинции Донг Най, Ба Риа-Вунг Тау, Бинь-Туан, Бинь Дуонг, Тай Нинь, Дак Нонг и Лам Донг. Данный ЛЦ реализует связи с сухими и морскими портами в Саи Гон и Ба Риа-Вунг Тау.

Для успешного решения задач, связанных с перевозкой грузов, формированием материальных потоков, обеспечивающих наиболее выгодную технологию перевозки и перевалки грузов, необходимо правильно определять местоположение логистического центра.

При выборе местоположения логистических центров следует учитывать такие факторы, как доступность транспортных путей, дорожно-транспортную ситуацию, наличие потенциальных клиентов. При развитии логистической сети должна быть четко обозначена связь между объектами и целесообразностью выбранных регионов.

Три варианта расположения логистических центров, представленные в генеральном плане, находятся в трех ключевых экономических зонах Вьетнама: на севере, в центре и на юге. На основе метода рейтинговых оценок [9] и модифицированного метода анализа иерархий [10–12] определим наилучшее местоположение логистического центра (ЛЦ) во Вьетнаме.

Критерии, используемые для выбора местоположения логистических центров, были определены на основе информационных источников. Были выявлены 8 наиболее влиятельных факторов, наиболее значимые критерии представлены в табл. 1 [13].

Разделим показатели на 3 группы: качественные, количественные и релейные.

Качественные показатели отсутствуют. Количественные показатели: близость к морским портам, к аэропортам, к автомагистралям, к железным дорогам, к внутренним водным путям, возможность расширения территории, грузооборот морского транспорта, грузооборот автотранспорта в регионе. Релейные показатели: политика развития экономической зоны и зоны свободной торговли в данном регионе.

В табл. 2 [14] представлены критерии и их значения для 3 регионов: Ханой, Дананг, Хошимин, которые размещены на сайте правительства Вьетнама с учетом географических особенностей страны.

Продолжение статьи в следующем номере журнала «ЛОГИСТИКА»

 

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

1. Логистика: учебник / под ред. В. И. Сергеева. – М.: Экспо, 2013. – 944 с.
2. Лукинский В.В., Малевич Ю.В., Пластуняк И.А. Модели и методы управления транспортно-терминальными и таможенными операциями в цепях поставок: монография. – СПб.: СПбГИЭУ, 2012. – 140 с.
3. Прохоров В.М., Аляба Н.А. Развитие логистических центров в странах Азиатско-Тихоокеанского региона. Часть I // Логистика. – 2017. – № 5 (126). – С. 24–28.
4. Гомзяков А.Н. , Гончарова Т.Г. Рынок транспортно-логистических услуг стран Азиатско-Тихоокеанского региона: состояние и перспективы его развития // Сборник материалов XI Международной студенческой научнопрактической конференции. – Чебоксары: ООО «Центр научного сотрудничества «Интерактив плюс», 2016. – С. 125.
5. Официальный сайт Группы Всемирного банка. Электронный ресурс: URL: https://lpi.worldbank. org/international/global/2016
6. Нгуен Тхи Тху Хыонг, Федорова Е.П. Состояние транспортнологистической системы Вьетнама // Материалы 3-й Всероссийской конференции / под науч. ред. С.В. Чупрова. – Иркутск: Байкальский государственный университет, 2017. – С. 188.
7. Sebang Vina Co. network // http:// www.sebangexpress.com. Электронный ресурс: URL:http:// www.sebangexpress.com/pdf/ sebangvina_en.pdf
8. Ieva Meidute. Comparative analysis of the defi nitions of logistics centers // Meidute Ieva. – Transport. – 2005. – № 3.
9. Лукинский В.С., Лукинский В.В., Плетнева Н.Г. Логистика и управление цепями поставок. – М.: Юрайт, 2016. – 359 с.
10. Саати Т.Л. Принятие решений. Метод анализа иерархий / пер. с англ. Р.Г. Вачнадзе. – М.: Издательство «Радио и связь», 1993. – 278 с.
11. Ногин В.Д. Упрощенный вариант метода анализа иерархий на основе нелинейной свертки критериев // Журнал вычислительной математики и математической физики. – 2004. – № 7 (44). – С. 1261–1270.
12. Чирухин В.А, Прохоров В.М. О практике применения метода анализа иерархий в логистике // Логистика. – 2018. – № 6 (139). – С. 44–48.
13. Burak Erkayman. A Fuzzy Topsis Approach For Logistics Center Location Selection // Erkayman Burak. Journal of Business Case Studies. – 2011. – № 3.
14. Главное статистическое управление Вьетнама. Электронный ресурс: URL: http://www.gso.gov.vn/ default_en.aspx?tabid=781 15. Saaty T.L. An eigenvalue allocation model for prioritization and planning // Energy Management and Policy Center. Univ. of Pennsylvania, 1972.
16. Саати Т.Л. Принятие решений при зависимостях и обратных связях: аналитические сети / пер. с англ. под науч. ред. А.В. Андрейчикова, О.Н. Андрейчиковой. – М.: издательство ЛКИ, 2008. – 360 с.
17. Саати Т.Л. Об измерении неосязаемого. Подход к относительным измерениям на основе главного собственного вектора матрицы парных сравнений // Электронный журнал Cloud of Science. – 2015. – T. 2. – № 1.
18. Шикин Е.В., Чхартишвили А.Г. Математические методы и модели в управлении: учеб. пособие / 2-е изд., испр. – М.: Дело, 2002. – 440 с.
19. Kou-Huang Chen, Chin-Nung Liao, Li-Chun Wu. A Selection Model to Logistic Centers Based on TOPSIS and MCGP Methods: The Case of Airline Industry // Chen Kou-Huang, Liao Chin-Nung, Wu Li-Chun – Journal of Applied Mathematics. – 2014.

20. Ногин В.Д. Принятие решений при многих критериях: учебно-методическое пособие // В.Д. Ногин. – СПб.: «Юстас», 2007. – 103 с

 



Экология логистики: проблема загрязнения Волжского логистического маршрута и одно из направлений ее решения

Игорь Дубровин, Евгений Дубровин, Алексей Желепов
11 / 2018 | ПРОБЛЕМЫ и СУЖДЕНИЯ

Волга – это не только великая русская река, но и важный логистический маршрут нашей страны, который используется для перевозки различных грузов. Одной из проблем Волги сегодня стало ее интенсивное загрязнение, причем одним из загрязнителей является речной транспорт, курсирующий по реке.

Ключевые слова. Волга, логистический маршрут, речные суда, загрязнение, судовые загрязненные воды.



Экономика логистики: сколько «рублей» выбрасывает выхлопная труба автомобиля, или что препятствует увеличению автотранспортных перевозок

Игорь Дубровин, Евгений Дубровин, Антон Гусак
10 / 2018 | ПРОБЛЕМЫ и СУЖДЕНИЯ

Сегодня в мире эксплуатируется более одного миллиарда автомобилей, каждый из которых представляет собой не только средство передвижения, но и источник выбросов в атмосферу «денежных средств», затраченных автовладельцами на содержащееся в выхлопных газах топливо. При этом выбросы автомобиля не только загрязняют природную среду, принося значительный экономический ущерб автовладельцам, но и препятствуют дальнейшему увеличению автотранспортных перевозок.

Ключевые слова. Топливо, двигатель, система, выхлопные газы, автомобиль, транспорт, «лишнее» топливо.

Скачать статью в формате PDF

ЭКОНОМИКА ЛОГИСТИКИ: СКОЛЬКО «РУБЛЕЙ» ВЫБРАСЫВАЕТ ВЫХЛОПНАЯ ТРУБА АВТОМОБИЛЯ, ИЛИ ЧТО ПРЕПЯТСТВУЕТ УВЕЛИЧЕНИЮ АВТОТРАНСПОРТНЫХ ПЕРЕВОЗОК

 

Игорь Дубровин,
с.н.с., к.т.н., НИИ ВА МТО имени генерала армии А.В. Хрулева

Евгений Дубровин,
с.н.с., к.т.н., НИИ ВА МТО имени генерала армии А.В. Хрулева

Антон Гусак,
магистр, оператор научной роты, НИИ ВА МТО имени генерала армии А.В. Хрулева

 

АННОТАЦИЯ. Сегодня в мире эксплуатируется более одного миллиарда автомобилей, каждый из которых представляет собой не только средство передвижения, но и источник выбросов в атмосферу «денежных средств», затраченных автовладельцами на содержащееся в выхлопных газах топливо. При этом выбросы автомобиля не только загрязняют природную среду, принося значительный экономический ущерб автовладельцам, но и препятствуют дальнейшему увеличению автотранспортных перевозок.
КЛЮЧЕВЫЕ СЛОВА. Топливо, двигатель, система, выхлопные газы, автомобиль, транспорт, «лишнее» топливо.

ANNOTATION. Today in the world more than one billion cars are operated, each of which represents not only the vehicle, but also a source of emissions in the atmosphere of the «money» spent by car owners for the fuel which is contained in exhaust gases. At the same time gas emissions of the car not only intensively pollute the environment and bring significant economic damage to car owners, but also interfere with further increase in motor transportation transportations.
KEY WORDS. Fuel, engine, system, exhaust gases, car, transport, «excess» fuel.

 

Сколько газов выбрасывается автомобилем в атмосферу

Количество выхлопных газов автомобиля определяется часовыми весовыми расходами (кг/час) топлива / горючего и атмосферного воздуха / окислителя. Часовой весовой расход воздуха, в свою очередь, определяется коэффициентом избытка воздуха (α), значение которого для автомобильных двигателей внутреннего сгорания (ДВС) находится в диапазоне от 1,3 (у атмосферных ДВС) до 50 (у турбированных ДВС). Используемые в настоящее время атмосферные двигатели для приготовления горючей смеси на 1 кг топлива, как известно, потребляют не менее 13 кг воздуха, а турбированные соответственно около 50 кг воздуха. Суммарный вес образовавшихся выхлопных газов при сжигании только 1 кг топлива в час составляет у атмосферного двигателя не менее 14 кг (1 кг топлива + 13 кг воздуха) смеси различных газов, а у турбированного – около 51 кг (1 кг топлива + 50 кг воздуха).

Таким образом, с учетом средних плотностей автомобильных топлив при сжигании всего лишь одного литра бензина (ρ = 0,75 кг/м3) в атмосферу сбрасывается около 12 ÷ 38 кг выхлопных газов, а при сжигании только одного литра дизельного топлива (ρ = 0,85 кг/м3 ) – соответственно 13,6 ÷ 43 кг выхлопных газов.

Другой не менее актуальной проблемой является потребление большого количества атмосферного воздуха, необходимого для работы двигателей. Так, на сжигание 1 л бензина из атмосферы забирается от 11 ÷ 37,6 кг, а на сжигание 1 л дизтоплива – 12,7 ÷ 42,4 кг воздуха. Учитывая количество одновременно работающих на нашей планете автомобильных двигателей, суммарное потребление ими воздуха только за 1 ч работы колоссальное. К сожалению, эта проблема сегодня не рассматривается, однако она объективно существует и усугубляется.

Одним из компонентов автомобильных газов, как известно, является недогоревшее в двигателе топливо, представленное жидкими и газообразными углеводородами, которые не принимают участия в реакции горения / окисления, поскольку являются «лишними». Минуя транзитом зону горения, они выбрасываются в воздушный бассейн в составе продуктов сгорания. «Лишним» это топливо оказалось потому, что было подано в камеру сгорания автомобильного двигателя сверх необходимой нормы. Между тем любое топливо имеет свою стоимость, и повседневная эксплуатация автомобиля сопровождается выбросом «рублей» из выхлопной трубы.

 

Что показывают расчеты

Количество «рублей», выбрасываемых из выхлопной трубы, легко определить для любого автомобиля. В качестве примера возьмем отечественный городской автобус ЛиАЗ-5293 с турбодизелем ЯМЗ 5362 (рис. 1) и декларируемым расходом топлива в смешанном цикле 27 л на 100 км.

Для выполнения расчета необходимо учесть следующее:
■ все расчеты производятся на 100 км пробега по городу и в области;
■ процесс сгорания топлива в цилиндрах организован правильно;
■ количество затрачиваемого топлива переводится в килограммы.

С учетом плотности дизельного топлива, равной 850 кг/м³, расход топлива автобуса ЛиАЗ-5293 составит 22,95 кг/100 км ((27 л : 1000 м³/л) × 850 кг/м³ ).

При турбинном наддуве воздуха в дизельный двигатель коэффициент избытка воздуха равен 5,0 и более, то есть на окисление 1 кг дизельного топлива в цилиндры двигателя нагнетается не менее 50 кг атмосферного воздуха. Таким образом, фактическое количество воздуха, подаваемое в цилиндры двигателя ЯМЗ 5362 турбиной компрессора, составляет 1 147,5 (50 × 22,95) кг и более. Между тем оптимальным или требуемым соотношением топлива и воздуха является 1,0 : 11 и для сжигания 22,95 кг топлива достаточно всего лишь ~252,5 (11 × 22,95) кг атмосферного воздуха. При этом на нагрев и перегрев избытка воздуха, равного ~895 (1147,5 – 252,5) кг, сверх основного расхода в камеру сгорания подается более 11,1% (около ~2,5 кг/час) топлива. Очевидно, что это топливо, подаваемое за час в камеру сгорания двигателя сверх нормы, является «лишним»

Все «лишнее» топливо в зоне горения термически трансформируется и в том же количестве, но уже в газифицированном виде и жидкообразном состоянии поступает из двигателя в выхлопную трубу и далее – в атмосферу. После перевода килограммов в литры имеем следующее. Автобус ЛиАЗ-5293 с турбодизелем ЯМЗ 5362 за 100 км пробега сбрасывает в атмосферу ~2,9 л ((2,5 кг : 850 кг/м³ ) × 1000 м³ /л).

Учитывая стоимость 1 л дизельного топлива в ценах февраля 2017 г. порядка 41 руб., определим, что денежный эквивалент выброса «лишнего» топлива из выхлопной трубы автобуса ЛиАЗ-5293 с турбодизелем ЯМЗ 5362 составит ~119 (41 руб. × 2,9 л) руб.

Теперь рассчитаем размер платы за выбросы в атмосферу загрязняющих веществ указанными автомобилями на основании тарифов платежей, определенных постановлением Правительства РФ от 12.06.2003 г. № 344 для каждого вида топлива. В данном постановлении размер платы установлен в рублях за тонну израсходованного топлива и составляет для дизельного топлива 2,5 руб./т, или 0,0025 руб./кг

Расчет платы за загрязнение атмосферы будем производить также на 100 км пробега по трассе.

Сначала следует определить количество выхлопных газов, для чего сумма долей топлива воздуха, подаваемого на горение, умножается на расход топлива. Количество выхлопных газов, выбрасываемых одним автобусом ЛиАЗ-5293 с турбодизелем ЯМЗ 5362, составит ~1170, 5 кг (22,95 кг топливных газов + 1147,5 кг воздуха) кг. Затем вычислим размер платы за выброс выхлопных газов от сгорания дизельного топлива.

Итак, за выбросы в атмосферу выхлопных газов одним автобусом ЛиАЗ5293 с турбодизелем ЯМЗ 5362 размер платы составит ~2,93 руб./100 км пробега (1 170,5 кг газов × 0,0025 руб./кг). Это значит, что при среднегодовом пробеге автобуса ЛиАЗ-5293 с турбодизелем ЯМЗ 5362 равного 15 000 км (150 раз по 100 км) из прибыли автотранспортного предприятия ежегодно удерживаются только за один автобус денежные средства в размере около 874,5 ((2,9 руб./100 км + 2,93 руб./ 100 км) × 150) руб., что вызвано несовершенством топливной системы автобуса и необходимостью платы за выброс выхлопных газов.

Расчеты показывают, что среднегодовой выброс «рублей» через выхлопную трубу одного автобуса невелик, однако учитывая, что на 1.07.2017 г. в России, по данным Автостата РФ, эксплуатировалось 34 400 автобусов марки ЛиАЗ, среднегодовой денежный эквивалент выброса «лишнего» топлива в атмосферу составил более 30 млн (874,5–34 400) руб. в год. В реальности эта сумма значительно выше, поскольку фактический расход топлива автобусами ЛиАЗ больше декларируемого, и в расчетах не учтен их городской цикл функционирования.

Данную методику расчета можно применить как к отдельному автотранспортному средству, так и к нескольким автомобилям.

Необходимо добавить, что максимальное количество «рублей» выбрасывается из выхлопной трубы при наборе мощности, причиной чему является приготовление и сжигание обогащенной горючей смеси (с переизбытком топлива и недостатком воздуха). Становится очевидно, что это не что иное, как плата за использование в XXI в. устаревшей технологии приготовления горючей смеси.

Таким образом, все автомобили, оборудованные ДВС, выбрасывают в окружающую среду недогоревшее горючее, что является прямым ущербом, размер которого постоянно растет с увеличением стоимости топлива.

 

Снижение расхода топлива

Снижением расхода топлива на автомобильные двигатели, которое всегда рассматривалось как одно из важнейших направлений повышения их экологической чистоты, производители автомобилей и двигателей занимаются в течение более 100 лет, и за это время было сделано немало. Однако отдельные мероприятия, например, установка катализаторов на выхлопные трубы и применение присадок, так и не смогли решить проблему наличия «лишнего» топлива. Несколько других реализованных мероприятий, таких как сжигание в двигателях гидротоплива, топливных смесей и горючих марки «Евро», привели к увеличению количества «лишнего» топлива в выхлопных газах. Продукты сгорания водотопливных эмульсий, топливных смесей и горючих типа «Евро» действительно являются более экологичными, однако по сравнению с традиционно используемыми видами топлив они оказались менее калорийными: для поддержания требуемой мощности двигателя требуется повышение расхода традиционного горючего (чистого бензина), что приводит к увеличению «лишнего» топлива в газовых выбросах. Таким образом, проблема повышения экологической чистоты автомобиля на основе снижения расхода топлива на работу его двигателя так и осталась нерешенной.

Решение существует

Изучив проблему, мы пришли к выводу, что главной причиной возникновения «лишнего» топлива в выхлопных газах является применение в XXI в. устаревшего способа смешения топлива и воздуха, в котором первостепенная роль отводится топливу, а второстепенная – воздуху. Конструктивно этот способ приготовления горючей смеси реализован в топливной и воздушной системах. В результате смешения горючего и окислителя готовится смесь топливовоздушного вида, причем использование этого способа смешения всегда вызывает появление излишек топлива, что не соответствует экологическим и экономическим требованиям, предъявляемым к двигателям внутреннего сгорания в XXI в.

После выявления главной причины нами была поставлена задача в максимально возможной степени сократить количество «лишнего» топлива в выхлопных газах, например, за счет максимального приближения фактического расхода топлива на двигатель к его теоретическому расходу. Решение этой задачи показало, что без принципиального изменения конструкции топливной и воздушной систем, данный вопрос решить невозможно. Необходимо внести конструктивные изменения в традиционные системы двигателей:

■ объединить воздушную и топливную системы двигателя в одну воздушнотопливную систему;
■ отказаться от использования на двигателях внутреннего сгорания самых сложных и дорогостоящих элементов топливной аппаратуры (насосов и форсунок на дизельных двигателях; насосов, карбюраторов или инжекторов на бензиновых двигателях);
■ оборудовать единую систему новым системообразующим элементом – самовсасывающим струйным воздушно-топливным насосом-распылителем.

Объединение систем в одну и применение нового элемента позволило:

■ практически реализовать комплекс организационно-технических мероприятий, активизировать и интенсифицировать процесс горения / окисления углеводородного топлива;
■ аэрировать, гомогенизировать, усреднять состав, обрабатывать и облагораживать исходное топливо до его подачи в камеру сгорания;
■ отказаться от высоких и сверхвысоких давлений воздуха и топлива в воздушной и топливоподающей системах двигателя;
■ добиться тонкости распыла не более 5 ÷ 10 мкм;
■ обеспечить сухое всасывание топлива из бака;
■ отказаться от конструктивно сложных, а значит, дорогих элементов традиционной топливной аппаратуры;
■ упростить, удешевить и повысить ремонтопригодность объединенной системы;
■ на всех режимах работы двигателя, включая холостой ход и переходные режимы, приготавливать горючую смесь оптимального состава (1 кг топлива : 11 кг воздуха);
■ приготавливать воздушно-топливную (а не топливо-воздушную, как сегодня) горючую смесь вне камеры сгорания (использовать внешнее приготовление);
■ практически полностью использовать по прямому назначению (то есть на сжигание) все топливо из расходного бака и элементов системы;
■ исключить дополнительные потери энергии, например, на активацию топлива в камере сгорания;
■ качественно и количественно изменить процесс формирования выхлопных газов;
■ приблизить фактические расходы топлива и воздуха к теоретическим расходам, что максимально устранило количество «лишнего» топлива, а значит, повысило уровень экологической чистоты двигателя в целом.

О единой или объединенной системе

Единая топливно-воздушная система включает вентилятор (для газодизеля) или компрессор (для жидко-топливных двигателей внутреннего сгорания), трубопровод подачи воздуха, самовсасывающий воздушно-топливный насосраспылитель, топливный расходный бак, всасывающий трубопровод с приемным фильтром (рис. 2).

Из традиционной топливной системы ДВС в новую перешли только всасывающий трубопровод с приемным фильтром и расходный бак, остальные элементы новые.

Функции топливных насосов, карбюратора (или инжектора) стал выполнять самовсасывающий воздушно-топливный насос-распылитель, который работает на перепаде давлений воздуха, подаваемого от вентилятора или компрессора, и готовит воздушно-топливную смесь, которая через выходной патрубок (насоса-распылителя), вставленного в воздушный коллектор, в виде распыленной мелкодисперсной струи подается к цилиндрам двигателя.

Самовсасывающий воздушно-топливный насос-распылитель не имеет ни механического привода от двигателя, ни вращающихся и движущихся частей, поэтому не требует смазки и охлаждения, связан с компрессором (вентилятором) только по воздуху, а с двигателем – по приготавливаемой воздушно-топливной смеси.

Компрессор (или вентилятор) приводится во вращение от коленчатого вала двигателя или от автономного привода и всасывает из атмосферы воздух, который сжимает и по трубопроводу нагнетает во внутреннюю полость насоса-распылителя. Сжатый воздух с требуемыми рабочими параметрами (расходом и давлением) проходит через насос-распылитель, в приемной полости которого создается разрежение, достаточное для самовсасывания из расходного бака необходимого количества топлива для приготовления горючей смеси. Далее готовая воздушно-топливная смесь распыляется в воздушный коллектор, из которого через воздушные клапаны на такте всасывания поступает непосредственно в камеры сгорания двигателя.

Двигатель, в котором используется единая система, запускается традиционным способом при помощи стартера. В процессе раскрутки двигателя растут обороты коленчатого вала. Увеличиваются и обороты компрессора (вентилятора), что приводит к повышению расхода и давления воздуха, поступающего в воздушно-топливный насос-распылитель. По достижении рабочего давления и необходимого расхода воздуха перед насосом-распылителем стартер отключается. До момента достижения рабочих параметров (расхода и давления) перед насосом-распылителем происходит вентиляция камер сгорания двигателя воздухом.

Во время работы двигателя количество всасываемого из расходного бака топлива регулируется изменением расхода и давления воздуха на насос-распылитель. Переход работы двигателя с одного режима работы на другой производится изменением параметров рабочего воздуха перед насосом-распылителем.

Остановка двигателя осуществляется путем стравливания воздуха перед насосом-распылителем. В этом случае количество всасываемого из топливного бака топлива сначала снижается, а затем при падении параметров воздуха перед насосом-распылителем ниже рабочих значений вообще прекращается, и двигатель останавливается. В процессе снижения давления воздуха перед насосом-распылителем до нуля происходит вентиляция камер сгорания двигателя.

Авторами разработана схема, выбран состав элементов и рассчитаны технические показатели единой системы с самовсасывающим воздушно-топливным насосом-распылителем для двигателя внутреннего сгорания, определены оптимальные соотношения воздуха и топлива на различных режимах работы двигателя, выявлено необходимое давление воздуха для приготовления воздушно-топливной горючей смеси оптимального состава.

После расчета системы и ее элементов проведены натурные испытания (рис. 3) предлагаемой технологии, в которых в качестве рабочей среды использовался сжатый воздух, а подсасываемой средой служила вода. Результаты этих испытаний подтвердили практическую реализуемость, работоспособность предлагаемой технологии и правильность расчетов новой воздушно-топливной системы.

В 2007 г. единая система прошла испытания на стенде (рис. 4) и показала снижение расхода топлива на 15%, затем прошла опытную эксплуатацию на топливосжигающей установке одного из предприятий Якутии, а с 2008 г. по настоящее время единая система находится в эксплуатации на указанном объекте.

Необходимо отметить, что единая система с принципом регулирования мощности расходом воздуха после доработки некоторых элементов может быть использована практически на всех существующих сегодня топливосжигающих установках

Сравнение показателей традиционно используемой в ДВС топливной и созданной единой воздушно-топливной систем представлено в табл. 1.

Мысли вслух

Результаты работы авторов по устранению «лишнего» топлива (то есть приближению фактического расхода топлива двигателями внутреннего сгорания к теоретическому расходу) убедительно показывают, что решение этого вопроса вполне реально, а значит, работы выполнимы. Почему же авторитетные автопроизводители, обладая большими возможностями, не решают эту проблему? По нашему мнению, основной причиной создавшегося положения являются старое мышление, технические стереотипы, шаблоны и догмы, мешающие работе. Реальное снижение количества «лишнего» топлива, поданного в двигатели (а значит, и повышение экологической чистоты автомобилей), возможно только при условии замены отживших свой век технологий новыми. Вместо этого некоторые всемирно известные и авторитетные автомобильные концерны, в том числе Volvo (Швеция), Citroën (Франция), Cummins (США) и другие отказались от производства автомобилей с жидко-топливными двигателями в пользу выпуска электромобилей и «гибридов». Необходимо отметить, что у выбранных типов транспортных средств (электромобилей и «гибридов») есть свои недоработки, поэтому без их всестороннего комплексного изучения можно получить обратный эффект и создать новые, более серьезные экологические проблемы.

Выводы

Доминирование выбрасываемых в атмосферу вредных газов от работающих жидко-топливных двигателей автомобилей в общем газовом загрязнении природной среды является существенным препятствием широкого использования автотранспорта в разных транспортных цепях поставок. Именно поэтому приоритетной задачей специалистов в новом веке станет задача повышения экологической чистоты автомобилей, одним из направлений которого является, например, переход работы автомобильных двигателей внутреннего сгорания на сжигание воздушно-топливной горючей смеси. По опыту авторов замена топливовоздушной смеси, применяемой сегодня, на воздушно-топливную смесь позволит снизить загрязнение атмосферы автотранспортом минимум на 15%.

Автомобили с жидко-топливными двигателями внутреннего сгорания еще рано отправлять на пенсию, поскольку на сегодняшний день в транспортной логистической цепи им нет полноценной замены. Мы убеждены, что у этих автомобилей есть резервы по дальнейшему усовершенствованию и после максимально-возможного снижения воздействия причин, ограничивающих их широкое использование в цепи перевозок.

Безусловно, поиск и внедрение новых технологий довольно затратное и трудоемкое дело, однако без этого нет дальнейшего научно-технического развития современной логистики.

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Дубровин Е.Р., Дубровин И.Р. Стоит ли отказываться от бензиновых и дизельных двигателей // Газета «Энергетика и промышленность России». – 2016. – № 07 (291). – С. 18; № 08 (292). – С. 16–17.
2. Дубровин И.Р., Дубровин Е.Р. Как приблизить реальный расход топлива на двигатель к теоретическому значению // Газета «Энергетика и промышленность России». – 2016. – № 13–14 (297–298). – С. 50–51.
3. Дубровин Е.Р. , Дубровин И.Р. Смогут ли электромобили и «гибриды» стать полноценной заменой автомобиля с ДВС? // Газета «Энергетика и промышленность России». – 2017. – № 17 (325). – С. 36–37.
4. Дубровин И.Р., Дубровин Е.Р. Прощай, форсунка! // Газета «Энергетика и промышленность России». – 2009. – № 22 (138). – С. 58–59.
5. Дубровин Е.Р., Дубровин И.Р. Снизить загрязнение атмосферы поможет… воздух // Газета «Энергетика и промышленность России». – 2009. – № 10 (126). – С. 42–43.