Издатель: Агентство «Маркет Гайд» Телефоны редакции: +7 (495) 788-16-96, +7 (495) 945-38-20

Специализированный
научно-практический
журнал

• Главная
• О журнале
  • О журнале
  • Распространение
  • Редакционный совет
  • Редакция
  • Рубрики
  • Список рецензентов статей
  • Правила рецензирования
  • Авторы
  • Russian Logistics Journal
• Новости
  • Календарь мероприятий
  • Размещение пресс-релизов
  • Новости логистики
• Подписка
  • Подписка через агентства
  • Редакционная подписка
  • Электронная рассылка
• Реклама
  • Реклама в журнале
  • Реклама на сайте
• Архив
• Контакты

Рубрика:ПРОБЛЕМЫ и СУЖДЕНИЯ



Экология логистики: проблема загрязнения Волжского логистического маршрута и одно из направлений ее решения

Игорь Дубровин, Евгений Дубровин, Алексей Желепов
11 / 2018 | ПРОБЛЕМЫ и СУЖДЕНИЯ

Волга – это не только великая русская река, но и важный логистический маршрут нашей страны, который используется для перевозки различных грузов. Одной из проблем Волги сегодня стало ее интенсивное загрязнение, причем одним из загрязнителей является речной транспорт, курсирующий по реке.

Ключевые слова. Волга, логистический маршрут, речные суда, загрязнение, судовые загрязненные воды.



Экономика логистики: сколько «рублей» выбрасывает выхлопная труба автомобиля, или что препятствует увеличению автотранспортных перевозок

Игорь Дубровин, Евгений Дубровин, Антон Гусак
10 / 2018 | ПРОБЛЕМЫ и СУЖДЕНИЯ

Сегодня в мире эксплуатируется более одного миллиарда автомобилей, каждый из которых представляет собой не только средство передвижения, но и источник выбросов в атмосферу «денежных средств», затраченных автовладельцами на содержащееся в выхлопных газах топливо. При этом выбросы автомобиля не только загрязняют природную среду, принося значительный экономический ущерб автовладельцам, но и препятствуют дальнейшему увеличению автотранспортных перевозок.

Ключевые слова. Топливо, двигатель, система, выхлопные газы, автомобиль, транспорт, «лишнее» топливо.

Скачать статью в формате PDF

ЭКОНОМИКА ЛОГИСТИКИ: СКОЛЬКО «РУБЛЕЙ» ВЫБРАСЫВАЕТ ВЫХЛОПНАЯ ТРУБА АВТОМОБИЛЯ, ИЛИ ЧТО ПРЕПЯТСТВУЕТ УВЕЛИЧЕНИЮ АВТОТРАНСПОРТНЫХ ПЕРЕВОЗОК

 

Игорь Дубровин,
с.н.с., к.т.н., НИИ ВА МТО имени генерала армии А.В. Хрулева

Евгений Дубровин,
с.н.с., к.т.н., НИИ ВА МТО имени генерала армии А.В. Хрулева

Антон Гусак,
магистр, оператор научной роты, НИИ ВА МТО имени генерала армии А.В. Хрулева

 

АННОТАЦИЯ. Сегодня в мире эксплуатируется более одного миллиарда автомобилей, каждый из которых представляет собой не только средство передвижения, но и источник выбросов в атмосферу «денежных средств», затраченных автовладельцами на содержащееся в выхлопных газах топливо. При этом выбросы автомобиля не только загрязняют природную среду, принося значительный экономический ущерб автовладельцам, но и препятствуют дальнейшему увеличению автотранспортных перевозок.
КЛЮЧЕВЫЕ СЛОВА. Топливо, двигатель, система, выхлопные газы, автомобиль, транспорт, «лишнее» топливо.

ANNOTATION. Today in the world more than one billion cars are operated, each of which represents not only the vehicle, but also a source of emissions in the atmosphere of the «money» spent by car owners for the fuel which is contained in exhaust gases. At the same time gas emissions of the car not only intensively pollute the environment and bring significant economic damage to car owners, but also interfere with further increase in motor transportation transportations.
KEY WORDS. Fuel, engine, system, exhaust gases, car, transport, «excess» fuel.

 

Сколько газов выбрасывается автомобилем в атмосферу

Количество выхлопных газов автомобиля определяется часовыми весовыми расходами (кг/час) топлива / горючего и атмосферного воздуха / окислителя. Часовой весовой расход воздуха, в свою очередь, определяется коэффициентом избытка воздуха (α), значение которого для автомобильных двигателей внутреннего сгорания (ДВС) находится в диапазоне от 1,3 (у атмосферных ДВС) до 50 (у турбированных ДВС). Используемые в настоящее время атмосферные двигатели для приготовления горючей смеси на 1 кг топлива, как известно, потребляют не менее 13 кг воздуха, а турбированные соответственно около 50 кг воздуха. Суммарный вес образовавшихся выхлопных газов при сжигании только 1 кг топлива в час составляет у атмосферного двигателя не менее 14 кг (1 кг топлива + 13 кг воздуха) смеси различных газов, а у турбированного – около 51 кг (1 кг топлива + 50 кг воздуха).

Таким образом, с учетом средних плотностей автомобильных топлив при сжигании всего лишь одного литра бензина (ρ = 0,75 кг/м3) в атмосферу сбрасывается около 12 ÷ 38 кг выхлопных газов, а при сжигании только одного литра дизельного топлива (ρ = 0,85 кг/м3 ) – соответственно 13,6 ÷ 43 кг выхлопных газов.

Другой не менее актуальной проблемой является потребление большого количества атмосферного воздуха, необходимого для работы двигателей. Так, на сжигание 1 л бензина из атмосферы забирается от 11 ÷ 37,6 кг, а на сжигание 1 л дизтоплива – 12,7 ÷ 42,4 кг воздуха. Учитывая количество одновременно работающих на нашей планете автомобильных двигателей, суммарное потребление ими воздуха только за 1 ч работы колоссальное. К сожалению, эта проблема сегодня не рассматривается, однако она объективно существует и усугубляется.

Одним из компонентов автомобильных газов, как известно, является недогоревшее в двигателе топливо, представленное жидкими и газообразными углеводородами, которые не принимают участия в реакции горения / окисления, поскольку являются «лишними». Минуя транзитом зону горения, они выбрасываются в воздушный бассейн в составе продуктов сгорания. «Лишним» это топливо оказалось потому, что было подано в камеру сгорания автомобильного двигателя сверх необходимой нормы. Между тем любое топливо имеет свою стоимость, и повседневная эксплуатация автомобиля сопровождается выбросом «рублей» из выхлопной трубы.

 

Что показывают расчеты

Количество «рублей», выбрасываемых из выхлопной трубы, легко определить для любого автомобиля. В качестве примера возьмем отечественный городской автобус ЛиАЗ-5293 с турбодизелем ЯМЗ 5362 (рис. 1) и декларируемым расходом топлива в смешанном цикле 27 л на 100 км.

Для выполнения расчета необходимо учесть следующее:
■ все расчеты производятся на 100 км пробега по городу и в области;
■ процесс сгорания топлива в цилиндрах организован правильно;
■ количество затрачиваемого топлива переводится в килограммы.

С учетом плотности дизельного топлива, равной 850 кг/м³, расход топлива автобуса ЛиАЗ-5293 составит 22,95 кг/100 км ((27 л : 1000 м³/л) × 850 кг/м³ ).

При турбинном наддуве воздуха в дизельный двигатель коэффициент избытка воздуха равен 5,0 и более, то есть на окисление 1 кг дизельного топлива в цилиндры двигателя нагнетается не менее 50 кг атмосферного воздуха. Таким образом, фактическое количество воздуха, подаваемое в цилиндры двигателя ЯМЗ 5362 турбиной компрессора, составляет 1 147,5 (50 × 22,95) кг и более. Между тем оптимальным или требуемым соотношением топлива и воздуха является 1,0 : 11 и для сжигания 22,95 кг топлива достаточно всего лишь ~252,5 (11 × 22,95) кг атмосферного воздуха. При этом на нагрев и перегрев избытка воздуха, равного ~895 (1147,5 – 252,5) кг, сверх основного расхода в камеру сгорания подается более 11,1% (около ~2,5 кг/час) топлива. Очевидно, что это топливо, подаваемое за час в камеру сгорания двигателя сверх нормы, является «лишним»

Все «лишнее» топливо в зоне горения термически трансформируется и в том же количестве, но уже в газифицированном виде и жидкообразном состоянии поступает из двигателя в выхлопную трубу и далее – в атмосферу. После перевода килограммов в литры имеем следующее. Автобус ЛиАЗ-5293 с турбодизелем ЯМЗ 5362 за 100 км пробега сбрасывает в атмосферу ~2,9 л ((2,5 кг : 850 кг/м³ ) × 1000 м³ /л).

Учитывая стоимость 1 л дизельного топлива в ценах февраля 2017 г. порядка 41 руб., определим, что денежный эквивалент выброса «лишнего» топлива из выхлопной трубы автобуса ЛиАЗ-5293 с турбодизелем ЯМЗ 5362 составит ~119 (41 руб. × 2,9 л) руб.

Теперь рассчитаем размер платы за выбросы в атмосферу загрязняющих веществ указанными автомобилями на основании тарифов платежей, определенных постановлением Правительства РФ от 12.06.2003 г. № 344 для каждого вида топлива. В данном постановлении размер платы установлен в рублях за тонну израсходованного топлива и составляет для дизельного топлива 2,5 руб./т, или 0,0025 руб./кг

Расчет платы за загрязнение атмосферы будем производить также на 100 км пробега по трассе.

Сначала следует определить количество выхлопных газов, для чего сумма долей топлива воздуха, подаваемого на горение, умножается на расход топлива. Количество выхлопных газов, выбрасываемых одним автобусом ЛиАЗ-5293 с турбодизелем ЯМЗ 5362, составит ~1170, 5 кг (22,95 кг топливных газов + 1147,5 кг воздуха) кг. Затем вычислим размер платы за выброс выхлопных газов от сгорания дизельного топлива.

Итак, за выбросы в атмосферу выхлопных газов одним автобусом ЛиАЗ5293 с турбодизелем ЯМЗ 5362 размер платы составит ~2,93 руб./100 км пробега (1 170,5 кг газов × 0,0025 руб./кг). Это значит, что при среднегодовом пробеге автобуса ЛиАЗ-5293 с турбодизелем ЯМЗ 5362 равного 15 000 км (150 раз по 100 км) из прибыли автотранспортного предприятия ежегодно удерживаются только за один автобус денежные средства в размере около 874,5 ((2,9 руб./100 км + 2,93 руб./ 100 км) × 150) руб., что вызвано несовершенством топливной системы автобуса и необходимостью платы за выброс выхлопных газов.

Расчеты показывают, что среднегодовой выброс «рублей» через выхлопную трубу одного автобуса невелик, однако учитывая, что на 1.07.2017 г. в России, по данным Автостата РФ, эксплуатировалось 34 400 автобусов марки ЛиАЗ, среднегодовой денежный эквивалент выброса «лишнего» топлива в атмосферу составил более 30 млн (874,5–34 400) руб. в год. В реальности эта сумма значительно выше, поскольку фактический расход топлива автобусами ЛиАЗ больше декларируемого, и в расчетах не учтен их городской цикл функционирования.

Данную методику расчета можно применить как к отдельному автотранспортному средству, так и к нескольким автомобилям.

Необходимо добавить, что максимальное количество «рублей» выбрасывается из выхлопной трубы при наборе мощности, причиной чему является приготовление и сжигание обогащенной горючей смеси (с переизбытком топлива и недостатком воздуха). Становится очевидно, что это не что иное, как плата за использование в XXI в. устаревшей технологии приготовления горючей смеси.

Таким образом, все автомобили, оборудованные ДВС, выбрасывают в окружающую среду недогоревшее горючее, что является прямым ущербом, размер которого постоянно растет с увеличением стоимости топлива.

 

Снижение расхода топлива

Снижением расхода топлива на автомобильные двигатели, которое всегда рассматривалось как одно из важнейших направлений повышения их экологической чистоты, производители автомобилей и двигателей занимаются в течение более 100 лет, и за это время было сделано немало. Однако отдельные мероприятия, например, установка катализаторов на выхлопные трубы и применение присадок, так и не смогли решить проблему наличия «лишнего» топлива. Несколько других реализованных мероприятий, таких как сжигание в двигателях гидротоплива, топливных смесей и горючих марки «Евро», привели к увеличению количества «лишнего» топлива в выхлопных газах. Продукты сгорания водотопливных эмульсий, топливных смесей и горючих типа «Евро» действительно являются более экологичными, однако по сравнению с традиционно используемыми видами топлив они оказались менее калорийными: для поддержания требуемой мощности двигателя требуется повышение расхода традиционного горючего (чистого бензина), что приводит к увеличению «лишнего» топлива в газовых выбросах. Таким образом, проблема повышения экологической чистоты автомобиля на основе снижения расхода топлива на работу его двигателя так и осталась нерешенной.

Решение существует

Изучив проблему, мы пришли к выводу, что главной причиной возникновения «лишнего» топлива в выхлопных газах является применение в XXI в. устаревшего способа смешения топлива и воздуха, в котором первостепенная роль отводится топливу, а второстепенная – воздуху. Конструктивно этот способ приготовления горючей смеси реализован в топливной и воздушной системах. В результате смешения горючего и окислителя готовится смесь топливовоздушного вида, причем использование этого способа смешения всегда вызывает появление излишек топлива, что не соответствует экологическим и экономическим требованиям, предъявляемым к двигателям внутреннего сгорания в XXI в.

После выявления главной причины нами была поставлена задача в максимально возможной степени сократить количество «лишнего» топлива в выхлопных газах, например, за счет максимального приближения фактического расхода топлива на двигатель к его теоретическому расходу. Решение этой задачи показало, что без принципиального изменения конструкции топливной и воздушной систем, данный вопрос решить невозможно. Необходимо внести конструктивные изменения в традиционные системы двигателей:

■ объединить воздушную и топливную системы двигателя в одну воздушнотопливную систему;
■ отказаться от использования на двигателях внутреннего сгорания самых сложных и дорогостоящих элементов топливной аппаратуры (насосов и форсунок на дизельных двигателях; насосов, карбюраторов или инжекторов на бензиновых двигателях);
■ оборудовать единую систему новым системообразующим элементом – самовсасывающим струйным воздушно-топливным насосом-распылителем.

Объединение систем в одну и применение нового элемента позволило:

■ практически реализовать комплекс организационно-технических мероприятий, активизировать и интенсифицировать процесс горения / окисления углеводородного топлива;
■ аэрировать, гомогенизировать, усреднять состав, обрабатывать и облагораживать исходное топливо до его подачи в камеру сгорания;
■ отказаться от высоких и сверхвысоких давлений воздуха и топлива в воздушной и топливоподающей системах двигателя;
■ добиться тонкости распыла не более 5 ÷ 10 мкм;
■ обеспечить сухое всасывание топлива из бака;
■ отказаться от конструктивно сложных, а значит, дорогих элементов традиционной топливной аппаратуры;
■ упростить, удешевить и повысить ремонтопригодность объединенной системы;
■ на всех режимах работы двигателя, включая холостой ход и переходные режимы, приготавливать горючую смесь оптимального состава (1 кг топлива : 11 кг воздуха);
■ приготавливать воздушно-топливную (а не топливо-воздушную, как сегодня) горючую смесь вне камеры сгорания (использовать внешнее приготовление);
■ практически полностью использовать по прямому назначению (то есть на сжигание) все топливо из расходного бака и элементов системы;
■ исключить дополнительные потери энергии, например, на активацию топлива в камере сгорания;
■ качественно и количественно изменить процесс формирования выхлопных газов;
■ приблизить фактические расходы топлива и воздуха к теоретическим расходам, что максимально устранило количество «лишнего» топлива, а значит, повысило уровень экологической чистоты двигателя в целом.

О единой или объединенной системе

Единая топливно-воздушная система включает вентилятор (для газодизеля) или компрессор (для жидко-топливных двигателей внутреннего сгорания), трубопровод подачи воздуха, самовсасывающий воздушно-топливный насосраспылитель, топливный расходный бак, всасывающий трубопровод с приемным фильтром (рис. 2).

Из традиционной топливной системы ДВС в новую перешли только всасывающий трубопровод с приемным фильтром и расходный бак, остальные элементы новые.

Функции топливных насосов, карбюратора (или инжектора) стал выполнять самовсасывающий воздушно-топливный насос-распылитель, который работает на перепаде давлений воздуха, подаваемого от вентилятора или компрессора, и готовит воздушно-топливную смесь, которая через выходной патрубок (насоса-распылителя), вставленного в воздушный коллектор, в виде распыленной мелкодисперсной струи подается к цилиндрам двигателя.

Самовсасывающий воздушно-топливный насос-распылитель не имеет ни механического привода от двигателя, ни вращающихся и движущихся частей, поэтому не требует смазки и охлаждения, связан с компрессором (вентилятором) только по воздуху, а с двигателем – по приготавливаемой воздушно-топливной смеси.

Компрессор (или вентилятор) приводится во вращение от коленчатого вала двигателя или от автономного привода и всасывает из атмосферы воздух, который сжимает и по трубопроводу нагнетает во внутреннюю полость насоса-распылителя. Сжатый воздух с требуемыми рабочими параметрами (расходом и давлением) проходит через насос-распылитель, в приемной полости которого создается разрежение, достаточное для самовсасывания из расходного бака необходимого количества топлива для приготовления горючей смеси. Далее готовая воздушно-топливная смесь распыляется в воздушный коллектор, из которого через воздушные клапаны на такте всасывания поступает непосредственно в камеры сгорания двигателя.

Двигатель, в котором используется единая система, запускается традиционным способом при помощи стартера. В процессе раскрутки двигателя растут обороты коленчатого вала. Увеличиваются и обороты компрессора (вентилятора), что приводит к повышению расхода и давления воздуха, поступающего в воздушно-топливный насос-распылитель. По достижении рабочего давления и необходимого расхода воздуха перед насосом-распылителем стартер отключается. До момента достижения рабочих параметров (расхода и давления) перед насосом-распылителем происходит вентиляция камер сгорания двигателя воздухом.

Во время работы двигателя количество всасываемого из расходного бака топлива регулируется изменением расхода и давления воздуха на насос-распылитель. Переход работы двигателя с одного режима работы на другой производится изменением параметров рабочего воздуха перед насосом-распылителем.

Остановка двигателя осуществляется путем стравливания воздуха перед насосом-распылителем. В этом случае количество всасываемого из топливного бака топлива сначала снижается, а затем при падении параметров воздуха перед насосом-распылителем ниже рабочих значений вообще прекращается, и двигатель останавливается. В процессе снижения давления воздуха перед насосом-распылителем до нуля происходит вентиляция камер сгорания двигателя.

Авторами разработана схема, выбран состав элементов и рассчитаны технические показатели единой системы с самовсасывающим воздушно-топливным насосом-распылителем для двигателя внутреннего сгорания, определены оптимальные соотношения воздуха и топлива на различных режимах работы двигателя, выявлено необходимое давление воздуха для приготовления воздушно-топливной горючей смеси оптимального состава.

После расчета системы и ее элементов проведены натурные испытания (рис. 3) предлагаемой технологии, в которых в качестве рабочей среды использовался сжатый воздух, а подсасываемой средой служила вода. Результаты этих испытаний подтвердили практическую реализуемость, работоспособность предлагаемой технологии и правильность расчетов новой воздушно-топливной системы.

В 2007 г. единая система прошла испытания на стенде (рис. 4) и показала снижение расхода топлива на 15%, затем прошла опытную эксплуатацию на топливосжигающей установке одного из предприятий Якутии, а с 2008 г. по настоящее время единая система находится в эксплуатации на указанном объекте.

Необходимо отметить, что единая система с принципом регулирования мощности расходом воздуха после доработки некоторых элементов может быть использована практически на всех существующих сегодня топливосжигающих установках

Сравнение показателей традиционно используемой в ДВС топливной и созданной единой воздушно-топливной систем представлено в табл. 1.

Мысли вслух

Результаты работы авторов по устранению «лишнего» топлива (то есть приближению фактического расхода топлива двигателями внутреннего сгорания к теоретическому расходу) убедительно показывают, что решение этого вопроса вполне реально, а значит, работы выполнимы. Почему же авторитетные автопроизводители, обладая большими возможностями, не решают эту проблему? По нашему мнению, основной причиной создавшегося положения являются старое мышление, технические стереотипы, шаблоны и догмы, мешающие работе. Реальное снижение количества «лишнего» топлива, поданного в двигатели (а значит, и повышение экологической чистоты автомобилей), возможно только при условии замены отживших свой век технологий новыми. Вместо этого некоторые всемирно известные и авторитетные автомобильные концерны, в том числе Volvo (Швеция), Citroën (Франция), Cummins (США) и другие отказались от производства автомобилей с жидко-топливными двигателями в пользу выпуска электромобилей и «гибридов». Необходимо отметить, что у выбранных типов транспортных средств (электромобилей и «гибридов») есть свои недоработки, поэтому без их всестороннего комплексного изучения можно получить обратный эффект и создать новые, более серьезные экологические проблемы.

Выводы

Доминирование выбрасываемых в атмосферу вредных газов от работающих жидко-топливных двигателей автомобилей в общем газовом загрязнении природной среды является существенным препятствием широкого использования автотранспорта в разных транспортных цепях поставок. Именно поэтому приоритетной задачей специалистов в новом веке станет задача повышения экологической чистоты автомобилей, одним из направлений которого является, например, переход работы автомобильных двигателей внутреннего сгорания на сжигание воздушно-топливной горючей смеси. По опыту авторов замена топливовоздушной смеси, применяемой сегодня, на воздушно-топливную смесь позволит снизить загрязнение атмосферы автотранспортом минимум на 15%.

Автомобили с жидко-топливными двигателями внутреннего сгорания еще рано отправлять на пенсию, поскольку на сегодняшний день в транспортной логистической цепи им нет полноценной замены. Мы убеждены, что у этих автомобилей есть резервы по дальнейшему усовершенствованию и после максимально-возможного снижения воздействия причин, ограничивающих их широкое использование в цепи перевозок.

Безусловно, поиск и внедрение новых технологий довольно затратное и трудоемкое дело, однако без этого нет дальнейшего научно-технического развития современной логистики.

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Дубровин Е.Р., Дубровин И.Р. Стоит ли отказываться от бензиновых и дизельных двигателей // Газета «Энергетика и промышленность России». – 2016. – № 07 (291). – С. 18; № 08 (292). – С. 16–17.
2. Дубровин И.Р., Дубровин Е.Р. Как приблизить реальный расход топлива на двигатель к теоретическому значению // Газета «Энергетика и промышленность России». – 2016. – № 13–14 (297–298). – С. 50–51.
3. Дубровин Е.Р. , Дубровин И.Р. Смогут ли электромобили и «гибриды» стать полноценной заменой автомобиля с ДВС? // Газета «Энергетика и промышленность России». – 2017. – № 17 (325). – С. 36–37.
4. Дубровин И.Р., Дубровин Е.Р. Прощай, форсунка! // Газета «Энергетика и промышленность России». – 2009. – № 22 (138). – С. 58–59.
5. Дубровин Е.Р., Дубровин И.Р. Снизить загрязнение атмосферы поможет… воздух // Газета «Энергетика и промышленность России». – 2009. – № 10 (126). – С. 42–43.

 

 

 

 

 

 



О необходимости разграничения понятий «транспортная» и «логистическая» инфраструктура

Любовь Бережная
10 / 2018 | ПРОБЛЕМЫ и СУЖДЕНИЯ

Статья представляет собой исследование различных подходов к определению понятий «транспортная» и «логистическая» инфраструктура и аргументирует позицию необходимости отказа от применения термина «транспортно-логистической» инфраструктуры, который является некорректным. Проведенное исследование российских и зарубежных публикаций показало, что в состав логистической уже включена транспортная инфраструктура, следовательно, нелогично использовать данные термины как равнозначные.

Ключевые слова. Транспортная инфраструктура, логистическая инфраструктура, транспорт, логистика.



Third-party logistics: трансформация понятия в сетевой экономике

Михаил Калужский
10 / 2018 | ПРОБЛЕМЫ и СУЖДЕНИЯ

В статье раскрываются особенности трансформации трехсторонней логистики в сетевой экономике. Анализируются особенности применения трехсторонней логистики в различных сферах рыночных отношений. Особе внимание уделено ее влиянию на развитие электронной коммерции.

Ключевые слова. Трехсторонняя логистика, логистический провайдинг, сетевая экономика, виртуальный рынок, маркетинговая логистика, управление цепями поставок, распределительная логистика.

Скачать статью в формате PDF

THIRD-PARTY LOGISTICS:
ТРАНСФОРМАЦИЯ ПОНЯТИЯ В СЕТЕВОЙ ЭКОНОМИКЕ

Михаил Калужский,
доцент факультета экономики и управления,
Омский государственный технический университет

 

АННОТАЦИЯ. В статье раскрываются особенности трансформации логистики в сетевой экономике. Анализируются особенности применения трехсторонней логистики в различных сферах рыночных отношений. Особе внимание уделено ее влиянию на развитие электронной коммерции.
КЛЮЧЕВЫЕ СЛОВА. Трехсторонняя логистика, логистический провайдинг, сетевая экономика, виртуальный рынок, маркетинговая логистика, управление цепями поставок, распределительная логистика.

ANNOTATION. The article reveals the features of the transformation of Third-party logistics in the networked economy. The author analyzes the peculiarities of the application of Third-party logistics in various spheres of market relations. Special attention is paid to the infl uence of Third-party logistics on the development of e-commerce.
KEY WORDS. Third-party logistics, logistics providing, network economy, virtual market, marketing logistics, supply chain management, distribution logistics.

 

Этимология понятия

Термин «Third-party logistics» (логистика третьей стороны, трехсторонняя логистика) подразумевает делегирование логистических функций внешнему исполнителю. Сложно сказать, кто первым предложил этот термин. Известно лишь, что первые публикации о логистике третьей стороны появились в конце 1980-х гг. [1]. В научной литературе присутствует множество трактовок этого понятия, как правило, обусловленных сферой применения Third-party logistics (3PL или TPL) и уровнем развития логистики в рассматриваемой области (транспортировка, складирование и т.д.).

Изначально понятие Third-party logistics ассоциировалось с логистическим аутсорсингом и даже использовалось как его синоним [2]. Суть его заключалась в том, что в отношениях между участниками рынка появляется посредник (третья сторона), принимающий на себя выполнение рутинных логистических операций. Однако распространение этого понятия привело к множественности его трактовок. Причем некоторые авторы уже тогда предлагали распространить это понятие на весь спектр логистической деятельности [1].

В настоящее время единая интерпретация понятия Third-party logistics пока не выработана. Европейская экономическая комиссия ООН и Комиссия Таможенного союза определили TPL как привлечение внешнего специализированного агентства для организации (частично или полностью) логистики заказчика, синоним аутсорсинга[1]. За неимением лучшего это определение может использоваться в качестве эталона. Его недостаток состоит в том, что оно основано на прошедшей практике и не учитывает последних тенденций, определяющих развитие логистики в условиях сетевой экономики.

Подходы к интерпретации трехсторонней логистики

В логистике присутствует два методологических подхода к интерпретации понятия Third-party logistics. Их различие заключается в исходной предпосылке, попытке подогнать практику под существующую теорию или, наоборот, адаптировать теорию к рыночным реалиям.

В основе первого подхода лежит попытка реанимировать содержание аббревиатуры «3PL», основанное на буквальном понимании «третьей стороны» как дополнительного участника рыночных контрактов. В результате одни авторы доказывают, что 3PL-логистика относится к любым формам логистического посредничества [3]. Другие авторы ассоциируют уровни логистического сервиса с числом исполнителей или выполняемых ими логистических функций (1-5PL) [4].

Второй подход ориентируется на экономические причины и условия, вызвавшие возникновение не только понятия Third-party logistics, но и специализированного логистического посредничества как рыночной институции. В соответствии с этим подходом главное предназначение понятия состоит в том, чтобы отражать особенности связанных с ней процессов. В условиях сетевой экономики меняется содержание трехсторонней логистики. Следовательно, должно меняться смысловое наполнение раскрывающих ее понятий [1].

У обоих подходов есть существенный недостаток, вызванный отсутствием институциональных ориентиров, а также четкой методологии классификации форм и видов трехсторонней логистики. Институциональная среда меняется столь быстро, что теория не поспевает за развитием практики. Логистика остро нуждается в теории, раскрывающей сущность институциональных изменений, а также объясняющей причины, закономерности и направления развития Third-party logistics.

Сущность и содержание трехсторонней логистики

Основная методологическая ошибка интерпретации понятия Third-party logistics состоит в том, что большинство авторов воспринимают «Third» как обозначение числа исполнителей, оказывающих логистические услуги участникам рыночных сделок. Несмотря на возникающие нестыковки и невозможность совместить число логистических посредников и уровень оказываемых ими услуг, такая трактовка довольно широко распространена не только в России, но и за рубежом [1][2].

Вместе с тем «Third-party» обозначает именно третью сторону, а не число участников или выполняемые ими функции (операции). На третьей стороне может располагаться любое число логистических посредников, которые могут выполнять любые логистические функции. Единственное условие: совокупные затраты заказчиков на привлечение логистических посредников должны быть ниже затрат на самостоятельную реализацию делегируемых полномочий. Поэтому более адекватным представляется использование аббревиатуры TPL вместо 3PL для обозначения Third-party logistics.

Числовые аббревиатуры 1–5PL отражают не участников сделок или выполняемые ими функции, но уровни институционального развития трехсторонней логистики. Целесообразно обозначать их как TPL-1, TPL-2, TPL-3, TPL-4 и TPL-5. На текущем этапе развития Third-party logistics пяти уровней вполне достаточно для создания универсальной и всеобъемлющей классификации. Речь идет о классификации более сложного порядка, охватывающего все особенности трехсторонней логистики.

Таким образом, по степени интегрированности в инфраструктуру рынка выделяется пять уровней развития логистики:

1. Автономная логистика (TPL-1) – самостоятельное выполнение заказчиком всех логистических операций без участия независимых посредников.
2. Традиционная логистика (TPL-2) – выполнение независимыми посредниками (аутсорсерами) традиционного набора логистических услуг на основе разовых договоров.
3. Комплексная логистика (TPL-3) – предоставление независимыми посредниками расширенного комплекса логистических услуг с привлечением субподрядчиков.
4. Интегрированная логистика (TPL-4) – взаимная интеграция поставщика (заказчика) и логистического посредника через делегирование функций планирования, управления и контроля логистических операций.
5. Сетевая логистика (TPL-5) – общедоступное предоставление независимыми провайдерами унифицированных логистических услуг полного цикла (фулфилмент).

Основным критерием для сегментации субъектов трехсторонней логистики служит выполнение рутинных операций там, где экономически оправдано привлечение внешних исполнителей. Чем больше степень делегирования полномочий внешним исполнителям, тем выше уровень трехсторонней логистики. На сетевом уровне организации рынка происходит отчуждение логистических функций в пользу независимых провайдеров, оказывающих услуги «под ключ» и являющихся независимыми центрами принятия решений [5].

Области применения трехсторонней логистики

В сетевой экономике сфера применения трехсторонней логистики охватывает практически все виды рыночной деятельности, связанные с производством и товародвижением: производство, распределение, коммуникации, управление персоналом, платежи и организация продаж (рис. 1). Это не окончательный список. Любой вид сопутствующей деятельности, значимый для участников рынка, может быть передан для выполнения третьей стороне. Единственное условие для такой передачи – экономическая целесообразность, основанная на более низком уровне издержек у внешнего исполнителя за счет его специализации и концентрации.

Первопричиной широкого распространения трехсторонней логистики служит потребительский спрос, вынуждающий участников рынка идти на сокращение издержек. Виртуализация рынка открывает для этого дополнительные возможности, выступающие в качестве альтернативы освоению новых рынков [6]. В условиях экономического спада сокращение издержек приобретает первостепенное значение. Именно это обстоятельство запускает и поддерживает процесс институционального совершенствования трехсторонней логистики. Не случайно процессы ее институционализации столь схожи в разных сферах применения – все они имеют общую природу, общие закономерности и единый механизм реализации.

1. Трехсторонняя логистика в распределительных сетях

В распределительных системах трехсторонняя логистика решает задачи, связанные с организацией товародвижения между поставщиком и конечными покупателями. Развитие идет по двум параллельным направлениям: с одной стороны, заказчики постепенно передоверяют распределительные функции внешним исполнителям, а с другой – внешние исполнители расширяют диапазон и повышают качество оказываемых услуг.

Автономная распределительная логистика (TPL-1) подразумевает самостоятельное выполнение логистических операций поставщиком без привлечения внешних подрядчиков. Основная задача здесь заключается в оптимизации загрузки вспомогательных мощностей и обслуживающего персонала.

Традиционная распределительная логистика (TPL-2) подразумевает традиционный набор транспортных и складских услуг, оказываемых на основании индивидуальных договоров вне взаимной интеграции с подрядчиками. Независимые заказчики при этом приобретают индивидуализированные услуги у независимых подрядчиков.

Комплексная распределительная логистика (TPL-3) подразумевает оказание логистических услуг за рамками транспортировки и складирования (сортировка, перегрузка, упаковка), а также активное привлечение субподрядчиков. Здесь можно рассуждать об аутсорсинге, но стандартизированных тарифов и равной доступности услуг для всех клиентов еще нет.

Интегрированная распределительная логистика (TPL-4) подразумевает взаимную интеграцию с подрядчиком, привлекаемым на конкурсной основе и специализирующимся на распределительной логистике. Посредникам делегируются полномочия и связанная с ними ответственность за реализацию отдельных логистических функций, но заказчик сохраняет за собой доминирующую роль в организации товародвижения.

Сетевая распределительная логистика (TPL-5) подразумевает делегирование распределительных функций логистическому провайдеру, самостоятельно определяющему условия и правила оказания соответствующих услуг. Услуги оказываются «под ключ» по принципу «черного ящика», когда роль заказчика в организации товародвижения сводится к передаче исполнителю товара и списка покупателей. Сегодня в России этот сегмент представлен рядом компаний сферы фулфилмента (Marshroute, Fastery, eTraction и др.), хотя их доля в розничном товарообороте пока невелика.

Институциональным механизмом распространения трехсторонней логистики в сфере распределения служит сравнительно низкий уровень логистических издержек чем тот, который заказчики способны обеспечить самостоятельно. Неслучайно объем рынка услуг фулфилмента в России растет быстрыми темпами, достигнув к 2016 г. 7 млрд руб. (23 млн доставок) и охватив около 10% рынка дистанционной торговли[3].

2. Трехсторонняя логистика в платежных системах

В платежных системах трехсторонняя логистика решает задачи, связанные с организацией денежных потоков, возникающих при совершении сделок на потребительском рынке. Общая тенденция также состоит в постепенном отчуждении платежных функций в пользу специализированных провайдеров.

Автономная платежная логистика (TPL-1) подразумевает наличную форму расчетов за приобретаемые товары. Самым типичным примером такого рода платежных отношений служит взимание оплаты при помощи кассового аппарата в стационарной точке продаж.

Традиционная платежная логистика (TPL-2) подразумевает оплату товаров с использованием неадаптированных (почтовых или банковских) денежных переводов. Такая форма оплаты применяется при единичных сделках, но для массового применения не годится, хотя прежде (например, в посылочной торговле) применялась достаточно широко.

Комплексная платежная логистика (TPL-3) подразумевает проведение оплаты товаров через специализированных платежных посредников. В России этот вид платежных услуг широко представлен как зарубежными (Western Union, MoneyGram), так и российскими системами денежных переводов (Contact, Anelik, Unistrim и др.).

Интегрированная платежная логистика (TPL-4) подразумевает использование программных продуктов платежных операторов (например, KIWI) и интеграторов (ROBOKASSA, CyberPlat и пр.) для приема оплаты из различных платежных источников. Кроме того, подобные услуги оказывают виртуальные платежные системы (WebMoney, «Яндекс-деньги», «Сбербанк России Онлайн» и др.). Сюда же можно отнести услуги банковского эквайринга, размер сборов в рамках которых устанавливается на договорной основе.

Сетевая платежная логистика (TPL-5) подразумевает полную передачу функций по приему и обработке оплаты платежному провайдеру. Такой провайдер (например, PayPal, AliPay, Skrill и пр.) обеспечивает продавцам возможность удаленного управления поступающими платежами, а покупателям – возможность моментальной оплаты покупки. Он оказывает полный комплекс платежных услуг «под ключ»: от регистрации покупателей до арбитража по сделкам.

В связи с массовым переводом кассового обслуживания на эквайринг проблема совершенствования платежной логистики в России уже не стоит столь остро, как прежде. Однако отечественная платежная логистика пока не выходит за пределы уровня TPL-4, поскольку российские платежные посредники не спешат становиться полноправной стороной заключаемых сделок, уступая рынок зарубежным провайдерам платежных услуг.

3. Трехсторонняя логистика в коммуникациях

В коммуникационной среде потребительского рынка трехсторонняя логистика решает задачи, связанные с информационным сопровождением заключаемых сделок. Коммуникационная логистика третьей стороны олицетворяет собой новую категорию логистических посредников, названных Ф. Котлером «посредниками нового типа» [7]. Их функция заключается в адаптации компьютерных технологий и интернет-коммуникаций для логистического сопровождения продаж. Коммуникации представляют собой самую виртуализованную сферу логистической деятельности, где концентрация и специализация посреднических услуг способна принести многократный эффект.

Автономная коммуникационная логистика (TPL-1) подразумевает самостоятельную реализацию поставщиком коммуникативных функций. Основные проблемы при этом связаны с недостаточной квалификацией персонала, организацией коммуникаций и наладкой оборудования.

Традиционная коммуникационная логистика (TPL-2) подразумевает привлечение внешних подрядчиков на основе разовых договоров для решения отдельных задач, без делегирования полномочий и ответственности. Постоянные партнерские отношения с коммуникационными посредниками при этом не возникают.

Комплексная коммуникационная логистика (TPL-3) подразумевает оказание коммуникационных услуг на договорной основе. К ней можно отнести, к примеру, конкурсное размещение на SEO-оптимизацию, маркетинговые коммуникации, интернет-рекламу и т.п. Недостаток комплексной логистики состоит в низкой степени взаимной интеграции заказчика с исполнителями.

Интегрированная коммуникационная логистика (TPL-4) подразумевает предоставление облачных услуг на договорной основе, когда посреднику передаются полномочия по отдельным логистическим операциям. Например, продавец заказывает у внешнего подрядчика услуги колл-центра. Здесь происходит локальная интеграция, при которой функцию управления выполняет заказчик, оплачивая возникающие издержки и снимая с исполнителя значительную часть ответственности.

Сетевая коммуникационная логистика (TPL-5) подразумевает делегирование исполнителю коммуникативных функций, а также связанных с ними полномочий и ответственности. Провайдер принимает на себя полностью или частично отдельные функции (ведение бухгалтерского учета, делопроизводство, кадровый учет и пр.), создавая обособленный центр ответственности, независимый от заказчика.

Отдельно следует отметить появление на рынке провайдеров, не имеющих аналогов в традиционной экономике услуг, связанных с контроллингом производственных процессов. Такие провайдеры выполняют весь комплекс услуг логистического сопровождения сделок: занимаются поиском производственных мощностей, контролируют качество продукции, сроки поставок, отгрузку и экспедирование товаров. Причиной их появления стала высокая экономическая эффективность частичной или полной передачи функций изготовления продукции внешним производителям (контрактное производство).

4. Трехсторонняя логистика в торговле

Логистика третьей стороны в торговле решает задачи, связанные с приближением продавца к конечным потребителям и сокращением оборотных издержек. Сетевые технологии продаж, основанные на облачных технологиях, сделали возможным прямые сделки между производителями и потребителями товаров. Логистические посредники предоставляют пользователям дополнительные ресурсные возможности, связанные с перераспределением прибыли выпадающих из каналов товародвижения традиционных оптово-розничных посредников.

Автономная торговая логистика (TPL-1) подразумевает самостоятельную продажу товара поставщиком и самостоятельное решение организационных проблем, включая содержание торговых точек и распределение товарных запасов, управление торговым персоналом и т.д.

Традиционная торговая логистика (TPL-2) подразумевает использование традиционных оптово-розничных каналов товародвижения. Оптово-розничные посредники организуют товародвижение, извлекая прибыль из монопольного положения в системе сбыта продукции.

Комплексная торговая логистика (TPL-3) подразумевает оказание логистических услуг специализированными торговыми посредниками на договорной основе. К ней можно, например, отнести услуги розничных сетей («Магнит», «Эльдорадо», «Фармакопейка» и др.), которые не только обеспечивают поставщикам больший объем продаж, но и извлекают из товарооборота повышенную долю прибыли благодаря монополизации рынка сбыта.

Интегрированная торговая логистика (TPL-4) подразумевает интеграцию поставщиков (товаропроизводителей) и торговых посредников в единую систему товародвижения, в которой объемы производства заранее контрактуются торговыми посредниками. Интегрированная торговая логистика способна даже управлять производством продукции. В России эту модель, например, использует торговая компания SELA, оплачивающая швейным фабрикам производство одежды под своим брендом.

Сетевая торговая логистика (TPL-5) подразумевает полное делегирование поставщиком (товаропроизводителем) функции организации товародвижения провайдеру торговых услуг, как правило, взимающему процент с продаж на стандартных для всех условиях (Ozon, Wildberries, Lamoda и др.). Поставщик отпускает товар в соответствии с поступающими заявками, тогда как организацией продаж, включая доставку и оплату, обработку возвратов, претензионную работу, занимается торговый провайдер.

В институциональном развитии торговой логистики четко прослеживается тенденция к смещению центра принятия маркетинговых решений от производителей к посредникам и далее к потребителям [8]. Вектор развития торговой логистики зеркально отражает общий вектор развития потребительского рынка. Это не только позволяет российским товаропроизводителям снизить оборотные издержки и уйти от произвола традиционных посредников и торговых сетей, но и открывает перед ними недостижимые прежде возможности ускорения товарного оборота.

5. Трехсторонняя логистика в управлении персоналом

Кадровая логистика – достаточно новое явление не только на рынке труда, но и в экономике в целом. С ней связано появление на рынке новой категории логистических посредников, предоставляющих в аренду временный персонал, либо осуществляющих использование внешнего персонала на своей производственной базе. Заказчики при этом получают возможность сократить издержки на содержание персонала, оптимизировать его численность и интенсифицировать производство. Не вступая в трудовые отношения с работниками, их труд можно купить, арендовать, законтрактовать и т.д. Благодаря кадровой логистике работодатели получают в свое распоряжение мощнейший инструмент сокращения простоев и непроизводственных потерь рабочего времени.

Автономная кадровая логистика (TPL-1) подразумевает стандартную модель занятости, когда работодатель ограничивается пассивным ведением кадрового делопроизводства без привлечения внешних посредников. При этом он самостоятельно решает вопросы подбора кадров, их профессиональной адаптации и оптимизации использования трудовых ресурсов и несет всю полноту связанных с этим издержек.

Традиционная кадровая логистика (TPL-2) подразумевает привлечение к подбору персонала государственной службы занятости, ведение профориентационной работы в учебных заведениях и привлечение внешних посредников (рекрутинговых агентств) на договорной основе. Этот уровень развития кадровой логистики позволяет расширить возможности привлечения квалифицированного персонала, но на оптимизацию использования рабочего времени персонала никак не влияет.

Комплексная кадровая логистика (TPL-3) подразумевает привлечение логистических посредников, специализирующихся на лизинге временного персонала. Такие посредники становятся третьей стороной трудовых отношений в рамках разовых договоров на выполнение отдельных операций (фасовки, упаковки, уборки). Работодатели при этом не вступают в трудовые отношения с привлеченным персоналом, оплачивая лишь результат труда [9]. Работодатели сокращают налогооблагаемую базу и оплачивают только реально отработанное время.

Интегрированная кадровая логистика (TPL-4) подразумевает предоставление логистическим посредником персонала на постоянной основе (аутсорсинг персонала). Это предполагает интеграцию посредника в технологическую цепочку заказчика с принятием ответственности за результаты труда и полномочий по его организации [10]. Такие посредники организуют на территории заказчика выполнение отдельных работ и реализацию отдельных функций «под ключ».

Сетевая кадровая логистика (TPL-5) подразумевает отказ заказчика от реализации отдельных функций в пользу исполнителя (пример – контрактное производство). В результате обеспечивается максимальная концентрация ресурсов и сокращение издержек на содержание персонала. Заказчик получает возможность сосредоточиться на стратегически важных направлениях, делегировав сопутствующие функции (изготовление продукции, ведение учета, организацию продаж) специализированным провайдерам.

В институциональном развитии кадровой логистики также четко прослеживается тенденция к переходу от оптимизации управления персоналом к делегированию логистических функций внешним логистическим посредникам. Такой подход позволяет достичь экономического эффекта благодаря концентрации персонала, повышению его мобильности и интенсификации труда. В каком-то смысле управление кадрами мало отличается от управления запасами и другими видами корпоративных ресурсов. Сопутствующим эффектом является отчуждение и институционализация труда как самостоятельного товара вне зависимости от статуса и принадлежности работников.

Подходы к интерпретации трехсторонней логистики

Концепция логистики третьей стороны может стать универсальным инструментом для институционального анализа и интерпретации сетевых процессов на потребительском рынке. Эта универсальность объясняется единой природой наблюдаемых процессов, в основе которых лежит освоение новых ресурсных возможностей, связанных с сокращением издержек благодаря внедрению облачных компьютерных технологий.

Уровни развития трехсторонней логистики отражают последовательность этапов институционального перехода от традиционной к сетевой модели производства и товародвижения на потребительском рынке. Облачные технологии вытесняют не только оптово-розничных посредников, но и внутрифирменные подразделения, неспособные обеспечить необходимый уровень логистической эффективности. На смену им приходят логистические провайдеры, образующие маркетинговые сети.

Модель грядущей сетевой логистики напоминает сеть, в которой каждый участник представляет собой подобие узла, концентрирующего права, полномочия и ответственность в рамках выполнения отдельной логистической функции. Роль в сети (по отношению к партнерам) определяет его конкурентные преимущества. Если качество, стоимость и иные параметры оказываемых услуг устраивают партнеров, то у него нет никаких проблем с заказами и объемом выполняемых работ. Ему не нужно заботиться обо всей цепи товародвижения или производства. Он должен быть полезен партнерам, которые, в свою очередь, будут полезными другим партнерам. И так по всей сети, вплоть до конечных потребителей [11]. В противном случае партнеры переориентируются на другой аналогичный узел в сети, и целостность логистических потоков не пострадает.

Такой подход обеспечивает новый уровень эффективности логистического управления благодаря концентрации и специализации в ходе взаимного делегирования полномочий. Здесь нет места централизованному управлению, а в качестве регулятора на рынке логистических услуг выступают партнеры по сети и конечные потребители. Соответствие их ожиданиям гарантирует продажи, заказы и статус в сети. В условиях облачных коммуникаций и почти мгновенной обратной связи это обстоятельство становится гораздо более эффективным стимулом, чем субъективное планирование в рамках традиционной модели управления.

Институциональное содержание трехсторонней логистики состоит в постепенном переходе от самостоятельного выполнения логистических операций к их делегированию независимым провайдерам логистических услуг. На сетевом уровне развития логистики происходит институционализация логистических функций и виртуализация логистического управления. Функции управления потоками фрагментируются и перераспределяются между участниками сети в соответствии с их специализацией [12].

В результате на рынке формируются образования, обозначаемые как «виртуальные корпорации», состоящие из временно взаимодействующих партнеров, ориентированных на «возможности рынка и/или потребности клиентов» [13]. Такие образования обладают чрезвычайной гибкостью, поскольку изменение их структуры требует лишь смены сетевых партнеров. Они специализируются исключительно на тех видах деятельности, которые обеспечивают им конкурентные преимущества. Все сопутствующие функции делегируются специализированным сетевым партнерам.

Сетевая модель ведения бизнеса обладает значительными институциональными преимуществами. Однако ее реализация невозможна без самосовершенствования всех участников сетевого рынка. Модель Third-party logistics служит индикатором [14], позволяющим определить уровень развития сетевой логистики и направления ее дальнейшего институционального развития. Многое при этом зависит от того, насколько теория будет поспевать за развитием практики.

 

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

1. Marasco A. Third-party logistics: A literature review // International Journal of Production Economics. – 2008. – № 113. – P. 127–147.
2. Knemeyer A .M. , Corsi T.M. , Murphy P.R. Logistics outsourcing r e l a t i o n s h i p s : C u s t o m e r perspectives // Journal of Business Logistics. – 2003. – № 24 (1). – P. 77–109.
3. Hofmann E. , Osterwalder F. Third-Party Logistics Providers in the Digital Age: Towards a New Competitive Arena? // Logistics. – 2017. – № 1(2), 9. – Р. 28.
4. Fattam N., Paché G. 4PL Intermediation: Exploring Dimensions of Social Capital, in Saglietto L. (ed.), Cezanne С. (ed.). Global intermediation and logistics service providers (advances in logistics, operations, and management science). Business science reference. – Paris, Franc, 2017. – P. 64–85.
5. Бамстед Й., Форд С., Гиллеспи Р. Интегрированное выполнение / под ред. Дж. Л. Гатторны, пер. с англ. В.И. Сергеева. М.: Инфра-М, 2008. – С. 496–513.
6. Бергер Э.Дж. Е-коммерция и цепи поставок: ломка прежних границ / под ред. Дж. Л. Гатторны, пер. с англ. В.И. Сергеева. – М.: Инфра-М, 2008. – С. 537–555.
7. Котлер Ф. Маркетинг менеджмент. Экспресс-курс / пер. с англ. С.Г. Божук. – СПб.: Питер, 2006.
8. Fernie J., Sparks L. Logistics and retail management: insights into current practice and trends from leading experts. 2nd ed. – London: Kogan Page, 2004.
9. Закалюжная Н.В. Заемный труд и неустойчивая занятость: российский и зарубежный опыт // Право. Журнал Высшей школы экономики. – 2015. – № 4. С. 116–128.
10. Хейвуд Дж.Б. Аутсорсинг: в поисках конкурентных преимуществ / пер. с англ. Н.Е. Метоль, И.С. Половица. – М.: Вильямс, 2002.
11. Огулин Р. Новые требования к сетевым структурам поставок / под ред. Дж. Л. Гатторны, пер. с англ. В.И. Сергеева. – М.: Инфра-М, 2008. – С. 607–624.
12. Доннеллан М.Ф. Стратегическая трансформация и цепи поставок / под ред. Дж. Л. Гатторны, пер. с англ. В.И. Сергеева. – М.: Инфра-М, 2008. – С. 625–648.
13. Уорнер М., Витцель М. Виртуальные организации. Новые формы ведения бизнеса в XXI веке / пер. с англ. Ю. Леонова. – М.: Добрая книга, 2005.
14. Гатторна, Дж., Танг М. Формулирование предназначения цепи поставок / под ред. Дж. Л. Гатторны, пер. с англ. В.И. Сергеева. – М.: Инфра-М, 2008. – С. 14–30.



Экономика логистики: минимизация затрат на доставку грузов в населенные пункты удаленных регионов России

Игорь Дубровин, Евгений Дубровин
8 / 2018 | ПРОБЛЕМЫ и СУЖДЕНИЯ

Обеспечение повседневной жизнедеятельности населенных пунктов в удаленных районах Российской Федерации априори невозможно без значительных финансовых затрат, необходимых в том числе для доставки жизненно важных грузов. В настоящее время доставка их основного объема в удаленные районы производится только в период северного завоза, который экономически невыгоден, но крайне необходим.



К понятию информации в логистике и о границах применимости блокчейн-технологий

Галина Бубнова, Владимир Емец, Петр Куренков, Андрей Тюгашев
7 / 2018 | ПРОБЛЕМЫ и СУЖДЕНИЯ

В статье раскрыты информационная и финансовая составляющие цифровой логистики, предложена подробная и развернутая классификация информационных и финансовых потоков, анализируется возможность применимости валюты «биткойн» в российской экономике, описана система накопления и расходования баллов компаний «РЖД Бонус» и S7, показана роль нефтяных корпораций в мировой экономике.

Ключевые слова. Цифровая логистика, информационные потоки, финансовые потоки, цифровые технологии, биткойн, блокчейн, «РЖД Бонус», цифровая экономика.

Скачать статью в формате PDF

 

К ПОНЯТИЮ ИНФОРМАЦИИ В ЛОГИСТИКЕ И О ГРАНИЦАХ ПРИМЕНИМОСТИ БЛОКЧЕЙНТЕХНОЛОГИЙ

Галина Бубнова, д.э.н., профессор, зав. кафедрой экономики, организации производства и менеджмента, Российский университет транспорта

Петр Куренков, д.э.н., профессор, зам. директора Института управления и информационных технологий, Российский университет транспорта

Владимир Емец, инженер

Андрей Тюгашев, д.т.н., доцент ФГБОУ ВО Самарский государственный университет путей сообщения

 

АННОТАЦИЯ. В статье раскрыты информационная и финансовая составляющие цифровой логистики, предложена подробная и развернутая классификация информационных и финансовых потоков, анализируется возможность применимости валюты «биткойн» в российской экономике, описана система накопления и расходования баллов компаний «РЖД Бонус» и S7, показана роль нефтяных корпораций в мировой экономике.

КЛЮЧЕВЫЕ СЛОВА. Цифровая логистика, информационные потоки, финансовые потоки, цифровые технологии, биткойн, блокчейн, «РЖД Бонус», цифровая экономика.

ANNOTATION. The article talks about the information and fi nancial components of digital logistics, proposes a detailed and detailed classifi cation of information and fi nancial fl ows, analyzes the possibility of using bitcoin currency in the Russian economy, describes the system of accumulation and expenditure of RZD Bonus and S7 points, shows the role of oil corporations in the world economy.

KEY WORDS. Digital logistics, information fl ows, fi nancial fl ows, digital technologies, bitcoin, block, RZD Bonus, digital economics

 

Известно, что одними из форм взаимодействия субъектов отраслевых рынков являются информационная и финансовая. Цифровая логистика и цифровая экономика немыслимы без интеграции с помощью современных информационно-коммуникационных систем всех субъектов, задействованных в территориально-промышленных, промышленно-транспортных, торгово-транспортных и других системах, обеспечивающих функционирование фактически всех отраслей промышленности, являясь одним из важнейших условий логистизации функционирования народного хозяйства страны в целом.

 

Информационная составляющая

Важнейший вопрос, вокруг которого идут постоянные дискуссии: что такое информация и какова ее природа? Некоторые исследователи (Н.Н. Моисеев) считают, что понятие информации – одно из фундаментальных понятий природы и философии наряду с материей и энергией [1].

Следует подчеркнуть, что в настоящее время не существует общепризнанного, единого, универсального определения понятия информации, чаще всего ее рассматривают в узком контексте.

Для характеристики природы информационных процессов необходимо кратко рассмотреть естественную основу информации, а таковой является присущее материи объективное свойство отражения.

Положение о неразрывной связи информации и отражения стало краеугольным камнем в изучении информации и информационных процессов и признается большинством специалистов.

Бесспорно, информация представляет собой идеальный объект, существующий при восприятии окружающего мира человеком. По сути, она являет собой некое связующее звено между субъектом и объектом исследования и возникает только при условии присутствия интеллектуального агента (ИА), способного ее понять и применить.

В свете общепринятой «теории отражения» под информацией понимают идеальный объект, представляющий неразрывное единство меры целесообразной упорядоченности внутренней структуры объекта и момента отражения, в ходе которого эта внутренняя структура передается от одного объекта другому. Иными словами, информация есть нечто об объекте или процессе, передаваемое нам в момент его изучения.

Дать определение информации, описать ее свойства, оценить – задача сложная. Первые попытки в этой области были сделаны создателями «статистической теории» Клодом Шенноном [2] и Норбертом Винером [3]. Большой вклад в ее развитие внесли также А.Н. Колмогоров с его алгоритмической теорией информации [4] и В.А. Котельников [5].

Используя для определения количества информации понятие энтропии (в статистической теории она трактуется как мера уменьшения неопределенности при совершении какого-либо события), получаем: чем больше вероятность исхода осуществления того или иного события, тем меньше количество информации, получаемое при его совершении.

Отдельным понятием, применимым к информации помимо ее количественной оценки, является ценность информации [6]. При этом она может быть даже отрицательной (случай дезинформации).

Используя информацию, интеллектуальный агент может достигать своих целей быстрее, проще, нежели в случае ее отсутствия. Дезинформация соответственно снижает шансы на успех.

Таким образом, информацию можно интерпретировать как новые сведения, данные, уменьшающие неопределенность относительно интересующих нас событий и явлений.

Согласно [7], обмен информацией, перемещение информационных потоков между субъектами отраслевых рынков может осуществляться различными способами [8, 9]) и на различных носителях – бумажных (подлинных, а также заверенных и незаверенных копий), речевых (в прямом разговоре, по телефону), магнитных (магнитофонными записями на автоответчике или на переносных аудио- и видеокассетах), по телеграфному каналу, электронных (электронная почта, оптико-волоконным и др. каналам межмашинного обмена), а также на USB-носителях, факсимильной связью, штрихкодами, спутниковой связью и др.

Понятие материального носителя вообще является одним из ключевых для понимания феномена информации. Безусловно, устная речь также может рассматриваться как носитель информации. С развитием техники носителями информации стали различные виды световых и электрических сигналов, весьма важными вехами здесь стали телеграф с его кодированием и азбукой Морзе, телефон, фонограф. Прорывом стало появление и развитие радио, которое позволило передавать информацию в реальном режиме времени без проводов. Космическая техника и искусственные спутники Земли позволяют достичь глобального охвата средствами связи, включая телефонию, телевидение, Интернет.

Информационные потоки могут переходить с одних носителей на другие: с бумажных на электронные, с электронных на бумажные, с речевых на магнитные, или наоборот. В [7] предложена классификация информационных потоков по категориям: электронные по каналам межмашинного обмена, по телефонным и оптико-волоконным каналам, на USB-носителях; речевые напрямую, на автоответчике, на переносной аудиокассете; бумажные подлинные, по факсу; копии, переписанные от руки и не заверенные, по факсу и другое.

Данный перечень можно было бы продолжить, однако это н е имеет смысла: не столько важна его полнота, сколько понимание, какую роль играет носитель информации, способ ее передачи и восприятия для функционирования отраслевых рынков.

Помимо этого, классификация информационных потоков может быть произведена в зависимости от времени возникновения и периодичности использования, по степени открытости и уровню значимости [8], от средств передачи, вида информации (нейронная), речевая, зрительная, визуальная, документальная), от характера (команда, отчет, обмен мнениями, запрос) [10], от содержания (социально-политическая, планово-экономическая, научно-техническая, организационная, правовая), а также других факторов.

В связи с повсеместным внедрением цифровых технологий происходят изменения в системе подготовки, обработки, отправления, передачи, приема и использования информации. Попытаемся дополнить и расширить классификацию информационных потоков.

В современных условиях для описания (спецификации) существующей или создаваемой информационной системы, информационного пространства для «цифровой» экономики необходимо в первую очередь определить ее класс, типы и виды используемой информации. Существуют различные подходы и принципы ее классификации.

Информацию можно различать:

■ По принципу областей отображаемых отношений между объектами: экономическую, естественно-научную, технико-технологическую, социально-политическую.
■ По принципу наличия платежеспособного спроса – конъюнктурную (деловую и коммерческую), специальную (производственную, научно-техническую) информацию.
■ По принципу устойчивости – оперативную, сохраняемую в течение цикла оперативного управления, тактическую со сроком обновления 2–3 года, стратегическую, сохраняющую актуальность в течение длительного времени.
■ По степени полезности: полезную (деловая, познавательная) и бесполезную.
■ По степени полноты – избыточную, достаточную, недостаточную.
■ По степени надежности данных – истинную, сомнительную, ложную.
■ По содержанию – событийную (в форме отчета произвольной формы или анонса о каком-либо событии), статистическую (в форме показателей за период), аналитическую (в форме комментариев события или факта), прогнозную, рекламную и частную.

В классической теории экономических информационных систем важными видами информации являются: внешняя и внутренняя, создаваемая и используемая в рамках конкретного объекта. По отношению к системе управления различают входящую и исходящую. Значимыми видами информации, поддерживающими различные функции управления, считают плановую, нормативную, прогнозную, учетную, контрольную, аналитическую. При этом не всегда информация используется для решения практических задач, она может носить справочный характер или быть востребована для управления.

По степени участия в обработке различается обрабатываемая и необрабатываемая информация, а по степени изменчивости выделяется постоянная, условно-постоянная и переменная.

Наиболее важная разновидность для «цифровой» экономики и «цифровой» логистики – это, безусловно, экономическая информация. В чем ее отличие?

1. Специфической особенностью такой информации является отражение деятельности экономических субъектов (цехов, предприятий, структурных подразделений транспортных и логистических компаний, объединений, ассоциаций, отраслей экономики, субъектов федерации, региона) через систему стоимостных и натуральных экономических показателей. Действительно, текущее состояние любой фирмы можно охарактеризовать через такие показатели, как прибыль, расходы, выручка, объемы реализованной, выпущенной, отгруженной продукции, численность работающих и другие.

2. По своей природе она является цифровой и алфавитно-цифровой, основана на представлении символами. Термин «цифровая» из информатики и автоматики характеризует не использование цифр как знаков для записи чисел, а особенности материального носителя: электрический сигнал с произвольным допустимым уровнем называется аналоговым, с фиксированным множеством допустимых уровней – дискретным, или «цифровым».

3. Для экономической информации характерен большой объем учитываемых и анализируемых показателей, наличие относительно несложных применяемых при обработке арифметических операций и сложных логических процедур преобразования исходных данных в результат.

Как известно из семиотики и математической лингвистики, понятия «информация», «знание», «данные» тесно связаны и соответствуют трем аспектам отображения некоторой проблемной области в сознании субъекта: синтаксическому, семантическому и прагматическому уровням.

Синтаксический (формальный) уровень позволяет абстрагироваться от смыслового содержания и степени полезности информации. На нем рассматриваются лишь внешние характеристики информационных объектов, отношения между составляющими сообщение частями, устанавливаются правила построения определенных групп данных в документах и других структурах. Причем одни и те же объекты проблемной области могут быть представлены в виде описаний на естественном языке в виде структурированных документов различной формы (линейной, табличной), графических диаграмм, а также в виде математических формул.

На семантическом уровне понимания знакам и форме сопоставляется содержание, анализируются характеристики, зависимости, устанавливаются противоречия, определяется многозначность высказываний, происходит осмысление полученных данных.

Прагматический уровень переносит нас в контекст целей и поведения конкретного получателя информации (интеллектуального агента), который может распорядиться информацией с пользой для себя, определяя тем самым ценностный аспект.

Как известно, знания есть не что иное, как данные (осмысленные, понятые субъектом), которые запоминаются для последующего целенаправленного применения. В повседневной жизни знания используются человеком для восприятия новых данных, в результате которого формируется система – новое знание. В цифровой экономике – это «дополненная» реальность.

Далее рассматриваются новизна и полезность, ценность новых осмысленных знаний, а, следовательно, и потоков информации.

Весьма интересный вопрос: может ли информация возникать не только в результате поступления новых входных данных, но и на основе уже накопленных знаний путем применения обработки информации, рассуждений [11] и логического вывода (дедукции). Для правильного осмысления поступающих данных, а также дедукции нового знания формируются система знаний, в которой определены взаимосвязи между известными фактами – это «цифровая» область в «цифровой» логистике.

Зависимости могут иметь стабильный, безусловный (парадигматический) и динамический характер.

Парадигматические зависимости описываются в виде различных отношений фактов: классификационных (род – вид), агрегативных (целое – часть), ассоциативных (образ).

Динамические зависимости, в свою очередь, могут иметь вычислительный, или вероятностный (синтагматический) характер и реализуют предметное знание. Обычно оно представляется в виде некоторой структуры данных или в декларативной форме.

Отображение вероятностных зависимостей фактов составляет «цифровую» модель проблемной области, или проблемное знание «цифрового» пространства.

Цифровые технологии в этом случае представляют собой современный инструмент построения логистической метамодели знаний многопредметной, многозадачной информационной среды, обеспечивающий генерацию знаний и формирование управленческих решений с учетом «дополненной» реальности и «цифровой» информации и из смежных предметных областей.

Финансовая составляющая

В работе [12] выделены следующие главные формы платежей при внешнеторговых перевозках: открытый счет, инкассо, аккредитив, авансовый платеж.

В работе [13] при внешнеторговых перевозках финансовые услуги классифицируются следующим образом: документарное инкассо (импортные и экспортные); различные гарантии; аккредитив (импортные и экспортные аккредитивы, подтверждение аккредитивов); постэкспортное финансирование (дисконтирование, предварительная оплата платежей по инкассо, экспортный факторинг); предэкспортное финансирование (предоставление кредита под залог товара, отправляемого на экспорт; финансирование товара в период его складирования в порту; финансирование товара в период его транспортировки).

В [14] аккредитивы, применяемые при банковских операциях, разделены на следующие виды: аккредитив с рассрочкой платежа, по инкассо, передаточный, транзитный, чистый рамбурсный, револьверный, переводной, компенсационный, контраккредитив, с «красным» условием, резервный.

В [7] сказано, что плательщики тарифов за грузовые перевозки и дополнительные услуги (грузовладельцы и экспедиторы) помимо железных дорог в финансовом и коммерческом отношениях взаимодействуют с производителями, продавцами, покупателями и потребителями продукции, таможенными и сертификационными органами, налоговыми инспекциями и др. Причем в последнее время в связи с многочисленными случаями подделок финансовых, транспортных, сертификационных и таможенных документов железные дороги и таможня в пунктах отправления дают разрешения на проведение досмотров, испытаний на качество, погрузку или выгрузку товаров в/из транспортных средств, на отправку грузов, производство других операций и услуг только при предъявлении подлинной товаросопроводительной документации, а также по факту поступления денежных средств за данные операции и услуги на расчетные счета. Таким образом, транспортные и грузовые потоки напрямую зависят не только от информационных, но и от финансовых потоков.

Предложения по совершенствованию управления финансовыми потоками в рыночных условиях и их механизмы даны в работах [7, 15–17].

В последнее время мы все чаще сталкиваемся с терминами «блокчейн» и «биткойн». Многие считают, что технология блокчейн – это прорыв с очень масштабными последствиями, которые затронут не только сферу финансов, но и многие другие отрасли.

Согласно [18], блокчейн (цепочка блоков) – это распределенная база данных, у которой устройства хранения данных равноправны (нет центрального сервера). Эта база данных хранит постоянно растущий список упорядоченных записей, называемых блоками. Каждый блок содержит метку времени и ссылку на предыдущий блок.

Применение шифрования гарантирует, что пользователи могут изменять только те части цепочки блоков, которыми они владеют в том смысле, что у них есть закрытые ключи, без которых запись в файл невозможна. Кроме того, шифрование обеспечивает синхронизацию копий распределенной цепочки блоков у всех пользователей.

В технологию блокчейн изначально заложена безопасность на уровне базы данных. Считается, что концепцию цепочек блоков предложил в 2008 году Сатоши Накамото. Впервые реализована она была в 2009 году как компонент цифровой валюты – биткойна, где блокчейн играет роль главного общего реестра для всех операций. Благодаря технологии блокчейн биткойн стал первой цифровой валютой, которая решает проблему двойных расходов (в отличие от физических монет или жетонов, электронные файлы могут дублироваться и тратиться дважды) без использования какого-либо авторизующего органа или центрального сервера.

Безопасность в технологии блокчейн обеспечивается через децентрализованный сервер, проставляющий метки времени, и одноранговые сетевые соединения. В результате формируется общая база данных, которая управляется автономно. Это делает цепочки блоков очень удобными для регистрации событий (например, внесения медицинских записей) и операций с данными, управления идентификацией и подтверждения подлинности источника.

Общеизвестно, что койн – это единица измерения валюты, универсальный платежный инструмент. Но насколько он универсальный? Из всех койнов на слуху биткойн, но мы не обращаем внимание на существование еще сотен койнов, которые также входят в оборот и становятся валютой.

Есть койны с такими названиями, как лайткойн, пиеркойн, мегакойн и другие. Всего на данный момент зафиксировано 739 наименований криптовалютных койнов.

Что такое биткойн и что мы можем купить на него? К примеру, несколько лет назад в метрополитене Москвы, а в некоторых городах и сейчас для проезда нужен жетон, который покупается в самом метрополитене, и он является валютой для оплаты проезда. Такие жетоны сейчас принято считать токенами, поэтому существует два термина – токен и койн. Может быть, этот жетон можно назвать метрополитенкойном?

Что же такое «койн»? Валюта, которую нельзя потрогать? Близкое к нам – транспорт. Разберем два варианта: компанию ОАО «РЖД» и авиакомпанию S7. Обе за любую общепринятую валюту – рубли, доллары, евро – предлагают нам услугу перевозки людей, багажа, грузобагажа и почты. Чтобы привлечь пассажиров, компании придумали баллы и систему их накопления. В итоге эти баллы можно полностью или частично использовать для оплаты проезда или перелета.

В чем отличие между майнингом и количеством поездок или полетов? В обоих случаях вырабатывается какое-то количество единиц, биткойнов, баллов. Только в ОАО «РЖД» и в S7 баллы подкреплены бизнесом компаний, которые оказывают услуги, а на биткойн мы не можем купить даже хлеба.

Бонусы S7 мы можем использовать на транспорте, например, покупая билет на самолет. За бонусы мы можем приобрести билет на электропоезд «Аэроэкспресс», который уже обслуживает ОАО «РЖД», или на бонусы мы можем заказать проживание в Москве в достаточно большой сети отелей разной категории. Получается, что бонусы ОАО «РЖД», S7 и многих других не только транспортных компаний, которые подкреплены конкретными услугами, позволяют произвести оплату конечному пользователю не только в компании держателя бонусов, но и оплатить ими дополнительные услуги.

При оплате бонусами итоговый расчет производится в общепринятой валюте – рублях, но конечный пользователь использует заработанные баллы.

Огромное количество людей вырабатывают биткойны, а где они их тратят?

Разложим любой «койн» на две составляющие – крипто и валюта. Крипто это не просто цифровая, это зашифрованная единица данных, валюта – это формат и инструмент для расчетов за товары и услуги как внутри государства, так и за его пределами.

Большая проблема криптовалют и технологий распределенного реестра – это скорость обработки. Распределенная база постоянно растет, а особенности технологии требуют наличия полной информации у каждого подключенного пользователя. Это приводит, в частности, к крайне медленному прохождению транзакций: один платеж или изменение владельца биткойна может потребовать нескольких минут. Сравним с традиционными электронными банковскими системами, основанными на существовании доверенных серверов, такими как Visa, MasterCard, Maestro, Мир. В них ежесекундно и на огромной территории осуществляются тысячи транзакций!

У каждого биткойна есть автор, он же «майнер», который вырабатывает единицу цифровой валюты. Эту валюту нельзя украсть, она должна будет хранить всю историю от создателя – майнера до ее потери на рынке. А что такое потеря валюты на рынке? Уход на черный неконтролируемый рынок. Тогда чем криптовалюта отличается от обычных долларов?

С баллами на транспорте понятно: после использования баллов на перелет, проезд, проживание они просто списываются. Хотя все баллы принадлежат компаниям «РЖД Бонус», S7 и другим, но держателем является их конечный потребитель, который всегда может проверить свой баланс, оплатить услугу или передать баллы другому конечному потребителю.

Возникает вопрос, если баллы «РЖД Бонус» и S7 не являются токенами, то они могут накапливаться и могут заканчиваться. Они также являются некоторой заменой валюты. Биткойн же вырабатывается, накапливается, используется. Более того, изначально все участники знают, что общее число биткойнов ограничено сверху. То есть «майнинг» биткойнов обязательно прекратится. И все же биткойн – это валюта. Тогда где и как ее применить в сфере услуг или на транспорте? Нельзя. Значит, биткойн – это не валюта. По сути, это крышки от газированных напитков, которые советские мальчишки клали на рельсы трамваев с целью их прессования в плоские жетоны и получали расчетную единицу для игры в битки. Кстати, слово «биток» созвучно термину «биткойн». Прессованные крышки не были конвертируемы, но некоторые можно было обменять на три или четыре обычные крышки. Есть ли размен у биткойна?

В конце 80-х – начале 90-х годов ХХ века бутылку водки можно было приобрести только в обмен на пустую бутылку из-под аналогичного напитка. За полную бутылку можно было приобрести если не все, то очень многое. Недаром ее в те времена называли свободно конвертируемой жидкостью. Кстати, первая буква в слове «водка» идентична латинской букве «В». Что это? Простое совпадение или незаметная для простого обывателя связь неодушевленных предметов, посредством которых можно производить обменные операции?

Сегодня в Оренбургской области есть несколько сел, которые находятся недалеко от города Абдулино. Местный предприниматель печатает свои денежные купюры, условно назовем их «тугрики», где-нибудь в Китае на дешевой бумаге, ввозит их в Абдулино, едет на склады с продуктами питания и выкупает картошку, муку, сахар и другие товары рублями, но начинает реализовывать товары за тугрики, а не за рубли. И делает так, что, если продать рубли и купить тугрики, стоимость продуктов будет в два раза ниже.

Параллельно с захватом торговли в народ идет внедрение тугриков. При этом создается их дефицит, даже при курсе тысяча тугриков к одному рублю. Захватить десяток сел и сам город Абдулино можно в течение двух недель. Почему так быстро? Потому что в местных магазинах будут продавать только за тугрики. На первый взгляд, смущает, что покупаем товар за 1 рубль, меняем рубли на тугрики и продаем товар за 0,5 рублей. В чем выгода?

Основная масса населения видит только то, что они товар в рублевом эквиваленте в тугриках покупают дешевле, чем покупали в рублях. Дальше дефицит тугриков вырастает до степени неузнаваемости, и население уже не обращает на это внимание. Оно скупает тугрики, чтобы приобрести продукты питания в магазине, теряя при этом рубли. Таким образом, тугрики выжимают рубли с рынка и начинают распространяться в соседние села и города. Если государство не будет реагировать на создание любой валюты в своей стране, то произойдет необратимый процесс ее смены, и последствия могут быть гораздо страшнее, чем экономический кризис. Поэтому выработка биткойна как валюты в России – это равносильно увеличению золотого запаса США силами россиян. Почему не запустить и не начать вырабатывать свою валюту, например, крипторубль? Думается, это вопрос нескольких месяцев, притом в России есть чем его подкрепить.

Основываясь на заявлениях мирового сообщества, что печатают в СМИ, все государства так или иначе становятся зависимыми от крупных корпораций, которые имеют офисы во всех странах мира. У корпорации есть устав, правила и возможность использовать трудовые ресурсы населения тех стран, где есть офисы. Корпорации могут создавать свою валюту и контролировать благосостояние тех государств, где они находятся, могут навязать свою валюту, частично или даже полностью устанавливая свой курс. Это не доллар, не евро, не рубль и юань. Корпорации-монстры уже существуют во всем мире, некоторые работают как партнеры и составляют 1/3 рынка планеты.

Вспомним «семь сестер» – термин, введенный в 1950 году бизнесменом Энрико Маттеи, главой итальянской государственной нефтяной компании «Эни». В состав группы входили British Petroleum, Chevron, Exxon, Gulf Oil, Mobil, Royal Dutch Shell и Texaco. Они контролировали 85% мировых запасов нефти. Подобные группы компаний могут создавать свою валюту.

В XX веке значение нефти в качестве сырья для экономики и войны стремительно росло. Практически повсеместно флот перешел на дизельные двигатели, количество выпускаемых и продаваемых автомобилей исчислялось десятками миллионов, а бензозаправок – десятками тысяч. Электростанции потребляли все больше мазута.

В борьбе за расширяющийся рынок сбыта сошлись выросшие на керосине гиганты: Standard Oil, голландская Royal Dutch (контролировавшая нефтедобычу в Индонезии) и английская Shell, которая первой переняла русский опыт перевозок нефти танкерами, и с помощью этого смогла потеснить компанию Рокфеллера на мировом рынке. В 1907 году Royal Dutch и Shell объединились, но двоевластия не получилось.

В 1908 году нефтяные месторождения открыли в Иране, и на рынке появился новый крупный игрок – AngloPersian Oil Company, в 1954 году переименованная в British Petroleum. Спустя несколько лет, в 1911 году, в США начался самый громкий антимонопольный процесс, в результате которого Standard Oil расчленили на 38 независимых компаний.

К концу 1920-х годов сформировался новый пул главных мировых игроков. Кроме Royal Dutch Shell, British Petroleum – это окрепшие и разросшиеся куски империи Рокфеллера: Chevron, Exxon и Mobil, а также построкфеллеровские компании, выросшие на открытых в начале XX века месторождениях Техаса: Gulf Oil и Texaco.

Как мы уже писали, нефть, если она есть, очень легко добывать. При этом ее потребительская ценность много выше, чем ценность того же угля. За счет меньшего веса и объема при той же энергетической отдаче, а также удобств, связанных с текучестью, даже если нефть и продукты ее переработки будут очень дорогими, все равно будет предпочтительнее использовать именно их.

Все эти чудесные свойства нефти имеют и обратную сторону – огромную ценовую вилку между себестоимостью ее добычи и возможной продажной ценностью. Цены можно снизить, расширяя рынки или уничтожая конкурентов, или же поднять, получая сверхприбыль.

В 1920-х годах борьба за контроль над новыми месторождениями и рынками сбыта сильно измотала всех участников. Разрешилась же она самым неожиданным образом. В 1928 году в шотландском городе Ахнакари три крупнейшие компании Royal Dutch Shell, Anglo-Persian Oil Company и Chevron подписали соглашение, в котором определили совместные действия по контролю производства нефти и сохранении пропорций между игроками на рынке. Вскоре к ним присоединились Mobil, Exxon, Gulf Oil и Texaco. Сформировавшийся таким образом «картель Ахнакари» (в 1950-е его стали называть «Семь сестер») в течение почти 40 лет полностью контролировал рынок нефти, определяя правила игры и ценовую конъюнктуру.

Вторая мировая война окончательно определила первостепенное значение нефти. Когда в 1940 году немецкие танковые бригады за считанные дни разгромили французскую армию, стало ясно, что теперь война – это не только люди и орудия, это в первую очередь горючее. Потом была битва за Англию, бесконечные сражения в воздухе, невозможные без авиационного керосина. Уголь был все еще главным энергетическим ресурсом, но непосредственно для войны нужна была нефть. Без нее уже нельзя было воевать. Собственно, итоги Второй мировой можно сформулировать и таким образом: коалиция стран, имевших доступ к нефтяным ресурсам, победила коалицию стран с ограниченным доступом к ним [19].

В настоящее время нефть уже не имеет такую актуальную потребность как топливо и продукт для изготовления каучуков, пластмасс, моющих средств и др. На планете остро стоит вопрос с обеспечением питания населения, развития сельского хозяйства, атомных технологий, технологий выхода в космос. Большими темпами растет население Африки, которое необходимо кормить. Появляются корпорации, которые будут существовать в странах, где им удобно, брать людей на работу, диктовать цены и создавать свои валюты. По сути, акции крупных компаний – это уже и есть валюта компании. Биткойн, возможно, является первой валютой группы корпораций, которая тестирует ее развитие в мире независимо от устоявшихся мировых правил. Возможно, биткойн будет диверсифицировать экономику многих стран в пользу прибыли этих корпораций.

Если внимательно анализировать заявления мировых правителей, мы увидим, что Россия – одна из немногих стран, где есть государственное управление и социальная защита населения, в отличие от США, где правят корпорации, а правительство на деньги корпораций играет в политику во всем мире. Что такое биткойн в цифровом виде? Читая множество статей о блокчейне и биткойне в Российских и Европейских изданиях, мы встречаем очень мало информации о самой технологии блокчейн.

Выражения написаны так, что суть поймет не каждый, однако блокчейн – это обычная P2P, одноранговая сеть, в которой абсолютно все узлы выполняют одинаковые функции или автоматически могут изменять набор своих функций в зависимости от окружающих условий. Иными словами, это пиринговая сеть, где каждая точка в сети (мировой паутине) – равноправный блок, те самые торренты, которые мы запрещаем. Некоторые авторы статей почему-то выработку биткойна завязывают на блокчейне. Получается, что в пиринговой сети полученный биткойн, выработанный десятью майнерами, для каждого свой. На самом деле он всего один, поэтому тот, кто успеет его обналичить, тот и выиграл.

В любом случае любой заявленный койн – это валюта. Какая из них придет на рынок и станет конвертируемой – неизвестно. Возможно, это будет одна криптовалюта или их будет несколько.

Вряд ли какое-нибудь государство захочет наряду с обычной валютой иметь также криптовалюту, поскольку со временем первая будет заменена на электронную. Как это будет происходить? Каждая единица криптовалюты будет привязана к базе данных и конкретному держателю. При передаче криптовалюты, оплате ею работ и услуг она будет менять держателя. При этом если код цифровой валюты и код держателя в базе данных не совпадут, то оплата будет невозможна. Украсть валюту у соседа также будет нереально.

Возникает вопрос: как быть обычным людям, как получить эту валюту, сколько она будет стоить для них?

Возможно, в идеальном мире это и будет работать, но давайте вспомним времена, когда для покупки бутылки молока требовались не только деньги, но и стеклотара. Если не принес с собой пустую бутылку, то купить молока не сможешь. Если криптовалюта будет прикрепляться к держателю, конкретно в России данная валюта работать не будет, и население перейдет на хозрасчет.

Получается, что каждую единицу валюты нельзя прикреплять к держателю. Тогда в чем заключается отличие криптовалюты от валюты в реальном мире? Если ввести криптовалюту на внутреннем рынке любого государства, то результат будет отрицательным.

Вспомним времена, когда за работы и услуги оплата производилась бутылкой спиртного. В зависимости от сложности и объема работ (оказанных услуг), данная бутылка была разного качества и объема. Оплата данным способом была, есть и будет, причем существует не только в России, но и в Европе, Америке, Азии.

Анализ информации о попытках создать конвертируемую криптовалюту в мире позволяет сделать вывод, что криптовалюта будет создана в том государстве и подкреплена тем картелем корпораций, от которых зависит жизнь населения планеты, нефть, еда, здоровье. Этот картель обяжет жить население по правилам устава корпораций.

Заключение

Дальнейшим развитием комплексного и системного учета взаимного влияния элементов, транспортных, грузовых, информационных, финансовых, энергетических и других потоков, а также организационно-правовых отношений между субъектами различных рынков может стать внедрение «цифровой» интеллектуальной системы ситуационно-логистического управления и оперативного регулирования экономическими процессами с использованием современных технических средств и экономико-математических инструментариев. Внедрение таких систем позволит повысить не только качество оказываемых услуг, но и сделать их более экономичными, обеспечит высокую степень их логистизации, что будет способствовать гармонизации отраслевых и международных рынков, формированию принципиально нового рынка цифровых логистических услуг.

Интеграция субъектов отраслевых рынков, формирование современного делового пространства на базе новейших цифровых технологий, релевантной тарифной и налоговой политики, использование логистической системы комплексного управления потоками различных типов в границах инновационного правового поля обеспечат не только повышение эффективности функционирования мировой и национальных экономик, но и их безопасность.

 

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

1. Моисеев Н.Н. Расставание с простотой. – М.: Аграф, 1998. – 472 с.
2. Shannon C. A Symbolic Analysis of Relay and Switching Circuits // Transactions of the American Institute of Electrical Engineers – IEEE, 1938. – Vol. 57, Iss. 12. – P. 713–723.
3. Винер Н. Кибернетика или управление и связь в животном и машине. – М.: Советское радио, 1958.
4. Колмогоров А.Н. Три подхода к определению понятия «количество инфомации» // Проблемы передачи информации. – 1965. – С. 3–11.
5. Котельников В.А. Проблемы помехоустойчивой радиосвязи: радиотехнический сборник. – Госэнергоиздат, 194
6. Шанкин Г.П. Ценность информации. Вопросы теории и приложений. – М.: Филоматис, 2004. – 128 с.
7. Куренков П.В., Котляренко А.Ф. Внешнеторговые перевозки в смешанном сообщении: экономика, логистика, управление. – Самара: Типография «Солдат Отечества», 2002. – 636 с.
8. Сергеев В.И. Менеджмент в бизнес-логистике. – М.: Филинъ, 1998. – 772 с.
9. Сиротский В.Ф., Трифанов В.Н. Эксплуатация портов (организация и управление): учеб. для вузов. – М.: Транспорт, 1984. – 280 с.
10. Громов Н.Н., Персианов В.А. Управление на транспорте: учеб. для вузов. – М.: Транспорт, 1990. – 336 с.
11. Тюгашев А.А., Богатов А.Ю. Логическое исчисление управляющих алгоритмов // Труды международного симпозиума «Надежность и качество». Т.1. – 2013. – С. 307–308.
12. Вензик Н.Г., Левиков Г.А. Операции пользователей транспорта в свете международного смешанного сообщения // Морской транспорт. Сер. Организация, экономика и коммерческая работа на морском транспорте. – 1999. – Вып. 9 (33). – С. 1–42.
13. Гусев И. Мы финансируем ваш экспорт // РЖД-партнер / Транзит (Эстония) (совместный выпуск). – 2000. – № 8–9. – С. 30–31.
14. Назаренко В.М., Назаренко К.С. Транспортное обеспечение внешнеэкономической деятельности. – М.: Центр экономики и маркетинга, 2000. – 512 с.
15. Иванов В.В., Кусакин С.П. Подходы к разработке механизмов управления финансовыми потоками предприятия // ЛогИНФО. – 2001. – № 11.
16. Ковалев В.И. Концепция совершенствования системы управления финансами на железнодорожном транспорте // Транспорт: наука, техника, управление. – 1997. – № 10. – С.23–31.
17. Пешков А.М. Особенности управления финансовыми потоками железных дорог в условиях рыночной среды // Вестник ВНИИЖТ. – 1998. – № 2. – С. 3–8.
18. Интернет-портал Coinspot. Электронный ресурс: URL: https:// coinspot.io/beginners/chto-takoeblokchejn-rasskazhem-prostymislovami/
19. Краткая история нефти. «Семь сестер» // Моя газета. – 2015. – 2 февраля.

 

 

 



Анализ применения терминов «закупка» и «снабжение» в теории и практике логистики

Григорий Левкин, Екатерина Панова, Татьяна Новикова
7 / 2018 | ПРОБЛЕМЫ и СУЖДЕНИЯ

В статье проанализированы существующие определения терминов «закупка» и «снабжение» в логистике. Предложены критерии, разграничивающие понятия, а также определены причинно-следственные связи между существующими разночтениями в определениях «закупка» и «снабжение» в логистической деятельности.

Ключевые слова. Закупка, снабжение, предприятие, производство, торговля, домашнее хозяйство.



Экономика логистики: цена одной инженерной ошибки

Игорь Дубровин, Евгений Дубровин
7 / 2018 | ПРОБЛЕМЫ и СУЖДЕНИЯ

Метрополитен является особым видом городского транспорта, приносящий в бюджет города значительные денежные средства. Основные доходы метрополитена напрямую зависят от количества перевезенных в нем пассажиров и рационального использования ресурсов, в частности, электрической энергии. Увеличение пассажиропотоков и повышение интенсивности движения поездов предъявляют к работе системы вентиляции метро более жесткие требования, поскольку от их выполнения зависит не только рациональный расход электроэнергии, но и здоровье людей, находящихся под землей.



К толкованию «цифровых» логистических понятий (Часть II)

Галина Бубнова, Петр Куренков, Владимир Емец
6 / 2018 | ПРОБЛЕМЫ и СУЖДЕНИЯ

 

Скачать статью в формате PDF

К ТОЛКОВАНИЮ «ЦИФРОВЫХ» ЛОГИСТИЧЕСКИХ ПОНЯТИЙ

Часть II

Галина Бубнова, д.э.н., профессор, зав. кафедрой экономики, организации производства и менеджмента, Российский университет транспорта

Петр Куренков, д.э.н., профессор, зам. директора Института управления и информационных технологий, Российский университет транспорта

Владимир Емец, инженер

 

АННОТАЦИЯ. В статье описаны этапы развития систем передачи информации, спутниковая и цифровая связь, обычное и цифровое телевидение, цифровая железная дорога, цифровое пространство, цифровая экономика, цифровая бухгалтерия, электронные и цифровые платежи, цифровое и электронное правительство; говорится о роли цифровых технологий в повышении эффективности управления какими-либо объектами или процессами, возможностях перехода на качественно новый уровень организации, технологии и степени логистизации функционирования транспортных и других систем.

КЛЮЧЕВЫЕ СЛОВА. Цифровая связь, цифровое телевидение, цифровая железная дорога, цифровое пространство, цифровая экономика, цифровая бухгалтерия, цифровые платежи, цифровое правительство, цифровые технологии, логистизация.

ANNOTATION. The article talks about the stages of the development of information transmission systems, satellite and digital communications, digital television, digital railway, digital space, digital economy, digital accounting, electronic and digital payments, digital and electronic government; it speaks about the role of digital technologies in improving the effi ciency of management of any objects or processes, the possibilities of transition to a qualitatively new level of organization, technology and the degree of logistics of the functioning of transport and other systems.

KEY WORDS. Digital communications, digital television, digital railway, digital space, digital economy, digital accounting, digital payments, digital government, digital technology, logistics.

 

Цифровое пространство, цифровая экономика и цифровая бухгалтерия

Сейчас все больше обсуждается идея создания если не единого, то крупного цифрового пространства, которое будет управлять отраслями народного хозяйства, малым, средним и крупным бизнесом, а также помогать им функционировать и развиваться.

И если с термином «цифровое пространство» согласиться можно, то с термином «цифровая экономика», пожалуй, нет.

Для использования термина «цифровая экономика» в цепочке «от обработки первичной информации в бухгалтерии до принятия решений по результатам проведенных анализов» необходимо соответствующее программное обеспечение – это и будет «цифровая экономика». Программа может сформировать прогноз, выдать варианты решений, но не принять само решение. Известно, что такие факторы, как природные катаклизмы или магнитные бури, политические процессы, влияющие на экономику любой страны, заложить в компьютерную программу невозможно. Соответственно и «цифровая экономика» – это не раздел экономики, а модуль экономических расчетов и анализа в крупной автоматизированной информационной системе, но не более того.

В последнее время многие употребляют термин «цифровая бухгалтерия», полагая, что после установки программы на рабочее место получают «цифровую бухгалтерию». Но что такое программа «1С» или какая-то другая?

По нашему мнению, «цифровая бухгалтерия» и «цифровая экономика» – это ошибочные термины. Автоматизированная система охватывает множество вопросов: бухгалтерия обрабатывает первичные документы производства, затем данные бухгалтерии попадают экономистам, которые формируют экономический и прогнозный анализы по оперативным данным, на основе которых руководством принимаются управленческие решения.

Если исходить только из критерия наличия цифр, то любая экономика является цифровой, поскольку без экономических обоснований инвестиционных проектов, экономического мониторинга принимаемых управленческих решений, экономического прогноза, подсчета доходов, выручки, расходов, затрат, издержек, прибыли, рентабельности и других экономических показателей немыслимо управление не только экономическими, но и любыми производственными процессами. Иное дело, что расчеты можно производить при помощи различных инструментов на пещерных стенах, деревянных столбах, палочками на земле, гусиными перьями на бумаге. В египетском городе Луксоре до наших дней сохранились каменные столбы, на которых выбиты расчеты бухгалтерских балансов, а в Зимбабве, например, до недавнего времени были в обращении денежные купюры, доходившие достоинством до сотен триллионов местных долларов. Однако экономики и бухгалтерии древнего Египта и современного Зимбабве вряд ли можно считать цифровыми и тем более логистическими.

 

Бумажные, электронные и цифровые платежи

Одним из самых востребованных финансовых механизмов для населения всегда являлись платежные системы, которые еще в глубокой древности были тесно связаны с логистическими терминами.

До нашей эры в древней Греции были логисты – контролеры государственных расходов в Афинах. В V веке они взимали контрольную плату и обязаны были проверять суммы, вносимые в сокровищницу Афины. Согласно Аристотелю, в IV веке логисты избирались по жребию из совета, и должны были проверять отчеты должностных лиц [17].

В [18] сказано, что логисты у древних афинян – это 10 главных контролеров (контрольная палата) всех общественных касс, которым было вменено в обязанность также давать увольнение заканчивающим службу магистратам в течение 30 дней после истечения срока их службы.

Согласно [17] сам термин «логистика» некоторые военные писатели производили от франц. «logis» (во Франции офицеры генерального штаба прежде назывались maré chal de logis, major-gé né ral de logis) и под ним понимали часть тактики, занимающуюся организацией маршей как вдали, так и вблизи от неприятеля. Друге писатели производили слово «логистика» от греческого λογίτείν (рассчитывать, заключать) и понимали под ним всю техническую часть стратегии, задача которой была в создании для армии выгодного стратегического положения относительно неприятеля.

Таким образом, логистика всегда была тесно связана с платежными и бухгалтерскими системами, которые, в свою очередь, являются цифровыми системами с древнейших времен.

Еще совсем недавно функционировали электронные системы перевода денег между банками, которые отрабатывали платежи, поступившие от клиентов в виде бумажных документов (платежных требований-поручений), а средствами связи между банками были провода или телетайпы. Скорость такой связи была медленной, вероятность ошибок обработки финансовых документов на бумажных носителях также была велика.

Сейчас мы имеем коды БИК в России и SWIFT за рубежом, идентификаторы банков, в России добавлены корреспондентские счета. Во всем мире есть расчетные и лицевые счета для идентификации отправителя и получателя денег. Несмотря на то что SWIFT в коде имеет буквы, технология передачи информации, т.е. денежных сумм, является цифровой, а передача этих данных является цифровой платежной системой.

Возможности любой информационной системы велики, так как она в любом случае представляет собой комплекс программ и цифровых технологий. Передача данных постоянно совершенствуется и упрощается. На примере банков можно проследить развитие носителей и систем передачи информации: бумага, телетайпы, БИК, расчетные / лицевые счета и появившиеся платежные системы типа Web Money и Pay Pal, которые упрощают взаимодействие, оплату за услуги или товары и передачу денег. В итоге все опять же привязано к счетам банков.

При передаче информации, в нашем случае денег, упростились идентификаторы. Теперь мы можем перечислять деньги получателю, не зная его расчетного счета. Для этого достаточно иметь номер банковской карты или мобильного телефона получателя. Данные технологии активно использует «Сбербанк России», что очень удобно для пользователей. В итоге множество отправителей и множество получателей выполняют передачу информации независимо от времени и условий, а цифровая электроника это обеспечивает.

В целом цифровая и электронная передача, а также электронные и цифровые платежные системы – это одно и то же. Только в одном случае взаиморасчеты между «донорами» и «акцепторами» могут быть организованы через банки, будучи привязанными к заведенным расчетным / лицевым счетам, которые привязаны к корреспондентским счетам (БИК в России, SWIFT за рубежом), а в другом – это системы типа Web Money и Pay Pal, но в итоге все привязано к этим же счетам «Сбербанка России», в котором находятся данные о счетах, номерах карт и телефонов пользователей.

Эпилог

Ни одну конкретную отрасль промышленности или экономики, ни одну науку нельзя называть «цифровой», поскольку понятие о цифрах и представлении информации давно определено, но без использования постоянно развивающихся и совершенствующихся информационных систем.

Простой пример. Компьютеры появились сравнительно недавно, а цифровая сортировка почтовых отправлений возникла намного раньше. Во всем мире на каждом конверте, на каждой посылке обозначается почтовый индекс.

Многие сегодня используют онлайн-сервис «Государственные услуги». Это очень удобная консолидированная автоматизированная информационная система с доступом всех пользователей к государственным услугам и службам. Данный портал назван не «Цифровое правительство», а «Электронное правительство». По нашему мнению, это на звание полностью отражает суть данной информационной системы.

Появление цифровых технологий позволяет повысить эффективность управления какими-либо объектами или процессами, перевести организацию и технологию, а также степень функционирования транспортных и других систем на качественно новый уровень.

В литературе уже достаточно широко употребляются такие термины, как логистические расчеты, логистические затраты [19], логистические издержки [19, 20], логистический менеджмент, логистический аутсорсинг, логистические потоки, логистические операции, логистические технологии, логистический канал, логистический эшелон [19], логистический учет, логистический паспорт [20]. В перспективе вполне возможно появление не только таких терминов, как логистическая экономика, логистическая бухгалтерия, логистическая связь, но и появление логичной и разумной замены в перечисленных словосочетаниях составляющего «логистический» на «цифровой» в таких терминах, как издержки цифровизации, цифровой менеджмент, цифровой аутсорсинг, цифровые потоки, цифровые операции, цифровой канал, цифровой эшелон, цифровой учет, цифровой паспорт и других.

 

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

1. Астафьев А.В., Бубнова Г.В., Зенкин А.А., Куренков П.В. и др. Транспортные коридоры и оси в цифровой логистике // Перспективы развития логистики и управления цепями поставок: сб. науч. тр. VII Международной научной конференции. – М.: «Эс-Си-Эм Консалтинг», 2017. – Ч.1. – С. 9–25.
2. Бубнова Г.В., Зенкин А.А., Куренков П.В., Астафьев А.В. и др. Транспортные коридоры и оси в цифровой транспортной системе // Транспорт: наука, техника, управление: сб. ОИ / ВИНИТИ. – 2017. – № 7. – С. 11–20.
3. Бубнова Г.В., Куренков П.В., Некрасов А.Г. Комплексная безопасность цепочек поставок в цифровой экономике // Экономика железных дорог. – 2017. – № 7. – С. 57–66.
4. Бубнова Г.В., Куренков П.В., Некрасов А.Г. Цифровая логистика и безопасность цепей поставок // Логистика. – 2017. – № 7. – С. 46–50.
5. Климов А.А., Куприяновский В.П., Куренков П.В., Мадяр О.Н. Цифровые транспортные коридоры для перевозок грузов и пассажиров // Вестник транспорта. – 2017. – № 10. – С. 26–30; № 11. – С. 15–28; № 12. – С. 18–26.
6. Куприяновский В.П. и др. Интернет цифровой железной дороги // International Journal of Open Information Technologies. – 2016. – Т.4. – № 12. – С. 53–68.
7. Куприяновский В.П. и др. Оптимизация использования ресурсов в цифровой экономике // International Journal of Open Information Technologies. – 2016. – Т.4. – № 12. – С. 86–96.
8. Куприяновский В.П. и др. Целостная модель трансформации в цифровой экономике – как стать цифровыми лидерами // International Journal of Open Information Technologies. – 2017. – Т.5. – № 1. – С. 26–33.
9. Куприяновский В.П. и др. Цифровая железная дорога – прогнозы, инновации, проекты // International Journal of Open Information Technologies. – 2016. – Т.4. – № 9. – С. 34–43.
10. Куприяновский В.П. и др. Цифровая железная дорога – целостная информационная модель как основа цифровой трансформации // International Journal of Open Information Technologies. – 2016. – Т. 4. – № 10. – С. 32–42.
11. Куприяновский В.П. и др. Цифровая трансформация экономики, железных дорог и умных городов. Планы и опыт Великобритании // International Journal of Open Information Technologies. – 2016. – Т.4. – № 10. – С. 22–31.
12. Куприяновский В.П., Куренков П.В., Бубнова Г.В., Дунаев О.П. и др. Экономика инноваций цифровой железной дороги. Опыт Великобритании // International Journal of Open Information Technologies. – 2017. – Т.5. – № 3. – С. 79–99. 13. Куприяновский В.П., Куренков П.В., Мадяр О.Н. Грузопассажирские транспортные коридоры в евроазиатском цифровом пространстве // Транспорт: наука, техника, управление: сб. ОИ / ВИНИТИ. – 2017. – № 11. – С. 8–17.
14. Бубнова Г.В., Левин Б.А. Цифровая логистика – инновационный механизм развития и эффективного функционирования транспортнологистических систем и комплексов // International Journal of Open Information Technologies. – 2017. – Т. 5. – № 3. – С. 72–78.
15. Синягов С.А., Куприяновский В.П., Куренков П.В., Намиот Д.Е. и др. Строительство и инженерия на основе стандартов BIM как основа трансформаций инфраструктур в цифровой экономике // International Journal of Open Information Technologies. – 2017. – Т.5. – № 5. – С. 46–79.
16. Соколов И.А., Куприяновский В.П., Дунаев О.Н., Синягов С.А. и др. Прорывные инновационные технологии для инфраструктур. Евразийская цифровая железная дорога как основа логистического коридора нового Шелкового пути // International Journal of Open Information Technologies. – 2017. – Т.5. – № 9. – С. 102–118.
17. Энциклопедическій словарь / под ред. проф. И.Е. Андреевскаго, К.К. Арсеньева и Е.Е. Петрушевскаго // СПб. – 1896. – Т.17. – С. 899.
18. Большая энциклопедiя. Словаръ общедоступныхъ сведеній по всемъ отраслямъ знанія / подъ редакціей С.Н. Южакова // СПб. – 1909. – Т.12. – С. 280. 19. Тяпухин А.П. Логистика: учебник для академического бакалавриата в 2 ч. – Ч.1. – 3-е изд., перераб. и доп. – М.: Юрайт, 2017. – 386 с.
20. Федоров Л.С., Персианов В.А., Мухаметдинов И.Б. Общий курс транспортной логистики: учебное пособие / под общ. ред. Л.С. Федорова. – М.: Кнорус, 2011. – 312 с.

 

 



О практике применения метода анализа иерархий в логистике

Владимир Чирухин, Владимир Прохоров
6 / 2018 | ПРОБЛЕМЫ и СУЖДЕНИЯ

При применении на практике метода анализа иерархий разными авторами отмечаются трудности достижения необходимого значения согласованности суждений для матриц парных сравнений порядков выше четвертого. В данной статье рассматриваются два практических метода построения матриц парных сравнений, позволяющих решить эту проблему. Приведены результаты применения предлагаемых методов для решения задач логистики.

Скачать статью в формате PDF