Издатель: Агентство «Маркет Гайд» Телефоны редакции: +7 (495) 788-16-96, +7 (495) 945-38-20

Специализированный
научно-практический
журнал

• Главная
• О журнале
  • О журнале
  • Распространение
  • Редакционный совет
  • Редакция
  • Рубрики
  • Список рецензентов статей
  • Правила рецензирования
  • Авторы
  • Russian Logistics Journal
• Новости
  • Календарь мероприятий
  • Размещение пресс-релизов
  • Новости логистики
• Подписка
  • Подписка через агентства
  • Редакционная подписка
  • Электронная рассылка
• Реклама
  • Реклама в журнале
  • Реклама на сайте
• Архив
• Контакты

Рубрика:УПРАВЛЕНИЕ



Управление качеством обслуживания пассажиров на воздушном транспорте при нестабильных объемах перевозок

Ирина Пустохина, Алёна Писанкина
12 / 2018 | УПРАВЛЕНИЕ

В статье отмечается актуальность проблемы обеспечения качества обслуживания пассажиров на воздушном транспорте при нестабильных объемах перевозок. Предложены отдельные пути оптимизации издержек компаний при предоставлении транспортных услуг, создания дополнительных финансовых средств, которые возможно направить на повышение качества обслуживания пассажиров, а также решения улучшения процессов управления качеством обслуживания пассажиров.

Ключевые слова. Воздушный транспорт, управление перевозками, пассажиропоток, нестабильный объем перевозок, управление качеством.

Скачать статью в формате PDF



Бегущие по лезвию ожиданий: как меняется логистика в В2В под влиянием роста требований потребителей в В2С

Сергей Потапов
10 / 2018 | УПРАВЛЕНИЕ

Скачать статью в формате PDF

БЕГУЩИЕ ПО ЛЕЗВИЮ ОЖИДАНИЙ:
КАК МЕНЯЕТСЯ ЛОГИСТИКА В В2В ПОД ВЛИЯНИЕМ РОСТА ТРЕБОВАНИЙ ПОТРЕБИТЕЛЕЙ В В2С

Сергей Потапов, директор по логистике крупнейшего производителя сэндвич-панелей с пенополиуретановым утеплителем «ПрофХолод», рассказывает об изменениях в подходе к логистике со стороны производителя.

Малые формы ИКЕА

Мир логистики стремительно меняется. По мнению одного из ведущих мировых новостных порталов Business Insider, в следующие 30 лет мы увидим больше изменений в сфере логистики и транспорта, чем за весь последний век. Бизнес-процессы изменятся еще сильнее: ожидается, что трансформация случится в 10 раз быстрее и будет в 300 раз существеннее, чем во время последней промышленной революции.

За примерами далеко ходить не нужно. Весной этого года ИКЕА объявила о смене глобального подхода к обслуживанию клиентов и поставила перед собой цель стать к ним ближе. Вместо крупных логистических центров компания планирует создать сеть небольших сортировочных складов, улучшая сервис доставки продукции. От слов – к делу. Уже в августе шведская компания анонсировала открытие в Петербурге первого магазина малого формата. Ожидается, что магазин займет площадь всего 585 м², расположится он в торгово-развлекательном комплексе. Для сравнения, площадь магазина ИКЕА в подмосковных Химках составляет 29 500 м². Новый магазин будет представлять дизайн-студию, где можно будет приобрести готовые интерьерные решения, оформить доставку и купить товары из онлайн-магазина.

Идея не нова, напротив, она вполне логична, эволюционна и отвечает современным вызовам потребительского рынка. ИКЕА с 2013 г. экспериментирует с форматами магазинов, чтобы успевать реагировать на изменения запросов потребителей и действия конкурентов, в том числе в логистике. Причем мы говорим не только о B2C, но и В2В-сегменте. Границы между ними с точки зрения доставки товаров постепенно стираются, этот процесс открывает дорогу новым возможностям и одновременно увеличивает конкуренцию, особенно когда на рынок выходят новые игроки или технологии.

Яндекс-трансформация

Уже сегодня горожане с помощью специальных транспортных приложений могут проверить, скоро ли приедет автобус или троллейбус, который они ждут, а компании, благодаря датчикам GPS, значительно упростили логистику. В компании «ПрофХолод» мы используем GPS-датчики на машинах, чтобы рассчитать время, когда водитель приедет на производство или доставит груз клиенту.

Новые технологии помогают не только пассажирам, но и водителям. «Яндекс» постепенно превращает свой навигатор «Яндекс-карты» из однозадачного приложения в многозадачный сервис. Навигатор уже информирует о превышении скорости, а вскоре сможет подобрать удобные для водителя заправки, исходя из остатка топлива в баке. «Яндекс» сообщает, что для модернизации интерфейса приложения в навигатор уже встроен голосовой помощник Алиса. Робот поможет решить за рулем самые разные задачи. Уже не нужно на глаз определять загруженность участка дороги на экране навигатора, достаточно спросить Алису о времени нахождения в пробке.

В будущем «Яндекс» планирует захватить и В2В-сегмент. Сервис поможет с планированием: подскажет, как уменьшить количество машин для доставки груза, сократить издержки, в какой последовательности отправлять машины по точкам, чтобы оптимизировать маршруты.

Лондонская логистика

Созданная в 2013 г. лондонская компания What3Words придумала, как помочь человеку ориентироваться в незнакомом городе. Ведь далеко не всегда города обладают удобной системой адресов: в Токио номера домов часто зависят от близости здания к Императорскому дворцу; в индийском Дели даже местные водители могут часами плутать по району в поисках нужной улицы; а в африканских странах адресов нет и в помине. Да что далеко ходить. Если вы соберетесь в Оружейный переулок в Москве, аккуратнее, не попадите в Ружейный, из-за этой ошибки легко опоздать на важную встречу: по пробкам от одного переулка до другого ехать почти полчаса.

В специальном приложении от What3Words эта задача решена так: каждому объекту присвоен адрес из трех коротких слов, не несущих значения. К примеру, deed.cross.times. Кажется, это просто набор букв, но в реальности процесс поиска заметно упростился: чтобы найти нужное место, надо вбить в приложение обычный адрес, и система сама конвертирует его в трехзначный формат, либо необходимо ввести три заветных слова.

Сервис оказался популярным среди обычных пользователей и бизнесменов: в этом году переосмысленные названия адресов используются в навигационной системе автоконцернов Daimler и Jaguar Land Rover, популярного производителя GPS-устройств TomTom. В трех африканских странах приложением What3Words уже пользуются почтальоны, на карибском острове Сен-Мартен – курьеры Domino’s Pizza.

Непредсказуемые маршруты

Все эти трансформации делаются в угоду потребителю, требования которого неумолимо растут. Если в 2015 г., по данным исследования Deloitte, «быстрая доставка» ассоциировалась с 3–4 днями, в 2016 г. – всего с двумя.

Потребитель, надеясь на увеличение скорости доставки, доплачивать за это не готов. Как показывают опросы общественного мнения, доплата за скорость не входит в планы 64% респондентов.

Чем больше люди покупают в Интернете, тем быстрее растут требования к логистике, делая ее все более сложной. Если раньше один грузовик доставлял товары из распределительного центра ритейлеру, то сегодня «последняя миля» доставки того же объема товаров отдается на откуп разным грузовикам, каждый из которых не обязательно полностью загружен. Как следствие, все более непредсказуемыми становятся маршруты грузоперевозок до ритейлеров, точек самовывоза или домов потребителей.

Схожая тенденция отмечается в В2В. Все больше компаний, работающих в этом сегменте, рассчитывают быстрее получать продукцию, видеть более гибкие и прозрачные предложения в логистике по меньшей цене.

Согласно проведенному в Канаде опросу, почти половина всех компаний, к которым приезжают недозагруженные машины, просят поставщиков об ускоренной доставке товаров.

Западные эксперты отмечают, что давление на прибыльность и операционную деятельность логистических компаний усиливается с каждым годом.

По их мнению, сейчас на рынке превалирует бизнес-модель manufacturer to customer (производитель потребителю) или direct to customer (напрямую потребителю). В рамках новой бизнес-модели складская и транспортная инфраструктура будет замещена большими логистическими суперсетями, которые обеспечат быстрые, и, возможно, автоматизированные поставки от производителей.

Новые тенденции российского рынка логистики

В российской бизнес-среде логистика долгое время воспринималась как неизбежная затратная часть, которую приходилось закладывать в себестоимость товара. Торгово-производственные компании были вынуждены инвестировать в строительство складов, закупать транспорт и формировать логистические отделы. При этом топ-менеджмент компаний стремился сократить расходы на логистику по принципу «чем меньше затрат, тем лучше».

■ Выход на рынок иностранных ритейлеров и западных логистических провайдеров усилил конкуренцию и задал новый ритм в цепи поставок. Стало очевидно: чем быстрее и качественнее производитель может доставить продукт клиенту, тем счастливее становится клиент и тем больше у него оснований вновь обратиться к этому же производителю.

■ Постоянный росттребований потребителя к товару, сервису, доставке и ее качеству заставляет меняться и гигантов, и мелкие компании. Сегодня мы уже не просто хотим купить телевизор. Мы пойдем к тому ритейлеру, у которого нужная нам модель точно есть в наличии, который доставит телевизор, установит и настроит программы. Клиенты в B2B точно так же стремятся сэкономить время, снизить риски по срокам и сохранности груза при транспортировке.

■ Продавцы постоянно изучают потребности клиента. Чтобы выделиться среди конкурентов, производители вынуждены повышать точность планирования. Все чаще стали звучать новые для российского бизнеса понятия: JIT (just in time – точно в срок), OOS (out of stock – отсутствие в запасе), S & OP (sales and operations planning – планирование продаж и операций) и др. Более требовательные клиенты заставили уделять внимание межорганизационной (получить вовремя материал – произвести вовремя продукт – вовремя доставить его до клиента) и межфункциональной (получает материал отдел снабжения, хранит складская служба, производит – производственная, доставляет отдел логистики) координации.

Логистика для продавца: три главные задачи

В новой бизнес-модели логистика взяла на себя роль управления цепями поставок, стала инструментом повышения конкурентоспособности компании. Тактика минимизации логистических расходов сменилась их оптимизацией при сохранении требуемого уровня логистического обслуживания.

Если потребителю выгодно заказывать логистику у продавца с точки зрения снижения рисков и затрат на поиск транспорта, то производитель с помощью логистики решает собственные задачи:

1) повышение имиджа и конкурентоспособности за счет контроля цепи поставок. Правильно выстроив логистику, производитель отстраивается от конкурентов и демонстрирует лучший сервис. Очевидно, что качество доставки влияет на лояльность клиента, и здесь существует огромный потенциал для улучшений, особенно в российских условиях. Актуальный пример из практики компании «ПрофХолод». Если покупатель приобретает наши холодильные двери на стороннем сайте или заказывает стороннего перевозчика, мы получаем продажу, но теряем возможность выстроить взаимоотношения. В то же время если опыт работы с нашим брендом понравится покупателю, мы можем совершенствовать отношения и дальше, и положительное впечатление, конечно же, выйдет за рамки логистики.

Например, мы можем предоставлять клиенту точную информацию о дате доставки и исправно выдерживать сроки. Или разработать инструкцию, какие автомобили подходят для транспортировки и почему.

Мы разработали такую инструкцию, выложили ее на сайте profholod.ru и перевели в формат инфографики, чтобы наглядно показать отличия между автомобилями и причины, по которым нам, например, не подходят грузовики, в которые продукцию можно загружать только сзади. Более того, мы разработали инструкцию для тех компаний, которые оплачивают «последнюю милю» доставки, заказывая ее в крупных компаниях;

2) точность планирования позволяет совершенствовать наши внутренние бизнес-процессы. Понимая важность сроков, компания становится гибкой и адаптивной к изменчивому спросу. Особенно важны сроки доставки продукции в строительном бизнесе: клиенты рассчитывают время получения сэндвич-панелей или холодильных камер таким образом, чтобы на стройплощадке оказались и башенные краны, и бригады монтажников. Как правило, часы работы крана оплачиваются до получения продукции: нарушение сроков поставки может привести к простою и вполне осязаемым убыткам.

Логистический кейс «ПрофХолода»

Далее на примере своей компании мы продемонстрируем все этапы стратегии логистического обслуживания. Она разработана с учетом клиентских требований и подходит пользователям наших услуг по стоимости и качеству. С помощью этой программы мы стараемся максимально снизить нагрузку на заказчиков при организации самостоятельной доставки нашей продукции и увеличить долю оказываемого логистического сервиса.

При выборе стратегии мы руководствовались несколькими соображениями:

1. Сэндвич-панели с пенополиуретановым утеплителем PIR и PUR, холодильные двери, которые мы производим, имеют, как правило, внушительные габариты, поэтому необходимо внимательно относиться к выбору подходящего транспортного средства. Грузовик должен строго соответствовать требованиям по внутренним габаритам кузова, иметь сдвижные стойки, стяжные крепежные ремни и т.д. Водитель обязан соблюдать правила и инструкции по креплению, транспортировке и разгрузке продукции.

Если наш клиент принимает решение вывезти сэндвич-панели или двери самостоятельно, то, как правило, тратит время не только на поиск подрядчика, но и на уточнение всех обстоятельств с транспортной компанией, которые обычно занимают немало времени. Невнимательное отношение к мелочам может привести к тому, что продукция просто не поместится в машину, или мы откажемся ее загружать, если поймем, что сэндвич-панели или двери точно не доедут до адресата в идеальном состоянии.

2. Организация процесса транспортировки доставляет много хлопот и неудобств нашим покупателям. Они несут налоговые риски в случае сотрудничества с непроверенными поставщиками и финансовые издержки на содержание штата собственных логистов, парка автомобилей.

Перед отделом логистики были поставлены две тактические задачи: оптимизировать тарифы на доставку продукции и улучшить качество транспортировки.

В рамках первой задачи мы расширили существующую базу контрагентов, чтобы усилить конкуренцию между перевозчиками.

Автоматизировав закупки, компания перешла на электронные торговые площадки. Подбирая исполнителя по Интернету, мы увеличиваем скорость и прозрачность обмена заявками, повышая лояльность перевозчиков и выстраивая с ними долгосрочные взаимоотношения.

Повышение лояльности логистических компаний осуществляется также быстрой и оперативной погрузкой транспорта: среднее время от приезда до выезда грузового автомобиля из «ПрофХолода» составляет два часа, что на 30% ниже показателя 2016 г., и мы четко соблюдаем сроки оплаты.

Для выполнения второй задачи, улучшения качества транспортировки, совместно с IT-отделом мы разработали систему оценки и контроля контрагентов по качеству исполнения заказов, которая позволяет видеть рейтинг каждого перевозчика в баллах, подсчитываемых автоматически. Программа встроена в ERP-систему компании и доступна отделу логистики и менеджерам по продажам. Формируемый рейтинг позволяет осуществлять выбор в пользу лучших контрагентов.

За каждую поездку система начисляет или снимает с перевозчика баллы в соответствии с четырьмя показателями, каждый из которых имеет свой вес важности.

1. Точность подачи транспорта на погрузку в днях. Подача машины должна осуществляться в требуемый нами день, пусть даже с опозданием. Разработанный алгоритм фиксирует нарушения со стороны контрагента.

2. Время подачи в часах. Если мы просим приехать в час дня, лучше приехать к этому времени, но не обязательно быть пунктуальным до минуты.

3. Наличие претензий со стороны клиента по итогам перевозки. Полученная нами рекламация, например, на потертости полотна двери из-за неверного крепления ремней, учитывается в системе и отмечается снятием баллов.

4. Качество документооборота. Очень важно, чтобы поставщики услуг вовремя предоставляли закрывающие документы, этот показатель тоже имеет значение, хотя и не приоритетное.

Для корректного учета баллов количество нарушений сопоставляется с количеством совершенных рейсов, в результате этих действий самые дисциплинированные перевозчики оказываются наверху рейтинга.

Таким образом, с помощью автоматизированной системы, интегрированной в ERP-систему, мы упростили выбор перевозчиков, мотивировав контрагентов лучше следить за четкостью исполнения заказов. Система работает несколько месяцев и экономит отделу логистики время на принятие решений о выборе перевозчика.

Впереди новые задачи, реализация которых направлена на улучшение взаимодействия и координации между смежными отделами компании, участниками цепи поставок, повышение точности планирования и т.д. Предстоит работа по минимизации человеческого фактора в логистических операциях. Например, при формировании схем погрузки менеджеры по продажам для быстроты отправки грузов иногда предлагают использовать схемы, не соответствующие нашим инструкциям.

В заключение необходимо подчеркнуть, что схемы улучшения клиентского опыта, зарекомендовавшие себя в сегменте В2С, возможно адаптировать и для сектора В2В, с учетом того, что работать придется с более сложными процессами. Например, расходные материалы в строительстве часто закупает строительный подрядчик, а принимает объект конечный пользователь. Однако есть еще проектировщики, закупщики и другие лица, принимающие решения… Найти взаимоприемлемое гибкое решение для этих клиентских групп одновременно непросто, но мы уверены, что тот, кто поставит перед собой такую задачу, приобретет новые конкурентные преимущества.

 

 

 



Новые инструменты коммуникации в управлении логистикой

Дмитрий Ширяев
10 / 2018 | УПРАВЛЕНИЕ 

Планирование и оперативное управление производством с использованием методов теории расписаний

Игорь Мирецкий, Павел Попов
7 / 2018 | УПРАВЛЕНИЕ

В статье рассмотрены подходы к управлению дискретными производственными системами. Для планирования и управления системами предложено использовать модели и методы теории расписаний. Для оценки качества плана работы предложено использовать длительность производственного цикла. Указан способ определения загрузки оборудования. Даны рекомендации по построению оптимальных производственных расписаний.

Ключевые слова. Конвейерная задача, расписание, загрузка оборудования, имитация производственного процесса.



Модель трансформации транспортно-логистической системы при управлении активами железнодорожного транспорта

Анна Синицына, Алексей Некрасов
7 / 2018 | УПРАВЛЕНИЕ

В статье на основе анализа современной литературы в области системной инженерии и управления процессами жизненного цикла активов разработаны требования к системной модели трансформации транспортно-логистической системы на примере железнодорожного транспорта (ТЛС). Интеграция процессов жизненного цикла ТЛС является ключевой проблемой для повышения эффективности транспортной инфраструктуры, включая управление активами на железнодорожном транспорте.

Скачать статью в формате PDF

 

МОДЕЛЬ ТРАНСФОРМАЦИИ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ ПРИ УПРАВЛЕНИИ АКТИВАМИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Анна Синицына, к.т.н., доцент кафедры логистических транспортных систем и технологий, Российский университет транспорта (МИИТ)

Алексей Некрасов, д.э.н., профессор кафедры менеджмента, Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет (МАДИ)

АННОТАЦИЯ. В статье на основе анализа современной литературы в области системной инженерии и управления процессами жизненного цикла активов разработаны требования к системной модели трансформации транспортно-логистической системы на примере железнодорожного транспорта (ТЛС). Интеграция процессов жизненного цикла ТЛС является ключевой проблемой для повышения эффективности транспортной инфраструктуры, включая управление активами на железнодорожном транспорте. Авторами разработана и продвигается системная 4D-модель, обеспечивающая трансформацию активов от аналоговых к адаптивноцифровым системам управления.

КЛЮЧЕВЫЕ СЛОВА. Системная инженерия, стратегия железнодорожного транспорта, системная 4D-модель трансформации, транспортно-логистическая система, управление транспортными активами, проактивное управление.

ANNOTATION. In the article, based on the analysis of modern literature in the field of neo-cybernetics and management of the life cycle of systems, requirements are developed for a system model for the transformation of the transport and logistics system (TLS). Integration of the TLS life cycle processes is a key challenge for improving the efficiency of the transport infrastructure, including asset management in rail transport. The authors developed and promoted the system 4D-model, providing the transformation from analog to adaptivedigital control systems.

KEY WORDS. Neo-cybernetics, digital logistics, system engineering, transport and logistics system (TLS), transport assets, proactive management.

Становление цифровой экономики в сфере транспорта и логистики в настоящее время являются частью современных бизнес-процессов и связано с повышением производительности систем. Перспективы развития цифровой логистики определяются реализацией концепции Индустрии 4.0 и формированием новых принципов, моделей и архитектуры инженерии предприятия, о чем свидетельствует ряд научных статей [1–4]. Анализ структурных элементов цифровой экономики в Российской Федерации показал, что одним из ключевых направлений развития наряду с цифровыми технологиями является создание и внедрение высокоэффективных транспортно-логистических систем (ТЛС), открывающих эру цифровой логистики.

Цифровизация транспортной отрасли – это прежде всего вопрос конкурентоспособности как отдельных компаний, так и транспортных сетей на глобальном рынке. Вместе с тем цифровизация транспортной и логистической сфер бизнеса трансформирует этот рынок на основе цифровых технологий Интернета вещей, блокчейна и других инструментов. Согласно Всемирной торговой организации, устранение барьеров в цепи международных поставок товаров позволит увеличить мировой ВВП на 5% и общий объем перевозок на 15%.

Сквозное проникновение технологий во все отрасли экономики в качестве цифровых (нематериальных) активов в форме новых бизнес-моделей и промышленного Интернета вещей обусловливает формирование больших массивов экономически значимых отраслевых и межотраслевых данных, которые формируются на основе системных принципов и интеграционных процессов.

В рамках цифровой трансформации транспорта «цифровая логистика» призвана отвечать на такие вызовы цифровой экономики, как стремительно изменяющаяся сверхконкурентная глобальная среда, сложность функционирования сетей поставок и ТЛС, охватывающих множество предприятий, быстрое изменение ожиданий и требований потребителей, ограниченность ресурсов транспортно-логистической инфраструктуры. Все это должно быть взаимоувязано и направлено на интересы клиентов. Распределенные базы данных, классификаторы, стандарты, информационно-коммуникационные технологии и интегрированные процессы и модели ТЛС составляют основу системной трансформации для перевода транспортной инфраструктуры и перевозочного процесса в цифровую форму, что обеспечит устойчивость и клиентоориентированность на основе управления жизненным циклом искусственно создаваемых объектов и методов системной инженерии [5, 6].

В качестве научно-методологического результата рассматривается устойчивая ТЛС, представляющая собой социоприродный организационно-технический объект (рис. 1), для управления которым следует использовать адаптивные киберфизические системы (Cyber-Physical Systems – CPS) посредством технологии Интернет вещей (Internet of Things – IoT) [7–9], сервисов автоматической идентификации и сбора данных, машинного взаимодействия и др

Ключевой проблемой в различных работах становится формирование требований и алгоритмов управления самоорганизацией ТЛС, как наиболее эффективного способа борьбы с неопределенностью (рисками) внешней среды, поддержания структур и функций в моделях управления бизнес-процессами, жизненным циклом активов в ТЛС нового поколения [10].

Исходя из анализа приведенной современной литературы [1–10] можно выделить одну из наиболее важных проблем формирования комплексной логистической модели преобразования активов на примере транспортно-логистической системы железнодорожного транспорта в условиях цифровизации. В значительной степени повышение эффективности ТЛС будет зависеть от дальнейшей интеграции не только бизнес-процессов, но и применения информационно-коммуникационных технологий, электронного сервиса, физических и цифровых активов.

Одной из наиболее перспективных организационных форм современных ТЛС являются сетецентрические транспортно-логистические сети (СТЛС), которые также классифицируются в современных научных исследованиях как расширенные предприятия (РП), представляющие собой организации, формируемые из географически распределенных независимых звеньев сетей поставки и транспортировки грузов, объединенных в единую организационно-техническую структуру на основе информационно-телекоммуникационных (цифровых) технологий и адаптивных организационных бизнес-моделей и системных инструментов управления ими.

Основное предназначение СТЛС состоит в высокоскоростном совместном использовании различных физических и информационно-цифровых активов, которые должны управляться на основе сетецентричных и адаптивных принципов для многократного повышения производительности всей сети железнодорожного транспорта в интересах конечных потребителей.

Трудность разрешения данной противоречивой ситуации усугубляется еще и тем, что под действием различных причин во времени изменяются состав и структура сетей и ее звеньев на различных этапах жизненного цикла. Анализ работ известного кибернетика XX в. С. Бира и проведенные комплексные исследования показали, что конструктивное определение необходимых управляющих воздействий, обеспечивающих ограниченную самоорганизацию и контролируемую нестабильность СТЛС, лежит на пути обеспечения динамического соответствия разнообразий состояний как внешней среды, так и автономности отдельных звеньев, образующих контур самоорганизации системы управления (СУ) искусственно создаваемых объектов [11].

Всесторонний анализ процессов создания и функционирования интегрированных ТЛС, показывает, что указанные сложные организационно-технические объекты (активы) на железнодорожном транспорте характеризуются высокой структурной динамикой и требуют трансформации на базе как цифровых технологий, так и применения моделей и методов системной инженерии по управлению процессами на различных стадиях жизненного цикла. В первую очередь, сюда могут быть отнесены следующие задачи:

■ выбора участников транспортно-логистической сети, например, грузовладельцев-производителей и поставщиков комплектующих изделий и конечной продукции;
■ конфигурирования заказа и архитектуры ТЛС;
■ конфигурирования транспортной сети, информационно-технологических активов и адаптивных систем управления.

В настоящее время происходит дальнейшее развитие логистических цифровых технологий и новых схем взаимодействия различных жизненных циклов организаций – производителей и транспортно-логистических предприятий, при которых менеджерам наряду с традиционными задачами управления различными активами внутри операционной деятельности приходится решать задачи конфигурирования десятков, а иногда и сотен разнопрофильных физических и цифровых активов, входящих в различные бизнес-системы.

В качестве основных принципов адаптивного управления ТЛС железнодорожного транспорта следует рассматривать интеграцию бизнес-процессов и интернет-технологий, которые обеспечивают эффективную целостность модели системной трансформации на протяжении всего жизненного цикла транспортной инфраструктуры и IT-услуг.

Авторы статьи под цифровой трансформацией понимают системное изменение источника создания добавленной стоимости в структуре активов и архитектуры ТЛС на основе проактивного управления процессами жизненного цикла [4, 7, 10]. Интегрированный подход к формированию и функционированию ТЛС предполагает высокопроизводительное взаимодействие транспортной инфраструктуры железнодорожного транспорта и потребителей IT-услуг. Открытость стандартов и моделей позволяет наращивать и модернизировать инструментарий IT-сервиса [12, 13]. При этом интеграция логистических процессов будет обеспечиваться цифровыми данными, поступающими из интегрированной инфраструктуры транспортно-логистических систем (ИТЛС) на основе методологии системной инженерии.

Интеграция транспортно-логистических процессов и производственных активов на железнодорожном транспорте (терминалов, складов, подъемнотранспортного оборудования, подвижного состава и др.) обеспечивает более высокий уровень производительности системы, а не только отдельных работников и автоматизированных рабочих мест. Общая закономерность проектов по цифровой инфраструктуре ТЛС предусматривает ориентацию на конкретного потребителя и широкое использование информации, больших данных, учет индивидуальных особенностей конкретного потребителя в нужное время и нужном месте.

Для роста производительности IT-сервиса и увеличения ценности физических и цифровых активов на примере железнодорожного транспорта нами была разработана принципиально новая концептуальная 4D-модель трансформации ТЛС в цифровой среде (рис. 2).

В основе построения концептуальной 4D-модели лежат системные принципы взаимодействия процессов жизненного цикла ТЛС на различных этапах (планирования – эксплуатации – изменения), что обеспечивает непрерывный динамический процесс трансформации всей инфраструктуры. В настоящее время данная модель поддерживается действующими международными и национальными стандартами, в которых содержатся требования, лучшие практики и принципы интеграции различных объектов в условиях автоматизации. Таким образом, осуществляется системная интеграция практически любых сфер бизнес-деятельности в рамках целостной клиентоориентированной ТЛС с использованием адаптации взаимодействующих элементов в процессе жизненного цикла (по принципу кубика Рубика). Каждый из 4-х модулей управляется данными о продукции, активах, услугах и процессах на различных стадиях жизненного цикла единой цифровой инфраструктуры и системы бизнеса железнодорожного транспорта.

На этой системной основе должна обеспечиваться высокоскоростная транспортировка грузов на железнодорожном транспорте, совместимость транспортно-технологических процессов, системы IT-сервиса в интересах конечных клиентов. На основе единых требований предполагается разработка и внедрение цифровых платформ, обеспечивающих высокоэффективное взаимодействие различных участников транспортно-логистической деятельности. Такая платформа сможет предоставлять пользователям любого вида транспорта удобные сервисы в «едином окне» и обеспечивать мультимодальность транспортировки грузов.

Рассматривая применимость системной модели по управлению физическими и цифровыми активами на железнодорожном транспорте, следует выделить общую стратегию российских транспортных компаний по созданию и развитию единого мультимодального цифрового транспортного и логистического пространства на территории РФ на основе отечественных разработок.

На Петербургском международном экономическом форуме в мае 2018 года семь компаний (ОАО «РЖД», «Автодор», «Аэрофлот – российские авиалинии», «РТ-Инвест Транспортные Системы», «Деловые линии», «ЗащитаИнфоТранс» и «ГЛОНАСС») подписали соглашение о создании ассоциации «Цифровой транспорт и логистика». Она должна стать центром компетенций, в ее задачу будет входить использование созданных IT-систем и объединение их на основе цифровой платформы транспортного комплекса, что обеспечит быстрое развитие цифровизации в сферах транспорта и логистики, снижение издержек на уровне бизнеса и оптимизацию госрегулирования процесса перевозок [14]. Стратегия развития холдинга «РЖД» как базового участника транспортного рынка для реализации проекта «Цифровая железная дорога» предусматривает обеспечение устойчивой конкурентоспособности компании на основе повышения привлекательности транспортных и логистических услуг. Программа «Цифровая железная дорога» ОАО «РЖД» предусматривает создание единой цифровой платформы, обладающей возможностью образования экосистемы участников транспортного рынка, взаимодействующих по единым стандартам, создания системы управления активами и сервисами (грузовые и пассажирские перевозки, управление инфраструктурой и управление движением). При этом переход на цифровые технологии во всех звеньях железнодорожного транспорта должен идти в следующих направлениях:

■ вывод из эксплуатации всех аналоговых систем и средств, перевод системы связи на работу только с использованием цифровых технологий;
■ внедрение новых телекоммуникационных технологий, обеспечивающих более эффективное использование системы связи при развитии информационной инфраструктуры железнодорожного транспорта;
■ замена аналоговых систем оперативно-технологической связи на цифровые системы коммутации на всей сети железных дорог;
■ приведение существующих цифровых систем к единым стандартам и протоколам взаимодействия и управления за счет средств производителей;
■ развитие технологической радиосвязи и переход к цифровым системам на основе TDM-технологии, а также введение стандарта цифровой технологической радиосвязи GSMR.

Особое внимание уделяется развитию транспортной инфраструктуры, которая должна интегрировать как физические, так и цифровые активы для снижения стоимости жизненного цикла инфраструктуры и подвижного состава железнодорожного транспорта.

Большое значение для развития железнодорожной отрасли в настоящее время имеет опыт внедрения модельно-ориентированных методов и технологий на основе системы управления активами, что предполагает значительный рост производительности и снижение затрат [15]. Система управления активами, представленная в модуле 2 модели 4D (см. рис. 2), является одним из стратегически важных и высокоэффективных направлений реализации интегрированного подхода.

Под управлением активами (физическими, цифровыми), как правило, понимается скоординированная деятельность организации по получению ценности от активов, которая зависит от заинтересованной стороны. Принятие решений в управлении активами, как правило, связано с анализом и оценкой рисков. Управление активами поддерживается различными международными и национальными стандартами, которые обеспечивают интеграцию технических, информационно-технологических и финансовых аспектов принятия решений. На такой основе формируется три уровня процессной модели управления активами, ориентированной на системную инженерию – ISO /IEC/IEEE 15288 «Системная инженерия. Процессы жизненного цикла систем» (рис. 3) [16].

На верхнем уровне определяются принципы, положения и требования для разработки, внедрения, поддержки и улучшения системы управления активами; на промежуточном – процессы жизненного цикла активов, пользователю предоставляется инструмент управления активами; на нижнем уровне уточняется порядок выполнения технических процессов через требование «Надежность», определяются финансовые аспекты выполнения процессов жизненного цикла.

Построение процессной модели управления активами предполагает использование идентифицированных процессов и стандартов:

■ определение связей между идентифицированными процессами, идентификация входов и выходов;
■ использование стандартов IEC серии 60 000 для описания порядка выполнения идентифицированных процессов – мероприятия, состав и последовательность задач и работ, правила их выполнения, исполнители и необходимые ресурсы, требуемая информация;
■ использование стандартов IFRS/IAS для описания финансовых аспектов идентифицированных процессов.

Ключевым фактором успешной реализации модернизации системы управления активами является их информационное представление и формирование на этой основе их информационных моделей, аналогов моделей BIM, GIS, но с соответствующим преобразованием и расширением для использования на всех этапах жизненного цикла инфраструктуры железнодорожного транспорта.

Следует выделить 6 ключевых направлений информационной поддержки процессов управления активами:

1. Политики управления активами.
2. Компетентность и эффективность персонала.
3. Оценка критичности рисков; управление, анализ устойчивости.
4. Расширенные и интеллектуальные функции обработки информации.
5. Программы модернизации депо.
6. Измеримость параметров активов и управляемость процессов.

Этот перечень определяет те направления, которые необходимо развивать в первую очередь. Для РЖД наличие и реализация системно-информационной модели активов может быть вариантом условия проведения конкурсов на создание или модификацию объектов инфраструктуры, либо проведения каких-то операций с активами (продажа, покупка, аренда, аутсорсинг).

Таким образом, для получения конкурентных преимуществ на рынке транспортно-логистических услуг, в том числе на железнодорожном транспорте необходимо инвестировать не только в цифровые технологии, но и активно осуществлять разработку и внедрение трансформационных бизнес-моделей, ориентированных на методы инжиниринга и проактивного (упреждающего) управления активами. Это дает возможность не только развивать цифровые платформы, но и увязывать в едином цифровом пространстве киберфизические процессы.

Для инновационного решения задач управления на основе модели по системной трансформации активов ТЛС обеспечивается на концептуальном, модельно-процессном и информационном уровнях требования международных / национальных стандартов с конкретными задачами организации высокоэффективных перевозок. При этом обеспечивается взаимосвязь и трансформация с аналоговыми моделями (типа SCOR), построенными на основе сравнения с «лучшими практиками». В отличие от традиционно используемых, 4D-модель содержит не трехмерное, а четырехмерное описание модулей, включая соответствие требованиям системно-цифровых подходов при управлении инфраструктурными активами на железнодорожном транспорте.

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

1. Куприяновский В.П., Куприяновская Ю.В., Синягов С.А., Добрынин А.П. и др. Цифровая экономика – различные пути к эффективному применению технологий (BIM, PLM, CAD, IOT, Smart City, BIG DATA и др.) // International Journal of Open Information Technologies, 2016. – Т. 4. – № 1. – С. 4–11.

2. Соколов Б.В., Некрасов А.Г., Миротин Л.Б. Разработка и реализация методологии и методик совместного многокритериального синтеза и адаптивного управления созданием, применением и развитием функционально-устойчивых интегрированных транспортно-логистических и информационных систем нового поколения // Вестник транспорта. – 2011. – № 6. – С. 25–30.

3. Миротин Л.Б., Некрасов А.Г., Гудков В.А. и др. Повышение эффективности грузовых перевозок на основе создания устойчивой транспортно-логистической системы модульного типа для высокоскоростной обработки и доставки грузов / под ред. Л.Б. Миротина и А.Г. Некрасова. – М.: Техполиграфцентр, 2013. – 232 с.

4. Некрасов А.Г, Синицына А.С. Трансформация интегрированных транспортно-логистических систем в цифровую индустрию // Логистика, 2017. – № 8. – С. 36–41.

5. Соколов Б.В., Птушкин А.И. Аналитический обзор «Состояние исследований по проблеме управления жизненным циклом искусственного созданных объектов». Грант РФФИ № 09-07-11004-ано. – СПб.: СПИИРАН, 2010. – 56 с.

6. Некрасов А.Г., Синицына А.С. Логистический инжиниринг как инструмент интеграции логистических систем // Логистика. – 2016. – № 12. – С. 40–45.

7. Некрасов А.Г., Соколов Б.В., Атаев К.И. Система управления жизненным циклом (трансформация в цифровую инфраструктуру): учеб. пособие. – М.: Техполиграфцентр, 2017. – 155 с.

8. Куприяновский В.П., Намиот Д.Е., Синягов С.А. Киберфизические системы как основа цифровой экономики // International Journal of Open Information Technologies. – 2016. – Т. 4. – № 2. – С. 19–29.

9. Соколов Б.В., Юсупов Р.М. Неокибернетика – возможности и перспективы развития // Доклад на общем пленарном заседании 5-й научной конференции «Управление и информационные технологии» (УИТ-2008). Россия. – Санкт-Петербург, 14–16 октября, 2008/ЦНИИ «Электроприбор». – СПб, 2008. – 10 с.

10. Некрасов А.Г., Синицына А.С. Транспортно-логистические системы нового поколения в цифровой экономике // Сила систем, 2017. – №3. – С. 11–23.

11. Бир С. Мозг фирмы / пер. с англ. – М.: Радио и связь, 1993. – 416 с.

12. IТ-сервис-менеджмент. Введение. – М.: itSMF, 2003. – 227 с.

13. Некрасов А.Г., Стыскин М.М., Атаев К.И. Процессы жизненного цикла систем (трансформация в цифровую индустрию). – М.: PrintUp, 2018. –127 с.

14. «Великолепная семерка» и Минтранс создадут в России ассоциацию цифрового транспорта. Электронный ресурс: URL: http://logirus. ru/news/transport/velikolepnaya_ semerka-_mintrans_sozdadut_v_ rossii_assotsiatsiyu_tsifrovogo_ transporta.html

15. A better railway for a better Britain. – Jan, 2013. – Network Rail.

16. Иорш В.И., Крюков И.Э. Подход к построению процессной модели управления активами // Сертификация. – №3, 2016. – С. 22–27.

 

 

 

 

 



Непрерывные улучшения в Trinecke Zelezarny при поддержке APS-системы

Виталий Солодовников, Далибор Конвичка
1 / 2018 | УПРАВЛЕНИЕ

В статье анализируется долгосрочная динамика улучшения значений ключевых показателей эффективности в металлургической компании Trinecke Zelezarny, достигнутых благодаря информационной поддержке системы расширенного планирования и диспетчирования. Исследуются значения показателей качества клиентского сервиса и производственной эффективности. Отмечено, что достигнутые результаты в период с 2007 по 2013 г. не только оправдали ожидания руководства компании, но даже превысили их.

Ключевые слова. Расширенное планирование, комплексные среды планирования, металлургия.



Эволюция к бирюзовой парадигме управления на примере компании «ВкусВилл»

Валерий Разгуляев
1 / 2018 | УПРАВЛЕНИЕ 

Аудит поставщика

Мария Исакова
1 / 2018 | УПРАВЛЕНИЕ 

Основные ошибки на пути развития бережливого производства

Николай Гудз, Эдуард Кондратьев
6 / 2017 | УПРАВЛЕНИЕ

Многие предприятия в поисках решений по оптимизации процессов и устранению потерь приходят к методологии Lean, однако этот путь трансформации не всегда имеет положительный результат. Из-за трудностей начала пути компании возвращаются к старым управленческим методам, считая методологию Lean еще одним видом шарлатанства, заморской игрушкой, которая в российских реалиях не работает. На основе опыта и ошибок становления лин-систем авторы статьи демонстрируют, что многих разочарований в Lean можно было бы избежать при правильном проектировании состояния системы.

Скачать статью в формате PDF



Оперативное управление поставкой материалов при динамичной интенсивности их потребления

Виктор Дуболазов, Зоя Симакова
4 / 2017 | УПРАВЛЕНИЕ

В статье рассматривается проблема оперативного управления поставкой материалов, которая становится ключевой в закупочной логистике. Сформулированы рекомендации по созданию рациональной системы оперативного управления поставкой материалов в современных условиях хозяйствования. Показано, что известные методы составления календарных планов – графиков (КПГ) поставки материалов недостаточно учитывают динамику производства. Предложена методика составления и корректировки КПГ поставки материалов, учитывающая оперативное изменение интенсивности потребления и фактический ход поставки.

Скачать статью в формате PDF