• Главная
• О журнале
  • О журнале
  • Распространение
  • Редакционный совет
  • Редакция
  • Рубрики
  • Список рецензентов статей
  • Правила рецензирования
  • Авторы
  • Russian Logistics Journal
• Новости
  • Календарь мероприятий
  • Размещение пресс-релизов
  • Новости логистики
• Подписка
  • Подписка через агентства
  • Редакционная подписка
  • Электронная рассылка
• Реклама
  • Реклама в журнале
  • Реклама на сайте
• Архив
• Контакты

Есть надежда, что руки дойдут и до коммерческого флота

Эксперт – Константин Гриневич, генеральный директор логистической компании «Глогос проект»

Первый день 14-ой Международной выставки и конференции по гражданскому судостроению, судоходству, деятельности портов и освоению океана и шельфа «НЕВА-2017» показал, судоходство начинает постепенно набирать обороты, пусть отечественные верфи еще не освоили технологии производства современных двигателей, зато уже научились делать корпуса. Доминирование военного судоходства сохраняется как на стендах выставки, так и в объеме сдаваемых ежегодно кораблей: две трети занимает гособоронзаказ.

Позитивные сдвиги в военном и пассажирском судостроении позволяют надеяться на положительные изменения в коммерческом судоходстве. Сейчас, нужно признать, он выживает на советском наследии: суда 35-40-летнего возраста считаются молодыми, скорость, с которой старые сухогрузы выбывают из обращения, двукратно превышает скорость пополнения флота новыми моделями. Свято место пусто не бывает, и его к сожалению, постепенно занимает железнодорожный монополист. Если на международных морских перевозках отечественные судоходные компании вытесняют иностранные. То на внутреннем рынке все грузы становятся на железнодорожные рельсы. В чем тут минусы? В том, что водный транспорт по определению дешевле железнодорожного, а кроме того, грузовладельцы попадают в зависимость от больших железнодорожных тарифов, не имея им альтернативы.

Водный грузовой  транспорт предназначен прежде всего для перевозки тяжеловесного негабаритного оборудования, того же оборудования для портов и судопроизводств. Речь идет о несерийном производстве, повреждение которого обойдется не просто в огромную сумму, но и потерю нескольких лет, которые уйдут на восстановление этого оборудования. Мы уже, к сожалению, потеряли океанский фрахт, и на возращение этого рынка, даже при условии целенаправленной государственной поддержки уйдет не один десяток лет. Следовательно, нам сейчас необходимо сохранить, а лучше всего интенсивно развивать речной и морской фрахт.

На мой взгляд, коммерческое судоходство достойно того, чтобы на него обратили внимание как инвесторы, так и законодатели. За последние несколько лет, имея в активе стремительно устаревающий флот, частный бизнес активно осваивал новые маршруты, включая Северо-морской путь и сообщение с Северной Америкой и Китаем. Благодаря частному бизнесу сохраняются и развиваются морские профессии. Российские судоводители, радисты и механики уважаемы не только в стране, но и за рубежом.

Российский регистр, который входит в состав IACS (Международное объединение классификационных обществ), является самым лучшим в регионе, чтобы его получить, нужно пройти очень строгий технический осмотр. И это тоже во-многом заслуга коммерческого флота.

Модернизируются российские порты, за последние десять лет они смогли нарастить утраченный в 1990-е годы грузопоток практически до прежних показателей. Осталось лишь обратить внимание на флот, который отгружается и загружается в этих портах. Например, инвестиции в новый теплоход «река-море» емкостью 3000 тонн стоит около миллиона долларов. При нынешних реалиях, включающих простои в портах, ярко выраженную сезонность и уровень ставок фрахта, время возврата инвестиций составляет около 30 лет. Вкладываться в российский коммерческий флот на таких условиях способны только подвижники.