• Главная
• О журнале
  • О журнале
  • Распространение
  • Редакционный совет
  • Редакция
  • Рубрики
  • Список рецензентов статей
  • Правила рецензирования
  • Авторы
  • Russian Logistics Journal
• Новости
  • Календарь мероприятий
  • Размещение пресс-релизов
  • Новости логистики
• Подписка
  • Подписка через агентства
  • Редакционная подписка
  • Электронная рассылка
• Реклама
  • Реклама в журнале
  • Реклама на сайте
• Архив
• Контакты

Проблемы лидерства в логистике на примере России, США и Китая в аспекте международных морских перевозок

В статье рассматриваются текущие проблемы эффективности логистики в рамках США, Китая и России. Представлены основные тенденции развития логистики и морской торговли в данных странах. На основе выявленных трендов предлагаются возможные пути решения данных проблем.

Ключевые слова. Логистика, международные морские перевозки, морской транспорт, грузы, мировой рынок, государственное регулирование логистики.

Скачать статью в формате PDF

ПРОБЛЕМЫ ЛИДЕРСТВА В ЛОГИСТИКЕ НА ПРИМЕРЕ РОССИИ, США И КИТАЯ В АСПЕКТЕ МЕЖДУНАРОДНЫХ МОРСКИХ ПЕРЕВОЗОК

Сергей Сахаровский,
аспирант экономического факультета,
Московский государственный университет им. Ломоносова

АННОТАЦИЯ. В статье рассматриваются текущие проблемы эффективности логистики в рамках США, Китая и России. Представлены основные тенденции развития логистики и морской торговли в данных странах. На основе выявленных трендов предлагаются возможные пути решения данных проблем.
КЛЮЧЕВЫЕ СЛОВА. Логистика, международные морские перевозки, морской транспорт, грузы, мировой рынок, государственное регулирование логистики.

ANNOTATION. The article discusses the key problems of current logistics performance in the case USA, China and Russia. It shows the basic trends of logistics and sea trade development in the countries. Based on the key fi ndings there are suggested possible solutions to these problems.
KEY WORDS. Logistics, international sea delivery, sea transport, freight, global market, government logistics regulation.

Введение

На протяжении последних 30 лет мировая экономика пережила становление таких терминов, как логистика, глобализация и прямые иностранные инвестиции в их современном понимании. Вместе с этим за три десятилетия мировая экономика выросла более чем в 3 раза, с 22,595 трлн долл. США в 1990 году до 75,845 трлн долл. США в 2016 году[1]. Прогнозируется, что мировой ВВП в 2017 году достигнет 79,43 млрд долл. США[2].

За годы исследований прямые иностранные инвестиции были признаны драйвером экономического роста, глобализация – необратимым процессом, а логистика – важнейшим элементом конкурентной борьбы и показателем уровня развития экономических отношений в обществе. Примечательно, что развитие современной логистики открыло новые качественные горизонты для ведения бизнеса и развития уровня жизни общества.

Мировой опыт свидетельствует о том, что эффективность экономики напрямую зависит от уровня развития логистической инфраструктуры. В схеме взаимодействия «государство – бизнес – наука» роль логистики со временем будет только усиливаться. В последние годы в западных источниках и ряде недавних отечественных публикаций стало фигурировать новое понятие – «логистическая экосистема». Оно характеризует отношения субъектов и объектов логистики, информационных технологий и Интернета вещей.

Попытки увязать логистику на уровне национальной экосистемы приводят исследователей к примечательным выводам. Так, лидерство стран в показателях эффективности логистики по ряду ключевых факторов сильно коррелирует с общим экономическим положением страны и развитием уровня жизни общества в целом. Проблемы лидерства стран в современной логистике становятся все более очевидными как для политиков, так и для бизнеса. Недавно президент США Дональд Трамп представил массивную программу модернизации логистической инфраструктуры страны на 1,5 трлн долл. США[3]. Ее масштабы сравнимы с годовым ВВП России в номинальном значении. Потенциальный эффект от такого объема инвестиций очевиден даже неподготовленному в экономическом плане человеку.

Вопросы лидерства

В течение нескольких лет объем мировой торговли сокращается вслед за падением мирового ВВП в 2014 году. Тем не менее октябрьский прогноз МВФ относительно восстановления и роста мировой экономики в 2017 году находит свое подтверждение в недавних отчетах, тем самым мировой ВВП обновил свой исторический максимум. Более того, уже в 2018 году ожидается рост мировой экономики на 4%.

Безусловными лидерами по объемам ВВП и мировой торговли остаются Китай, США, Германия, на которые приходится около 30% мирового экспорта, или в абсолютном значении более 6 трлн долл. США. Россия, к сожалению, не входит в первую десятку по данному показателю. Напротив, объемы внешней торговли товарами и услугами нашей страны неуклонно сокращаются. При этом общий объем экспорта стран с переходной экономикой в 2016 году сократился на 15%.

Очевидно, что общее состояние мировой экономики и ухудшившееся состояние экспорта стран с переходной экономикой негативно влияют на рост объема международных перевозок. Так, среднегодовой рост международной морской торговли в последние сорок лет оставался на уровне 3%, пошатнувшись в 2015 году (1,8%), но выровнявшись в конце 2016 года (2,6%)[4]. Всего в 2016 году было перевезено морем порядка 10,3 млрд т грузов. До 80% (в денежном выражении около 70%) грузов мировой торговли обслуживается морем. При этом морской флот не только обеспечивает связь регионов мира в аспекте международной торговли, но и является источником средств для существования миллионов людей.

По мнению экспертов UNCTAD, специализация стран в отдельных нишах морских перевозок в дальнейшем будет усиливаться. Многие страны, в том числе развивающиеся получат преимущества при дальнейшей специализации в строительстве, владении, регистрации, эксплуатации или утилизации судов[5]. Подобная специализация требует четкого понимания на уровне принятия политических решений. В такой ситуации политикам придется выбирать между глубокой специализацией по средствам защиты отечественной отрасли и улучшением конкурентоспособности в торговле за счет лучшей транспортной связанности и снижения торговых издержек.

Как было отмечено выше, отрасль морских перевозок обслуживает большую часть мировой торговли. Это дает основания предполагать, что для многих стран степень развития и эффективности логистики будет коррелировать с общим уровнем развития международной торговли, в частности, морской. Уже более десяти лет специалисты Всемирного банка (далее – ВБ) составляют рейтинг стран на основе индекса эффективности логистики. Положение страны в данном рейтинге зависит от пяти основных критериев: прозрачность и предсказуемость таможенных процедур, логистическая инфраструктура, международная доставка, логистическая компетенция специалистов, развитие систем отслеживания доставки и своевременность доставки.

В соответствии с ежегодным отчетом ВБ за 2016 год, Россия заняла 99-е место из 160 стран по индексу эффективности логистики, расположившись в рейтинге между Коморскими Островами и Республикой Нигер[6] (рис. 2).

Двумя годами ранее Россия занимала 90-е место в общем рейтинге. Ухудшение положения, по мнению экспертов, можно объяснить снижением эффективности таможенных процедур, надежностью в области международной доставки, общим состоянием транспортной инфраструктуры, отставанием развития систем отслеживания. Из положительных моментов стоит выделить логистическую компетентность, которая с годами улучшилась в своих значениях.

Сравнивая эффективность логистики России с США и Китаем, можно заметить, что последовательное развитие основных показателей эффективности логистики позволило США войти в десятку стран по данному показателю, а Китай удерживает позиции в первой тридцатке. Лидерские позиции США в большей мере проявляются в системах отслеживания и контроля движения грузов (4,20), своевременности поставок (4,25), качестве логистических услуг и компетенции (4,01). Отставание США от главных лидеров проявляется в международных грузоперевозках (3,65) и таможне (3,75). Китай остается крепким «середнячком», у которого слабым местом остаются таможня и таможенные процедуры (3,32). Остальные показатели Китая остаются на высоком среднем уровне (от 3,62 до 3,75), при этом своевременность доставки приближается к 4 баллам, составив значение в 3,90 балла в 2016 году.

Если брать во внимание объем перевозок по морю, то более 61% всего мирового объема перевозок приходится на азиатские порты. Россия и США при этом серьезно отстают. Система портов в США обслуживает 7% мирового объема всех морских отгрузок, занимая 2 место по этому показателю в мире (рис. 3).

Именно инфраструктура портов является звеном эффективной логистики, из которого исходит качество работы таможни на местах, уровень предоставляемых услуг, своевременность, надежность международной доставки и прочее. Понимая это, компании Китая и правительство республики содействуют развитию портовой инфраструктуры. Китайские инвесторы вкладывают значительные средства в активы зарубежных портов (более 20 млрд долл. США за 2016 год)[7]. Россия в этом плане примечательна развитием инфраструктуры в портах СанктПетербурга и Ванино. В порту Ванино, в свою очередь, привлекли инвестиций на сумму более 1,4 млрд долл. США[8]. В отношении США отличительным признаком является развитая система портового хозяйства, насчитывающая более 300 портов. Инвестиции в государственные порты в США за 60 лет с 1946 года в среднем составляли до 0,5 млрд долл. США в год, с 2005 года инвестиции выросли до среднегодового значения в 1,5 млрд долл. США в год. В большей мере инвестиции покрывают расходы на строительство новых объектов, модернизацию и восстановление старых [10]. При этом в большинстве случаев инвестирование исходит не только от государства, но и от частного сектора.

Выводы

Подводя черту и выделяя лидера, стоит отметить полное доминирование Китая как в морской торговле, так и в портовом хозяйстве. Добавим к этому тот факт, что Китай делит лидерство в производстве морских судов с Южной Кореей. Таким образом, Китай не только пытается упрочить свои лидерские позиции в эффективной логистике, но и построить сильнейшую торговую флотилию.

Еще одним важным элементом эффективной логистики в мировом масштабе станет глобальное регулирование и управление морской торговлей.

Два важных документа с изменениями вступили в силу в 2017 году: «Международная конвенция о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими», «Международная рыбная конвенция». Также широкую адаптацию получит «Конвенция об изменении климата» в рамках ООН, которая вступит в силу с 1 января 2020 года. Документ призван способствовать сокращению выбросов при морской перевозке. Содержание серы в топливе кораблей должно ограничиваться 0,5% к 2020 году. Все это не только поменяет правила игры, но и прямым образом окажет влияние на компании, оперирующие в странах-участницах международного регулирования.

Также большое внимание межправительственных организаций и компаний привлечет растущая проблема киберугроз. Обеспечение безопасного перемещения судов, сохранности информации на борту и на берегу будет все больше зависеть от безопасности передачи данных. Межправительственные организации, государственные, частные компании и другие заинтересованные стороны будут вынуждены работать вместе для лучшего управления новыми проектами в сфере информационных технологий.

Несмотря на глобальные усилия, тормозом эффективной логистики не только для лидеров, но и для всех стран остается пиратство. 221 случай пиратства и вооруженного разбоя был зарегистрирован в мире в 2017 году. 77% случаев пиратства и вооруженного разбоя было зарегистрировано в западной Африке и Сомали [7], из чего можно заключить, что проблемы лидерства в эффективной логистике в мировом масштабе – это не только общие проблемы инвестирования в инфраструктуру, но и глобальные вызовы, на которые нужно будет отвечать сообща.

Добавим, что основными областями регулирования логистики в международном аспекте остаются трудовые ресурсы, компетентность и образование, региональная и городская логистика, исследование логистических технологий, оптимизация использования инфраструктуры, гармонизация и упрощение регулирования. На национальном уровне результатом политических решений, принимаемых в отношении таможенного регулирования, качества логистических услуг, развития инфраструктуры, могут стать улучшение своевременности доставки, надежности международных перевозок (рис. 4).

В 2018 году ожидается выпуск нового отчета «Индекс эффективности логистики» с участием Всемирного банка. Учитывая тенденции морской логистики на ближайшие годы (рост объемов международных морских перевозок, рост инвестиций в инфраструктуру, доминирование азиатского региона и усиление глобального регулирования), можно предвосхитить результаты некоторых стран. Так, огромные инвестиции и рост морских перевозок Китая могут позволить улучшить позиции по инфраструктуре. Вместе с тем может ухудшиться своевременность, что связано с глобальными проблемами растущей перегруженности портов. В целом можно прогнозировать, что Китай поднимется на несколько позиций вверх в будущем отчете. США, в свою очередь, укрепит позиции по существующим областям эффективной логистики: инфраструктуре, своевременности и системам отслеживания грузов. Таможня все также останется отстающим звеном системы логистики США, но и здесь стоит отметить, что такое отставание не имеет критического значения для эффективности в целом. Переходя к России и ее месту в международном отчете эффективной логистики, ожидать существенных перемен не приходится. Инвестиции в инфраструктуру несравнимы с инвестициями стран-лидеров. В условиях существования санкций прозрачность таможенных процедур и их предсказуемость останется на низком уровне по причине контрсанкций и политики протекционизма. Улучшения можно ожидать только со стороны роста уровня компетенций специалистов, связанных с логистикой, а также систем мониторинга и отслеживания грузов благодаря введению информационных технологий, охватывающих работу брокеров и таможни. Более того, глобальное участие стран в международных соглашениях позволит логистике выйти на качественно новый уровень, а стремление к партнерству и сотрудничеству даст возможность получить дополнительные выгоды для участников глобальных цепочек поставок.

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

1. CNN. Trump’s TPP withdrawal: 5 things to know. – Feb. 2. Электронный ресурс: URL: https:// www.cnn.com/2017/01/23/politics/ trump-tpp-things-to-know/index. html
2. International Chamber of Shipping. – Feb. 1. Электронный ресурс: URL: http://www.ics-shipping.org
3. Logistics Bureau. 6 Key Supply Chain and Logistics Trends to Watch in 2017. – Feb. 2. Электронный ресурс: URL: https://www.logisticsbureau. com/6-key-supply-chain-andlogistics-trends-to-watch-in-2017/
4. The Global Voice of Freight Logistics. – Feb. 3. Электронный ресурс: URL: http://fi ata.com/home.html
5. World Bank. Connecting to Compete 2016 Trade Logistics in the Global Economy. – 2016. Jan. 30. Электронный ресурс: URL: https://lpi. worldbank.org/
6. World Integrated Trade Solutions. World Bank Group. – 2017. – Jan. 29. Электронный ресурс: URL: https:// wits.worldbank.org/CountryProfi le/en/
7. UNCTAD. Review of Marine Transport 2017. – N.Y.; Geneva, UNCTAD. Электронный ресурс: URL: https://moverdb.com/ shipping-companies
8. Всемирный информационный бюллетень. Россия. Электронный ресурс: URL: https://www.cia.gov/ library/publications/the-worldfactbook/geos/rs.html
9. Управление торгового флота (США). Электронный ресурс: URL: https://www.marad.dot.gov/ports/offi ce-ofport-infrastructure-developmentand-congestion-mitigation/portinvestment-and-fi nancel