• Главная
• О журнале
  • О журнале
  • Распространение
  • Редакционный совет
  • Редакция
  • Рубрики
  • Список рецензентов статей
  • Правила рецензирования
  • Авторы
  • Russian Logistics Journal
• Новости
  • Календарь мероприятий
  • Размещение пресс-релизов
  • Новости логистики
• Подписка
  • Подписка через агентства
  • Редакционная подписка
  • Электронная рассылка
• Реклама
  • Реклама в журнале
  • Реклама на сайте
• Архив
• Контакты

Транзитные возможности Центральной Азии для Китая – будет ли альтернатива России

   Прошедший 2013 год стал годом большого оживления в Центральной Азии (ЦА). Регион стоит перед лицом геополитического выбора в условиях формирования Россией Таможенного союза, далеко идущих инфраструктурных планов Китая в ЦА, попыток США сохранить свое присутствие здесь после вывода войск из Афганистана, а также стремления Евросоюза вклиниться в решение водной проблемы. Кроме того, ажиотаж подогревается растущей неопределенностью в связи с отсутствием преемников у лидеров крупнейших центрально-азиатских республик Казахстана и Узбекистана.
   Пока стержневым элементом геополитической трансформации Центральной Азии служит создание Москвой Евразийского Экономического союза (ЕЭС). Киргизия планирует вступить в Таможенный союз (ТС) к 2015 г., после этого появится общая граница ТС с Таджикистаном, что позволит реализовать на практике заинтересованность Душанбе к вступлению в общее таможенное пространство. С запада ЕЭС пополнится за счет Армении, а также за счет, возможно, особого формата сотрудничества с Украиной.
   Такой контекст создает принципиально новые условия для Узбекистана, который из соображений соперничества с Казахстаном традиционно настраивал свои западные связи, даже несмотря на пережитую в 2005 г. угрозу цветной революции. Однако перегруппировка сил и обозначение политических убеждений в узбекской внутриполитической элите показывает, что смена власти может стать переломным моментом и отказом от ставки на Запад. Особенно внятно эти тенденции проявились после ситуации с Украиной, когда ЕС четко дал понять, что сближение с Европой – это престижная и дорогостоящая привилегия, оплачивать которую должна третья страна, даже, если это поставит ее перед лицом дефолта. Дополнительным фактором неуверенности Ташкента становится ситуация вокруг строительства губительной для узбеков Рогунской ГЭС. Надежды Узбекистана на Европу существенно уменьшились, после того, как Евросоюз оказался бессилен оказать воздействие на Всемирный банк, который с подачи США де-факто предварительно одобрил возведение ГЭС.
   Вторым по важности геополитическим фактором в Центральной Азии становится стремление Китая инфраструктурно привязать регион к себе за счет строительства транспортного коридора из КНР в Европу в обход России. Подобные намерения находят понимание в Евросоюзе, отдельные страны которого, например Венгрия и Румыния, уже получили от Пекина средства на возведение узловых объектов и железнодорожных связок. Данные планы Китая следует рассматривать в более широком контексте формирования транспортного пространства Южной Азии, где Китай активно наращивает влияние, и Европы.
   Вписаться в эти намерения надеются США, которые лоббируют строительство «нового шелкового пути», связывающего Китай, Афганистан, Пакистан, Индию и Европу. Расчет на то, чтобы поставить все заинтересованные в транзите стороны, особенно КНР, в зависимость от США как посредника и гаранта безопасности в конфликтом регионе. Афганистан чрезвычайно удобен с транзитной точки зрения, однако результаты операции МССБ в ИРА практически перечеркивают намерения американцев.
   Европейские инициативы в ЦА находятся на самой ранней стадии и почти не подкреплены финансово и политически, учитывая, что, например, на есовскую стратегию для ЦА на ближайшие семь лет денег выделено значительно меньше, чем на предыдущий период. Кроме того, Брюссель сокращает свое представительство в регионе.
   Таким образом, из всего многообразия обсуждаемых и продвигаемых в СМИ проектов для Центральной Азии на практике идет только формирование Евразийского союза, а также строительство в ЦА железных дорог, конкурирующих с Транссибом. Собственно, эта «вилка» и будет определять политико-экономическую эволюцию ЦА в обозримой перспективе, а основными участниками остаются Россия, Китай и центрально-азиатские республики.
   Для начала отметим, что Транссиб уже существует, более того, к 2018 году, эта магистраль наряду с БАМом будут расширена и модернизирована. В то же время планы альтернативного железнодорожного коридора через Центральную Азию пока прорабатываются и требуют согласованных действий, как минимум трех республик ЦА, связавших свое будущее с Таможенным союзом. Транзит от ж/д перевозок, да еще и по путям, построенным на китайские деньги, - чрезвычайно привлекателен для любой из стран региона. Однако, как показала новейшая история, доминирующим в определении внешнеполитического и  экономического курса в государствах Центральной Азии все-таки остается политическая сфера, то есть чувствительный вопрос сохранения власти. И здесь уже вступают в игру фундаментальные факторы исторического наследия, военного сотрудничества, личных связей элит и, в конечном итоге, - доверия/недоверия. Ярчайшим примером проявления этого закона является ситуация в отношениях Россия – Узбекистан, понесших за последние годы миллиарды рублей убытков из-за натянутых отношений между представителями руководства обеих стран.
   Вопрос доверия центрально-азиатских руководителей к Китаю пока остается открытым. Во многом потому что, что Пекин сознательно не делает шаг от экономики к политике, наоборот рассматривая собственную аполитичность в качестве главного козыря в диалоге с уставшими от политических дилемм государствами. Подобная отстраненность китайцев в то же время не дает центрально-азиатским властям понимания позиции Китая и возможностей рассчитывать на него в условиях стремительных политических изменений. В этих условиях Россия с многочисленными, в том числе родственными, связями с элитами стран ЦА, оформленным военным союзом ОДКБ, миграционными потоками, а также опытом прямого взаимодействия в кризисных ситуациях объективно остается основным доверителем в регионе.
   Закономерно, что в таких условиях центрально-азиатский вопрос увязывается в российско-китайских отношениях с доминантой транзитного сотрудничества обоих государств с допущениями альтернативных фрагментов через территорию ЦА в качестве второстепенных дополнительных маршрутов при условии загруженности Транссиба. Такие условия обусловлены повышенной заинтересованностью Пекина в транспортном потенциале России, поскольку необходимая ж/д уже существует и договариваться нужно с одной политически стабильной Россией, а не несколькими оглядывающимися на Москву республиками.
   Главное же в том, что основной экспорт Пекина в Европу идет морем 45 суток, через Суэцкий канал, что в условиях нарастающей нестабильности в Северной Африке и на Ближнем Востоке делает железнодорожный транзит, сокращающий время в пути до 12 суток, все более актуальным для Китая. При этом, разумеется, альтернативные ж/д проекты через ЦА будут подогреваться КНР, хотя бы из соображений экономического торга и дифференциации маршрутов доставки. Однако, как следует из вышеизложенного, об отказе от российского транзита речи не идет и пока не может идти.