• Главная
• О журнале
  • О журнале
  • Распространение
  • Редакционный совет
  • Редакция
  • Рубрики
  • Список рецензентов статей
  • Правила рецензирования
  • Авторы
  • Russian Logistics Journal
• Новости
  • Календарь мероприятий
  • Размещение пресс-релизов
  • Новости логистики
• Подписка
  • Подписка через агентства
  • Редакционная подписка
  • Электронная рассылка
• Реклама
  • Реклама в журнале
  • Реклама на сайте
• Архив
• Контакты

Что не так с московским метро?

   Не прошло и месяца с предыдущей громкой аварии на Сокольнической линии, когда из-под земли пришлось эвакуировать 6 тыс. пассажиров и был уволен начальник Службы электроснабжения, как Московский метрополитен накрыла еще одна серия поломок.
   Так в пятницу 21.06.2013 на Таганско-краснопресненской линии загорелся кабель. В воскресенье 23.06.2013 на ст. Планерная той же линии встал неисправный состав. К чести машиниста, состав удалось вывести в депо, не нарушая расписания, всего на 11 минут. Это только официальные данные.
   До этого, в четверг 20.06.2013 около 9 часов утра на перегоне Речной Вокзал - Водный стадион очередной состав метро вышел из строя[1]. После высадки пассажиров на ст. Водный стадион состав ушел своим ходом в депо. Сбоя расписания движения не последовало. Как и многие другие отказы и аварии на железных дорогах, этот случай был скрыт. Мы узнали об этом только благодаря застрявшему на перегоне коллеге.
   А сколько еще таких случаев скрывается за оптимистичными графиками руководства Московского метрополитена[2]? 30, 40 или 50 случаев поломок в год? Сколько таких поломок стоит ожидать в ближайшем будущем?
Давайте оценим.
   В киевском метро за последние 18 месяцев случилось более 70 поломок с остановкой поездов. Московский метрополитен в 5-6 раз больше[3], вагоны в Москве примерно на 10 лет моложе. Значит, если ничего не предпринимать, к 2020 году стоит ожидать около 5 х 70/1,5 = 233 поломки в год (4-5 поломок в неделю).  
   При этом киевляне научились жить с высокой аварийностью сорокалетнего подвижного состава - с каждым отказом они справляются в среднем за 8-10 мин. За 6 мес. 2013 года всего 5 случаев срыва расписания более чем на 10 мин.
   Применяя киевский опыт в Московском метрополитене можно было бы снизить количество случаев нарушения расписания из-за отказа подвижного состава (на 10 минут и более) до 30 случаев в год. Это примерно один случай каждые 2 недели.  Отдельно стоит отметить, что при пиковых пассажиропотоках 30-35 тыс. чел в час[4] нарушение графика более чем на 10 мин способно вызвать панику и давку на платформах и переходах. К сожалению, последние случаи в Москве потребовали от 20 до 45 минут.
   Таким образом, лишь грамотная организация работы служб Метрополитена, МВД и МЧС позволит избежать трагедии при неизбежных авариях и отказах техники.
   Однако отказы подвижного состава и кабельных сетей, о 40 случаях в 2012 году “Покровка Финанс” писала ранее, не единственная угроза графику.
   Для извлечения пострадавшего с путей нужно до 45 минут, приходится снимать напряжение с контактного рельса и останавливать движение.
   Официальной статистики гибели людей в метро нет, но, по словам бывшего начальника метрополитена Дмитрия Гаева в 2008 году, под колесами вагонов метро ежегодно гибнет 130-150 человек (1 человек каждые 2 дня), "из них около 50% - это суициды". С 2008 года ситуация не улучшилась, сегодня Россия занимает 6 место в мире по количеству самоубийств на душу населения. Для извлечения пострадавшего с путей нужно до 45 минут, приходится снимать напряжение с тягового рельса и останавливать движение.
   Примечательно, что при подготовке данной статьи удалось найти лишь десяток официальных сообщений о самоубийствах в метро за 2012 год, хотя каждый случай должен разбираться прокуратурой метрополитена.
   Что предлагает Московский метрополитен и Департамент транспорта, чтобы изменить ситуацию?
   В арсенале руководства Метрополитена и Департамента транспорта есть следующие инструменты:
     1.     Административные. Создать комиссию, провести масштабную ревизию электрохозяйства, доложить о полной безопасности кабельной сети. Но, несмотря на все заявления от и персональную ответственность Ивана Беседина[5], кабели продолжают гореть[6].
      2.     Организационные. Увеличить длительность утреннего и вечернего “пикового периода” максимальной парности поездов. Так руководство города хочет сократить населенность вагонов и станций, предлагая людям возможность ехать на работу позже в более комфортных условиях. Однако просто принять это решение и с завтрашнего дня продлить пиковый период не получится, т.к. потребуется одновременно:
     ·         составить более напряженный график оборота поездов, пересмотреть процесс обслуживания и уборки поездов;
     ·         нанять и обучить сотни дополнительных машинистов и слесарей в депо;
     ·         проводить осмотр и техническое обслуживание пути в условиях нового графика движения.
При неправильной организации, удлинение пикового периода может привести к кратному росту отказов вагонов, прежде всего старого подвижного состава Таганско-краснопресненской, Серпуховско-Тимирязевский и Замоскворецкой линий (серии Еж/Ем508Т и 81-714/717).
     3.     Бюджетные. Заменить все старые вагоны. Это поможет, но займет десятки лет и будет стоить сотни миллиардов рублей.
·         Исторический максимум производства в СССР - 370 метровагонов в 1987 году. В настоящее время Московском метрополитене более 4500 вагонов. В 2011 году куплено 155 вагонов (в том числе 80 шт. за счет бюджета г. Москвы), за 2012-13 годы планируется закупить 682 вагона на 43,4 млрд. руб. (63 млн. руб. с НДС за вагон). Т.е. полная замена вагонов Московского метро - 286 млрд руб. Для сравнения, дефицит бюджета Москвы за 2012 год - 225 млрд. руб.
     ·         Строятся новые линии, а на 1 км новых линий требуется около 15 вагонов (из расчета 40 пар поездов по 8 вагонов в час, средняя скорость 42 км/ч). На 2013 год запланирован запуск движения на 14 км новых линий: 14 х 15 = 210 вагонов. План поставок на 2013 год - 342 вагона. Т.е. на замену старых останется всего 132 вагона. Это подтверждается планами метрополитена по продаже в 2013 году 120 списанных вагонов на аукционе со стартовой ценой 8 млн. руб.
     ·         Даже если будет реализован официальный план – заменить 2600 вагонов к 2020 году, это не сильно изменит количество аварий и внештатных ситуаций, поскольку новый подвижной состав новых серий несколько лет будет подвержен т.н. “детским болезням”.
Какие дополнительные меры можно предпринять? 
   Проанализировав множество решений, мы выделили следующие мероприятия, и отсортировали их в порядке реализуемости и по соотношению эффект/затраты:
   1.     Независимая приемка вагонов из депо. Сейчас аппарат приемщиков подвижного состава находится в подчинении Начальника службы подвижного состава. Он же отвечает за ремонт и техническое обслуживание вагонов метро в депо, что создает конфликт интересов и может приводить к выдаче неисправного состава на линию в угоду производственной статистике депо.
   2.     Прозрачность работы Метрополитена. Публикация "разборов" каждого случая сбоя движения длительностью более 90 сек (интервал движения поездов из расчета 40 пар в час) с указанием предпринятых мер для предотвращения подобных случаев в будущем (как это делается в РЖД. В сбое графика часто винят и лишают премий машинистов. Однако, не имея официальных данных, прозрачности работы метрополитена и независимого контроля ремонта, нам не ясно:
     ·         Выполняются ли ремонтные нормативы завода изготовителя?
     ·         Достаточно ли в бюджете депо средств на закупку и бесперебойное снабжение запасными частями?
     ·         Проходят ли закупаемые запасные части входной контроль, контролируется ли их поштучное списание в производство? Метрополитен Москвы перевозит в десятки раз больше пассажиров, чем все авиакомпании России. Почему контроль качества запасных частей должен быть менее строгим?
   3.     Мероприятия по снижению гибели людей на путях и уменьшению времени простоя при извлечении пострадавших: 
·         Разработать методику расчета причиненного вреда из-за вынужденного простоя подвижного состава, как это сделано для трамваев ГУП “Мосгортранс”. Проработать юридическую схему взыскания вреда с поставщиков подвижного состава и пассажиров, спустившихся на пути, а также их наследников. Вред может составить не один миллион рублей[7]. Каких то потенциальных самоубийц может остановить перспектива лишить родственников квартиры или другого ценного имущества;
     ·         Установить ограждения на платформах;
     ·         При наличии технической возможности, разместить на станциях контактый рельс не под платформой, а у стены справа от путей. Тогда упавший сможет выбраться на платформу без риска получить смертельный удар тока. Также полезно сделать аварийные лестницы вдоль платформы.
   4.      Проведение регулярных полномасштабных учений (МВД, МЧС, работники метро) по отработке внештатных ситуаций с массовым скоплением людей в метро. Проводимых антитеррористических  учений явно недостаточно. Одно дело найти условную бомбу и спасти условных заложников, другое справиться с потоком до 35 тыс. чел. в час (ст. м. Царицыно, Выхино, Комсомольская), в условиях паники. 
   5.     Более качественный ремонт старых вагонов:
     ·         Опыт киевского метро показывает, как можно работать с вагонами 1970-1973 года постройки, при цене билета 8 руб. за поездку. Да, много отказов, но они не сильно влияют на расписание движения за счет минимизации времени простоя на линии.
     ·         Киевляне вынуждены снимать запасные части с отставленных вагонов, Московский метрополитен имеет достаточно ресурсов (Чистая прибыль за 2011 год – 5,96 млрд. руб.), чтобы ставить новые запчасти на вагоны при первых признаках износа.
     ·         Проводить качественную модернизацию с продлением срока службы вагонов серии 81‑717/714. Модернизация вагонов серии Е/Еж в 2003 году позволила сэкономить на покупке более дорогих и менее надежных вагонов серии Яуза[8]. При этом сама модернизация, продлевающая срок службы на 15 лет, стоила всего 60% от стоимости вагона той же серии.
Реконструкция кабельных сетей (26 тыс. км) и модернизация/дублирование подстанций (319 подстанций службы Э) с опережением нормативов планово-предупредительного ремонта.
     ·         Годовые расходы на ремонт основных средств Службы электроснабжения за 2012 г.  составляют всего 257 млн. руб. (при плане 365,2 млн. руб.[9]) против десятков миллиардов, расходуемых на новые вагоны, и сотен миллиардов на строительство новых линий.
     ·         Даже если удвоить сумму расходов службы электроснабжения, метрополитен останется прибыльным, а надежность заметно повысится.
   Дальнейшее путевое развитие станций. Одной из причин эффективности киевского метрополитена является наличие большого количества станционных путей на которые можно вывести с линии неисправный состав. Реконструкция станций без прекращения движения по ним займет годы, но будет в десятки раз дешевле строительства новых линий и позволит:
     ·         Уменьшить время вывода неисправных поездов с линии;
     ·         Создать резерв исправных поездов на линии (в станционных тупиковых путях);
     ·         За счет уменьшения размера и переноса тяговых/тяговопонизительных станций можно будет увеличить длину платформ на существующих линиях для приема 9-вагонных составов (+12,5% провозной способности линии).
    ·         В проекте станций третьего пересадочного контура следует заложить возможность принимать 10-вагонные составы, предусмотреть там соответствующее путевое развитие станционных тупиковых путей. 
   Остается надеяться, что руководство Метрополитена реализует хотя бы часть предлагаемых мероприятий, а не будет занята многомиллиардными PR проектами как, например, создание бесплатной сети WiFi в вагонах метро.

[1] Состав в час пик стоял на перегоне 4 минуты, люди находились в обесточенном вагоне, вероятная причина – отказ электросхемы одного из хвостовых вагонов.

[2] Интервью от Ивана Беседина от 14.06.2013 http://www.kp.ru/daily/26091/2992041/

[3] В Московском метрополитене более 4 500 вагонов, против 770 вагонов в Киевском. Длина линий 313,1 км и  66,1 км соответственно.

[4] Станции: Выхино, Царицыно, Библиотека им. Ленина, Комсомольская, Охотный ряд и др.

[5] совещание по оперативным вопросам от 07.06.2013 под руководством С.Собянина. http://special.mos.ru/press-center/transcripts/index.php?id_4=25568

[6] http://www.mchs.ru/rc/detail.php?rc_id=moscow&ID=834825

[7] Согласно заявлением начальника ДТиРТИ Максима Люксутова с ОАО Метровагонмаш будет взыскано 6 млн. руб. из-за отказа вагона серии 81-760/761 , приведшего к простою Серпуховско-Тимирязевской линии в течение 45 мин. При этом, ГУП “Мосгортранс” за 2012 год взыскал с автовладельцев более 5,5 млн. руб.

[8] 01.01.2003 при отправлении со станции Печатники у одного из вагонов отвалился тяговый двигатель. Все поезда 81-720/721 отстранили от эксплуатации, в конструкции крепления ТЭД на многих из них были найдены трещины. 

[9] п.3 Раскрытие информации за 2012 год по Постановлению Правительства РФ от 21 января 2004 год №24 http://mosmetro.ru/about/structure/power_supply/