• Главная
• О журнале
  • О журнале
  • Распространение
  • Редакционный совет
  • Редакция
  • Рубрики
  • Список рецензентов статей
  • Правила рецензирования
  • Авторы
  • Russian Logistics Journal
• Новости
  • Календарь мероприятий
  • Размещение пресс-релизов
  • Новости логистики
• Подписка
  • Подписка через агентства
  • Редакционная подписка
  • Электронная рассылка
• Реклама
  • Реклама в журнале
  • Реклама на сайте
• Архив
• Контакты

Запрет на продление срока службы вагонов не улучшит безопасность перевозок

   Уже почти 8 месяцев действует запрет на продление срока службы (ПСС) вагонов, на период  более чем на один год. Период действия этого ограничения -  до принятия нового нормативного документа, сроки разработки и принятия которого до сих пор не определены. 
   По имеющейся из открытых источников информации, решение проблемы отложено до введения в августе 2014 года на территории России нового технического регламента Таможенного союза, в котором заложены положения, касающиеся ПСС. При этом нет оснований полагать, что новый документ изменит ситуацию в лучшую сторону для владельцев подвижного состава. 
   По мнению экспертов Российской ассоциации производителей удобрений, запрет на использование вагонов с истекающим календарным сроком эксплуатации не приведет к улучшению безопасности перевозок. 
   Практика показывает, что большинство случаев сходов с путей и крушений на железной дороге относится к вагонам с новыми литыми деталями тележек, в отличие от вагонов с продленным сроком службы, которые прошли капитальный и деповский ремонт. Это подтверждается данными по сети РЖД. А именно: с 2006 года по 2012 год, включая четырнадцать дней января 2013 года, произошло 111 изломов боковых рам тележек грузового вагона, из них 87 или 78% боковых рам эксплуатировалась не более 4 лет. 
   Соответственно, при изъятии из оборота «старых» вагонов есть существенная вероятность, подтверждаемая статистикой, что количество ЧП не уменьшится, а наоборот, возрастет. Поскольку обеспечение безопасности движения (основной мотив для ограничения продления срока службы вагонов) возможно без вывода из обращения универсального и специализированного парков с «солидным» стажем, РАПУ считает возможным сохранить ранее действовавшие нормы ПСС до разработки нового положения, отвечающего интересам всех участников рынка.
   Еще одним аргументом в пользу запрета ПСС называлась необходимость стимулировать покупку инновационного подвижного состава. Однако по большинству разновидностей специализированного подвижного состава отсутствуют какие-либо новые типы вагонов с улучшенными характеристиками, а избыток вагонов в спецпарке отсутствует.  
   «Предприятия отрасли готовы обновлять подвижной состав, – говорит исполнительный директор Российской ассоциации производителей удобрений Игорь Калужский. – Более того, они регулярно докупают новые вагоны,  помня о ситуации с «дефицитом» на железной дороге в 2007-2011 годах, когда срывались сроки отправки сырья на заводы и готовой продукции потребителям. Но на полное обновление потребуется время: производителям минеральных удобрений – чтобы изыскать источники финансирования, а  вагоностроителям – чтобы обеспечить всех желающих требующим количеством вагонов». 
    РАПУ является объединением одной из крупнейших грузообразующих отраслей с суммарной годовой погрузкой 50 млн. тонн. Ассоциация дважды обращалась в Правительство РФ по вопросу недопустимости запрета на продление сроков службы годных технически, но не прошедших ценз по сроку эксплуатации вагонов. В отрасли в ближайшие 3 года будет выведено из эксплуатации более 2100 специализированных вагонов или 20% спецпарка, в первую очередь цистерн, а по некоторым видам грузов – до 100% подвижного состава2. Заказы на химические цистерны не могут быть полностью обеспечены российскими вагоностроителями, и будут размещены в значительной степени на иностранных заводах. Учитывая узкопрофильную специализацию парка, его невозможно быстро привлечь с рынка, и задержка поставок вагонов, возможно, приведет к остановке соответствующих производств. Общий размер инвестиций в обновление потребует более 5 млрд рублей, что в существующей рыночной конъюнктуре и без реальных оснований абсолютно не оправдано. 
   Сокращение железнодорожного парка приведет к росту стоимости предоставления вагонов на рынке универсального подвижного состава из-за искусственного сокращения предложения при высоком спросе. В то же время,  снижение совокупных транспортных затрат грузовладельцев являлось одной из главных целей структурного реформирования на железнодорожном транспорте в России. Стимулировать покупку «инновационного» подвижного состава и находить оптимальный баланс спроса и предложения на рынке вагонов  нужно исключительно экономическими методами, а не запретительными и ограничительными мерами, убеждены производители минеральных удобрений.
   РАПУ считает целесообразным обратить внимание органов государственной власти на необходимость детального анализа ситуации. Позицию РАПУ разделяют представители сообщества операторов подвижного состава и НП «Русская сталь». В частности, предлагается:
     - до момента принятия нового документа о порядке проведения ПСС в кратчайшие сроки вернуть порядок,  действовавший ранее, до апреля 2013 года;
     - при разработке положений нового нормативного документа по ПСС:
        а) по универсальному подвижному составу оценить последствия ограничения ПСС с точки зрения роста транспортных затрат грузовладельцев;
        б) по специализированным вагонам (минераловозы, аммиачные цистерны, химические цистерны), учитывая надлежащий уровень безопасности при эксплуатации вагонов для перевозки, в том числе опасных грузов, а также с целью обеспечения надежной работы химически опасных производственных предприятий, сохранить ранее действовавший порядок ПСС грузовых вагонов без изменения.
                       
Иванина Светлана
Директор по связям с общественностью и коммуникациям РАПУ