• Главная
• О журнале
  • О журнале
  • Распространение
  • Редакционный совет
  • Редакция
  • Рубрики
  • Список рецензентов статей
  • Правила рецензирования
  • Авторы
  • Russian Logistics Journal
• Новости
  • Календарь мероприятий
  • Размещение пресс-релизов
  • Новости логистики
• Подписка
  • Подписка через агентства
  • Редакционная подписка
  • Электронная рассылка
• Реклама
  • Реклама в журнале
  • Реклама на сайте
• Архив
• Контакты

Возврат к принципам управления инвентарным парком и создание условий для укрупнения операторов грузовых вагонов позволят улучшить существующую ситуацию на сети

   В рамках конференции «Рынок железнодорожного подвижного состава» Игорь Куротченко, руководитель отдела исследований железнодорожных грузовых перевозок Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), выступил с докладом «Факторы, влияющие на объем потребного парка грузовых вагонов».
   В начале своего доклада Игорь Куротченко отметил, что цели реформирования железнодорожного транспорта не были достигнуты. По словам докладчика, с одной стороны происходит обновление вагонного парка, но с другой – замедление работы железнодорожной сети. В результате грузоотправители недовольны ростом тарифов, растущим дефицитом вагонов и, как следствие, невывозом грузов. В то же время операторов вагонного парка беспокоит замедление оборота вагонов, снижение производительности парка и рост цен на новые вагоны – все эти факторы увеличивают сроки окупаемости инвестиций в вагонный парк и снижают рентабельность бизнеса. При этом ОАО «РЖД» как владелец инфраструктуры лишено механизмов регулирования движения частных вагонов, а, следовательно, не может оптимизировать их движение и ограничить простои на путях.
   В продолжение доклада Игорь Куротченко заметил, что в октябре 2011 года общий парк грузовых вагонов на железнодорожной сети РФ составил 1 070 тыс. вагонов, при этом 56,7 тыс. из них  поступили на сеть с января по сентябрь этого года. Анализ, проведенный ИПЕМ, показывает, что существующего парка в отрасли более чем достаточно, чтобы обеспечить текущие потребности экономики в перевозках грузов.
Докладчик напомнил участникам конференции, что в 2007-м году была проведена различная индексация тарифных схем Прейскуранта 10-01 с целью привлечения частных операторов в различные сегменты перевозок.  Тариф на перевозку в инвентарных полувагонах был увеличен на 10,8%, а инфраструктурно-локомотивная составляющая тарифа – на 3,6-8,4% в зависимости от тарифного класса грузов. В результате с 2007 года операторы стали выходить в сегмент перевозки массовых грузов, активно закупая новые полувагоны, но также ежегодно стала увеличиваться  и доля вагонной составляющей в тарифе, которая с учетом различных поправочных коэффициентов за груженный и порожний рейс по ряду грузов возросла более чем в 2 раза.
   Как отметил Игорь Куротченко, одним из основных последствий  изменения принципа управления вагонным парком стал рост оборота вагонов. Наиболее критической отметки ситуация на железнодорожной сети достигла в этом году. Докладчик выделил следующие основные причины увеличения времени простоя вагонов под грузовыми операциями и в ожидании перевозки:
     • отсутствие механизмов регулирования простоя порожних вагонов на станциях;
     • рост объемов сортировочных и маневровых работ на станциях массовой погрузки.
   Также Игорь Куротченко назвал следующие причины увеличения среднего времени нахождения вагонов в пути следования:
     • смена грузопотоков и изменение структуры экономики;
     • рост дальности перевозок;
     • опережающий рост доли порожнего пробега из-за появления частных вагонов.
   В продолжение своего доклада Игорь Куротченко представил результаты анализа, проведенного ИПЕМ. Исследование показало, что при условии достижения показателей работы станций погрузки в границах дорог МПС СССР (вошедших затем в состав МПС России) и с поправкой на рост средней дальности перевозок за это время были бы получены следующие результаты:
     • улучшение оборачиваемости вагонов на 40-45% и существенное снижение порожнего пробега;
     • освоение объёмов грузовых перевозок парком минимум на 100 тыс. вагонов меньше;
     • снижение совокупной транспортной нагрузки на 9-10% по отношению к текущему состоянию и загрузке инфраструктуры.
   В заключение доклада Игорь Куротченко сообщил, что существующие проблемы грузовых железнодорожных перевозок - это в том числе результат отставания нормативно-правового и тарифного регулирования от существующих реалий рынка. По мнению докладчика, улучшить ситуацию позволит переход от нынешних принципов управления вагонами со стороны операторов к существовавшим ранее принципам управления единым парком.  В качестве основного шага к реализации данного перехода Игорь Куротченко выделил создание нормативно-правовых и экономических условий для укрупнения операторов универсального вагонного парка в общесетевом масштабе.

Белов Сергей
Руководитель отдела по связям с общественностью,
Институт проблем естественных монополий