• Главная
• О журнале
  • О журнале
  • Распространение
  • Редакционный совет
  • Редакция
  • Рубрики
  • Список рецензентов статей
  • Правила рецензирования
  • Авторы
  • Russian Logistics Journal
• Новости
  • Календарь мероприятий
  • Размещение пресс-релизов
  • Новости логистики
• Подписка
  • Подписка через агентства
  • Редакционная подписка
  • Электронная рассылка
• Реклама
  • Реклама в журнале
  • Реклама на сайте
• Архив
• Контакты

Вице-президент ОАО «РЖД» Салман Бабаев: «На стыке «железная дорога – порт» необходимо определить ответственность всех участников перевозочного процесса»

   Грузоотправители и порты должны нести ответственность за невыполнение согласованных норм погрузки и выгрузки вагонов. 

   Об этом заявил сегодня вице-президент ОАО «РЖД» Салман Бабаев в ходе «круглого стола» в пресс-центре ИД «Гудок» на тему «Порт – железная дорога: формирование единой логистической системы. Развитие железнодорожной и портовой инфраструктуры, строительство подъездных путей и терминально-логистических центров».

   По его словам, сегодня зачастую грузовладельцы отправляют  в адрес порта объем груза, который заведомо превосходит техническую возможность выгрузки. При этом ответственность, как правило, возникает только у ОАО «РЖД» — за несвоевременную доставку в связи с возникающими затруднениями в продвижении вагонов. При этом штрафные санкции достигают 100% от стоимости перевозки, несмотря на то, что она фактически осуществлена и это повлекло определенные расходы ОАО «РЖД». Отсутствие компенсации за выполненную работу снижает возможности компании по развитию инфраструктуры, в том числе припортовой.

   Эксплуатационная обстановка на железной дороге осложняется, с одной стороны, из-за несвоевременной выгрузки вагонов, а с другой – из-за скопления на припортовых станциях порожнего подвижного состава.

   По мнению Салмана Бабаева, при развитии портов необходима более четкая синхронизация с планами развития железнодорожной инфраструктуры. Из-за изменения специализации портов меняется и технология работы припортовых станций и перегонов, что требует дополнительной модернизации инфраструктуры.

   За последние годы железнодорожные перевозки грузов в адрес морских портов существенно возросли. Так, если в 2005 году через российские порты по железной дороге перевезено 177,6 млн тонн грузов, то в 2013 году – 250,4 млн тонн (+41%). Основную часть перевозок в прошлом году составляли сырьевые грузы (92% или 227 млн тонн).

   При таком объеме перевозок любой сбой при погрузке и выгрузке приводит к скоплению вагонов, снижению пропускной способности инфраструктуры, скорости доставки грузов.

   По мнению Салмана Бабаева, для повышения эффективности перевозок массовых грузов необходима их консолидация, например, на базе сухих портов и терминалов в районах с особо крупными объемами погрузки и выгрузки.

   Это позволит решить проблему неравномерности погрузки в течение месяца, обеспечить ритмичность движения грузовых поездов, а также предотвратить последствия возможных сбоев из-за несвоевременного подвода флота. 

   Еще одним инструментом взаимодействия участников перевозочного процесса могли бы стать информационно-логистические центры, которые позволили бы в оперативном режиме координировать работу всей транспортной цепочки от погрузки вагонов до подвода флота.

   Специалисты, наделенные соответствующими полномочиями от каждого субъекта отношений, смогут заблаговременно уведомлять друг друга о состоянии погрузки и выгрузки, возможных проблемах в подводе флота или поездов и принимать решения по оптимизации сложившейся ситуации.