• Главная
• О журнале
  • О журнале
  • Распространение
  • Редакционный совет
  • Редакция
  • Рубрики
  • Список рецензентов статей
  • Правила рецензирования
  • Авторы
  • Russian Logistics Journal
• Новости
  • Календарь мероприятий
  • Размещение пресс-релизов
  • Новости логистики
• Подписка
  • Подписка через агентства
  • Редакционная подписка
  • Электронная рассылка
• Реклама
  • Реклама в журнале
  • Реклама на сайте
• Архив
• Контакты

В 2012 году эффективность перевозочного процесса продолжит снижаться

   29 февраля 2012 года. В рамках III Международной конференции «Грузоперевозки в России для малых, средних и крупных предприятий: что дальше?» (организатор – группа компаний Rusmet) руководитель отдела исследований грузовых железнодорожных перевозок Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Игорь Куротченко выступил с докладом «Доступность железнодорожного транспорта для малого и среднего бизнеса в новых условиях».
   В начале своего выступления Игорь Куротченко рассказал собравшимся о причинах возникшей в настоящее время проблемы доступа к «дешевым» вагонам со стороны отправителей небольших партий грузов, коими в большинстве своем являются малый и средний бизнес. Как отметил докладчик, при создании современной тарифной системы (Прейскурант 10-01) в тарифы было заложено перекрестное субсидирование между маршрутными и повагонными отправками (маршрутная отправка - отправка груза в количестве, соответствующем грузоподъемности целого состава поезда, повагонная отправка – отправка груза, по объему, массе или роду требующего отдельный вагон). В результате ОАО «РЖД» покрывало убытки от повагонных отправок за счет доходов от маршрутных.
   По мере сокращения инвентарного парка вагонов грузоотправители стали пользоваться услугами операторов, не заинтересованных в повагонных отправках в виду их низкой доходности или убыточности. Возникший в результате существенный рост тарифов на грузоперевозки вызвал отток части грузов на автомобильный транспорт.
   Докладчик также отметил, как замедление оборота вагонов на сети приводит к росту транспортных затрат. В частности при перевозке угля из Кемеровской области в Польшу если оборот увеличился с 26 суток до 32  суток, то даже при неизменной суточной ставке аренды тарифная нагрузка на грузоотправителей будет продолжать расти. Так как наблюдаемое замедление перевозочного процесса приводит к соответствующему росту вагонного парка для его обеспечения. По словам докладчика, снижение ставок будет возможным при профиците вагонного парка, который может быть достигнут в краткосрочной перспективе в двух случаях: сокращение оборота вагонов (управление вагонным парком по балансовому принципу) или резкое снижение грузовой базы.
   Игорь Куротченко сообщил, что в настоящее время железнодорожный транспорт проигрывает конкурентную борьбу автотранспорту. По словам эксперта, сегодня железнодорожный транспорт просто не способен принимать все дополнительные грузы, при перевозке которых сильна межвидовая конкуренция. Дальнейший рост цен приводит лишь к тому, что большинство дополнительных грузов, перевозятся автотранспортом, т. е железная дорога только теряет потенциальные грузы, а не привлекает.
   Докладчик представил слушателям анализ статистики грузоперевозок в ноябре-декабре 2011 года и в январе 2012 года. Согласно представленному анализу, несмотря на рост погрузки и переходу к управлению парком ОАО «ВГК» по балансовому принципу, производительность общего парка вагонов всех собственников продолжает падать. Как отметил докладчик, с 2010 года, несмотря на рост всех показателей по грузовой базе, эксплуатационные показатели работы вагонов продолжают снижаться.
   Игорь Куротченко отметил, что уникальная ситуация с рекордными погрузками в январе 2012 года объясняется вывозом грузов произведённых в ноябре-декабре прошлого года (отложенный спрос) и эффектом низкой грузовой базы зимы 2011 года. Эксперт прогнозирует, что весной 2012 года данная ситуация придет в норму, и таких рекордов по приростам погрузки сеть больше демонстрировать не будет.
   В продолжение своего выступления докладчик поделился с собравшимися прогнозами на 2012 год. По его словам, рост ставок у ОАО «ПГК» поднимет средний уровень ставок в отрасли у других операторов. Эффективность перевозочного процесса будет продолжать снижаться вследствие выхода парка ОАО «ПГК» из-под управления ОАО «РЖД»: как следствие, оборот вагонов на сети будет расти, темпы перевозок будут замедляться, стоимость перевозки грузов будет продолжать расти. Принятие приказа Министерства Транспорта РФ (Приказ № 258 от 3.10.2011 «О внесении изменений в некоторые акты Министерства путей сообщения Российской Федерации») будет способствовать простою вагонов на технических станциях и на станциях выгрузки, но с другой стороны – сократятся простои вагонов в местах погрузки.
   Касательно предприятий малого и среднего бизнеса Игорь Куротченко отметил, что острый дефицит вагонов ожидает их уже в апреле-мае 2012 года, когда начнет расти уровень среднесуточной погрузки. В результате ближе к лету произойдет отток последних колеблющихся грузоотправителей с железнодорожного транспорта на автотранспорт.
   В заключение выступления Игорь Куротченко отметил, что для решения существующих проблем необходимо принимать меры уже сейчас, причем с учетом ограниченности железнодорожной инфраструктуры России. По мнению докладчика, необходимо чтобы хотя бы часть универсального вагонного парка управлялась бы диспетчерским аппаратом ОАО «РЖД», т.е. решение о том, что привлеченный парк должен управляться по технологии инвентарного парка правильное. Это позволит на время минимизировать негативные последствия пока не будет развита инфраструктура, работающая на пределе, и пока не будет разработана иная технология управления вагонопотоками.

Сергей Белов