• Главная
• О журнале
  • О журнале
  • Распространение
  • Редакционный совет
  • Редакция
  • Рубрики
  • Список рецензентов статей
  • Правила рецензирования
  • Авторы
  • Russian Logistics Journal
• Новости
  • Календарь мероприятий
  • Размещение пресс-релизов
  • Новости логистики
• Подписка
  • Подписка через агентства
  • Редакционная подписка
  • Электронная рассылка
• Реклама
  • Реклама в журнале
  • Реклама на сайте
• Архив
• Контакты

Первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов про жд тарифы

   Сегодня в Москве открылась Международная конференция тарифных регуляторов железных дорог. Основная тема мероприятия – эффективное тарифное регулирование и стимулирование инвестиций в инфраструктуру железнодорожного транспорта. В пленарной сессии принял участие первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов.
   - Главная задача адаптации тарифной системы к текущим потребностям экономики и субъектов рынка заключается в том, чтобы не изменять существенным образом нагрузку на грузоотправителей и на экономику, а определить сбалансированный подход к формированию уровня тарифов, обеспечивающих возможность развития железнодорожного транспорта, - отметил Вадим Морозов.
   По его словам, для решения данной задачи необходимо, в частности, рассмотреть возможность отмены государственного регулирования тарифов на перевозку грузов на коротких расстояниях, так как за последнее десятилетие железнодорожный транспорт существенно снизил конкурентоспособность на маршрутах до 1 тысячи км. Это произошло, прежде всего, из-за отсутствия у ОАО «РЖД» возможности оперативно реагировать на меняющуюся конъюнктуру рынка изменением тарифа.
   Кроме того, необходимо постепенное сближение тарифов на перевозки грузов 1-го (уголь, руда, строительные грузы и др.) и 3-го (черные и цветные металлы, металлолом, машины, оборудование и др.) тарифных классов. Это продиктовано постоянно увеличивающимся разрывом между тарифами на различные классы грузов. Так, если в 2004 году тарифы на грузы третьего класса были в 2,54 раза выше, чем тарифы на грузы первого класса, то в 2013 году – в 3,21 раза.
   Еще одно предложение ОАО «РЖД» – дерегулирование вагонной составляющей и предоставление перевозчику возможности привлечения вагонов в аренду по рыночным условиям.
   Также необходима либерализация действующих правил изменения уровня тарифов в границах ценовых пределов, установленных федеральными органами исполнительной власти. По словам Вадима Морозова, строго регламентированные условия применения этого тарифного коридора не позволяют назвать инструмент полноценно рыночным. ОАО «РЖД» считает, что правила применения тарифного коридора должны быть более гибкими, особенно для тех сегментов рынка железнодорожных перевозок, где уровень конкуренции с другими видами транспорта достаточно высок.
   ОАО «РЖД» предлагает изменять уровень тарифа на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов, исходя из сложившегося уровня транспортной составляющей в части регулируемых тарифов или исходя из роста цен за определенный период. Но предельные значения роста цен должны быть адекватны конъюнктуре на мировых и внутренних товарных рынках, нестабильность которых сохраняется с начала кризиса 2008 года.
   - Учитывая, что именно показатель транспортной составляющей был основным критерием по отнесению в 1995 году грузов к тарифным классам, то считаем вполне справедливым использовать его и в границах ценовых пределов. Предлагаем также предоставить ОАО «РЖД» возможность повышения уровня тарифов на перевозки грузов при повышении тарифов альтернативными видами транспорта. Это продиктовано сложившейся практикой, когда при повышении цен на мировых товарных рынках транспортные компании, самостоятельно устанавливающие тарифы, автоматически поднимают их уровень, - сказал Вадим Морозов.
   По его словам, тарифная политика также должна обеспечивать формирование необходимых источников финансирования железнодорожной инфраструктуры и расшивки узких мест.
   Вадим Морозов отметил, что за счет сдерживания роста железнодорожных тарифов за последнее десятилетие была обеспечена поддержка ряда отраслей, однако это существенно ограничило возможности железнодорожного транспорта по поддержанию и развитию инфраструктуры.
- Когда российские производители вышли на мировые рынки, заняв на них прочные позиции, тарифных преференции сохранились даже в периоды значительного улучшения конъюнктуры товарных рынков. Одновременно с этим повышение уровня рентабельности в вагонной части тарифа, в том числе за счет более низких темпов индексации инфраструктурой составляющей, позволило привлечь частные инвестиции и существенно нарастить вагонный парк, - сказал первый вице-президент ОАО «РЖД».
   Однако такие темпы роста вагонного парка без соответствующего развития железнодорожной инфраструктуры привели к снижению эффективности перевозок. В настоящее время парк российских вагонов составляет более 1 млн 190 тыс. единиц при оптимальной численности в 900-950 тыс. единиц для обеспечения перевозок предъявляемых объемов грузов. По оценке ОАО «РЖД», дополнительные затраты компании на управление избыточным парком составляют около 25 млрд рублей в год.
   В связи с этим, по мнению Вадима Морозова, необходимо в ближайшей перспективе перейти к долгосрочному установлению тарифов на основе утвержденной ФСТ России Методики расчета размера экономически обоснованных затрат и нормативной прибыли, учитываемых при определении долгосрочных индексов изменения тарифов, сборов, платы на услуги по перевозке грузов и услуги по использованию железнодорожной инфраструктуры общего пользования при грузовых перевозках.

Пресс-служба ОАО "РЖД"