• Главная
• О журнале
  • О журнале
  • Распространение
  • Редакционный совет
  • Редакция
  • Рубрики
  • Список рецензентов статей
  • Правила рецензирования
  • Авторы
  • Russian Logistics Journal
• Новости
  • Календарь мероприятий
  • Размещение пресс-релизов
  • Новости логистики
• Подписка
  • Подписка через агентства
  • Редакционная подписка
  • Электронная рассылка
• Реклама
  • Реклама в журнале
  • Реклама на сайте
• Архив
• Контакты

Несбалансированность регулирования и ценообразования на услуги различных видов транспорта ограничивает экономическое развитие страны

   По мнению ИПЕМ, диспропорции в стоимости и гибкости услуг различных видов транспорта приводят к существенным негативным последствиям для экономики. Так, диспропорции в государственной политике финансирования инфраструктуры различных видов транспорта ведут к оттоку грузов на автотранспорт и постоянному росту неокупаемых государственных инвестиций в автодороги. Несинхронизированность регулирования ограничивает также и конкурентоспособность экспортных грузов. Доклад эксперта ИПЕМ вызвал острую дискуссию с участием представителей ФАС и ФСТ России. 

   На XII международной конференции «Рынок транспортных услуг: Взаимодействие и партнерство» заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук выступил с докладом «Тарифное регулирование: состояние и перспективы».

   В ходе своего выступления Владимир Савчук осветил целый комплекс проблем развития транспорта, связанных с вопросами регулирования. Так, эксперт указал, что, в отличие от автомобильного транспорта, на железнодорожном, несмотря на кардинальные изменения за последние 10 лет, до сих пор отсутствуют правила, регламентирующие организацию деятельности всех пользователей инфраструктуры. При этом крайне актуальным вопросом остается вопрос дифференциации платы за отстой грузовых вагонов. «Из-за непропорционального распределения грузовой базы оператор стремится держать подвижной состав на самых прибыльных и деятельных направлениях, что ведет к скапливанию вагонов на станциях с максимальным вагонооборотом, - отметил Владимир Савчук. – Наш Институт уже давно поднял вопрос о необходимости внедрения инструмента категорирования станций и существенной дифференциации платы. С нашей точки зрения, такой подход создаст экономические стимулы, заставляющие владельцев вагонов оперативно  убирать порожние вагоны со сверхдеятельных станций, что позволит повысить их пропускную и перерабатывающую мощность до тех нормативов, на которые рассчитаны эти станции». 

   Эксперт также указал, что инструмент платы за отстой является и экономической мерой, стимулирующей сокращение избыточного парка на сети. «Выступавший сегодня ранее старший вице-президент ОАО «РЖД» Анатолий Краснощек уже говорил об острой проблеме профицита вагонов на сети, - напомнил Владимир Савчук. – В частности, упомянутая им цифра 140 тыс. вагонов, которые стоят в ожидании погрузки более 30 суток, говорит о том, что такой парк точно является лишним даже с точки зрения операторов». 

   Далее эксперт коснулся вопроса тарификации по фактическому расстоянию, введенной в этом году приказом Минтранса РФ. Владимир Савчук указал, что данное решение абсолютно справедливо с точки зрения железнодорожников. Однако, несмотря на значительные плюсы, данная мера имеет и ряд недостатков: растут сроки доставки и транспортная нагрузка на грузоотправителей. Так, при перевозках щебня из Карелии по маршруту Новый поселок - Подсолнечная стоимость перевозок после вступления в силу приказа Минтранса выросла на 45% (с 188,1 руб./т до 272 руб./т), а срок доставки – на 50% (с 4-х до 6-ти суток). «Такой скачок, естественно, привел к дополнительному уходу груза на автотранспорт, - указал Владимир Савчук. – Во 2 квартале этого года на автомобили ушло 47% отгрузки щебня из Карелии для строящейся автодороги Москва ‒ Санкт-Петербург, что повлекло за собой рост нагрузки на автодороги в виде дополнительных 9 тыс. рейсов грузовых автомобилей». Эксперт указал, что при введении таких решений, как тарификация по фактическому расстоянию, необходимо планировать переходный период для адаптации клиентов железных дорог к новым тарифным условиям. 

   По теме межвидовой конкуренции Владимир Савчук также указал, что при сохранении существующей регуляторной политики невозможно ликвидировать дефицит автодорог ростом инвестиций в их развитие: это ведет только к появлению дополнительных автомобилей на них. «По оценкам ИПЕМ, к 2013 году с железной дороги на авто ежегодно уходит до  70 млн тонн грузов. Это означает, что железнодорожный транспорт (ОАО «РЖД») потерял не менее 15 млрд рублей возможной ежегодной выручки, а на автодороги вышло около 3 млн дополнительных машин, при этом 50% из них – на Московский транспортный узел, - привел цифры Владимир Савчук. – Сохранение диспропорций в инвестиционной политике государства за счет потенциального роста присутствия большегрузных автомобилей только увеличивает потребности в объеме инвестиций в автодороги. Попытки же инвестировать в развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта преимущественно за счет дополнительной индексации тарифов приводит только к ускоренному оттоку грузов на и так дефицитную инфраструктуру автодорог». 

   На вопросе индексации тарифов Владимир Савчук остановился подробнее. Так, по мнению эксперта, при оценке уровня индексации тарифов необходимо оценивать содержание инфраструктурной составляющей в тарифах. По оценкам ИПЕМ, сегодня на железнодорожном и трубопроводном транспорте за счет тарифа покрывается 100% инфраструктурных затрат, на автомобильном – до 25% (акцизы и налоги), на внутреннем водном – до 10% (шлюзование), на авиационном – менее 10%. При этом, включение инвестиций на развитие инфраструктуры в тариф на трубопроводным транспорте привело к существенному ускорению темпов его роста. «Грузовладельцев можно разделить на три группы: те, кто уходит на другие виды транспорта, те, кто не уходит, оплачивая повышенные тарифы, и те, кто «умирает» из-за безальтернативности определенного вида транспорта и значительного роста транспортной нагрузки в себестоимости. Примером последних могут быть угольные компании. Таким образом, при решении вопросов индексации тарифов, сборов, плат и налоговой нагрузки государству необходимо оценивать долгосрочные совокупные последствия на все виды транспорта и экономику страны», - указал Владимир Савчук.

   Как отметил эксперт, важно учитывать баланс интересов субъектов перевозок и в экспортных перевозках. Так, по оценкам ИПЕМ, при наблюдаемом сегодня падении курса рубля транспортные расходы экспортоориентированных компаний существенно снизились: для грузоотправителей нефти и нефтепродуктов на экспорт – на 27,6%, зерна – 29,4%. Однако, как указал Владимир Савчук, конкурентоспособность российской продукции ограничивается высокими ценами на услуги в портах: в частности, услуга перевалки зерна в ряде портов доходит до  21 долл. за тонну. «Регуляторам сегодня при обсуждении индексации тарифов ОАО «РЖД» на 2015 год необходимо учитывать не только прямые эффекты на грузоотправителей, но и влияние курсовых разниц, и влияние тарифов смежных организаций – портовиков, стивидоров и т.д., - отметил эксперт ИПЕМ. – По нашим расчетам, даже при индексации тарифов ОАО «РЖД» в 2015 году на 10% транспортные расходы экспортных грузоотправителей с учетом курсовых разниц по отношению к уровню 2012-2013 года снизятся на 10-15%».

   Указанные проблемы, по мнению Владимир Савчука, остро поднимают вопрос о развитии гибкого тарифного регулирования на всех видах транспорта. «ОАО «РЖД» - естественная монополия, и по определению не имеет возможности гибкого тарифного регулирования.  В то же время возможности автоперевозчиков и операторов вагонов по установлению уровня тарифов регуляторами не ограничены. Такой подход ведет к существенным диспропорциям в развитии видов транспорта и ограничениям для роста экономики», - акцентировал внимание эксперт.

   В завершение своего выступления Владимир Савчук поднял вопрос о способах инвестирования в строительство и развитие железнодорожной инфраструктуры. Эксперт отметил, что сегодня в России инвестиции в инфраструктуру формируются за счет тарифа на грузоперевозки и субсидий в несколько отдельных инфраструктурных проектов в размере до 20% от общей стоимости проекта (например, БАМ и Транссиб). Однако, если обратиться к мировому опыту, инвестиции через тариф работают при наличии доступного долгосрочного заменого капитала (в США), во всех остальных случаях – только субсидии государства, как главного бенефициара от реализации инфраструктурных проектов. «В частности, в Европе ряд инфраструктурных проектов имеет прямое полное субсидирование или же финансируется государством на уровне до 70% невозвратного субсидирования от стоимости проекта, – отметил эксперт ИПЕМ. - Таким образом, в текущих экономических условиях в России также целесообразно увеличить долю государственного финансирования в проектах развития железнодорожной инфраструктуры и, более того, расширить перечень таких проектов, которые будут направлены на создание условий для переключения тарно-штучных и пакетированных грузов с автомобильного транспорта».