• Главная
• О журнале
  • О журнале
  • Распространение
  • Редакционный совет
  • Редакция
  • Рубрики
  • Список рецензентов статей
  • Правила рецензирования
  • Авторы
  • Russian Logistics Journal
• Новости
  • Календарь мероприятий
  • Размещение пресс-релизов
  • Новости логистики
• Подписка
  • Подписка через агентства
  • Редакционная подписка
  • Электронная рассылка
• Реклама
  • Реклама в журнале
  • Реклама на сайте
• Архив
• Контакты

Ликвидация перекосов тарифной системы – необходимое условие для сохранения конкурентоспособности грузовладельцев и железнодорожных перевозок

   По мнению ИПЕМ, совершенствование тарифной системы, наряду с внедрением новых технологических решений, является одним из необходимых шагов к повышению уровня привлекательности ж/д перевозок для грузовладельцев.

   Владимир Савчук, руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), принял участие в Международной конференции по транспорту и логистике «ТрансРоссия». Доклад эксперта был посвящен влиянию тарифной политики на железнодорожный транспорт, грузовладельцев и экономику страны в целом.

   Владимир Савчук отметил, что за последние 8 лет конкурентоспособность клиентов железных дорог снизилась за счет роста расходов грузовладельцев на железнодорожные перевозки. Так, разрыв между стоимостью перевозок грузов по железным дорогам США и России сократился в 2 раза (средняя стоимость перевозки одной тонны груза в России выросла с 468 руб./т в 2005 г. до 1070 руб./т в 2012 г. и приблизилась к показателям США 747 руб./т и 1319 руб/т соответственно). При этом важно отметить, что в структуре расходов грузовладельцев доля затрат на услуги инфраструктуры и локомотивной тяги ОАО «РЖД» по перевозке груженых вагонов составляет около 55%. Остальные 45% составляют платежи за аренду вагонов и перевозку порожняка. 

   По мнению Владимира Савчука, существующая тарифная система имеет серьезные перекосы, которые оказывают влияние на развитие железнодорожных перевозок и их конкурентную борьбу с перевозками другими видами транспорта. 

   Эксперт ИПЕМ сделал акцент на различия в стоимости перевозок грузов различных классов. К примеру, разница между стоимостью перевозки грузов I и II класса на 1000 км составляет 58%, II и III класса – лишь 6,7%. При увеличении расстояния перевозки до 10 000 км разница между тарифами на перевозку высокодоходных грузов II и III класса фактически нивелируется (0,5%), а между I и II классами, наоборот, увеличивается до 71%. Кроме того, на перевозку определенных видов грузов (уголь, черные металлы, нефть) на дальние расстояния действуют скидки. Наличие значительного количества скидок и поправочных коэффициентов фактически «размывает» различия между отдельными классами грузов. Так, ряд грузов 3 и 2 тарифного классов перевозится по уровню тарифа 1 класса (например крошка стеклянная, соль пищевая), а грузы 1 класса – по третьему (глинозем).

   Тарифные решения самым непосредственным образом оказывают влияние на инвестиционные процессы в отрасли. Владимир Савчук напомнил, что в 2007 году ФСТ установила различную индексацию тарифных схем на перевозку грузов в приватном и в инвентарном парке полувагонов, что привело к значительному росту инвестиций в приватный парк. В то же время механизма саморегуляции объемов закупаемого парка заложено не было, что привело к переизбытку парка. Еще одним этапом развития тарифной системы стала унификация международных и внутренних тарифов, которая, повлияла на распределение объема экспортных перевозок между погранпереходами и припортовыми станциями.

   Эксперт ИПЕМ представил прогнозный расчет средней стоимости перевозки различными видами транспорта в зависимости от объема затрат на развитие инфраструктуры с учетом различных сценариев, предусмотренных Транспортной стратегией до 2030 года. В случае реализации инновационного варианта средняя стоимость перевозки в 2030 году вырастет на 19% и составит 1,58 руб./т-км по сравнению с 1,33 руб./т-км в 2012 году. При этом средневзвешенная стоимость перевозки на железнодорожном транспорте снизится на 5% и составит 0,7 руб./т-км, а на автомобильном транспорте – увеличится на 4%, до 4,91 руб./т-км.

   В случае реализации базового варианта средняя стоимость перевозки в 2030 году вырастет практически на треть и составит 1,68 руб./т-км. Средневзвешенная стоимость перевозки на железнодорожном транспорте увеличится на 1% и составит 0,75 руб./т-км, на автомобильном транспорте стоимость перевозки увеличится на 6% до 5,04 руб./т-км.

В заключение Владимир Савчук выделил несколько решений по гармонизации тарифной системы. Среди них:

• использование единых принципов регулирования стоимости услуг по предоставлению вагонов для общего (ОАО «РЖД») и приватного (частные компании-операторы) парков; 

• определение уровня ежегодной индексации тарифов с учетом рационального распределения торговых наценок в отраслях экономики России и платежеспособности (с применением межотраслевого баланса), а также формирования необходимых инвестиционных ресурсов на ж/д транспорте;

• установление долгосрочных периодов тарифного регулирования и пересмотр тарифных схем (ставок и коэффициентов) Прейскуранта 10-01 по завершению подобного периода в зависимости от структуры перевозок, расходов и доходов;

• рассмотрение вопроса об отмене практики поддержки различных отраслей промышленности России за счет ж/д тарифов, использование иных механизмов поддержки (субсидирование, налоговые льготы), не изменяющих общую тарифную систему или компенсации перевозчикам скидок, предоставляемых государством;

• ускорение процесса внедрения сетевого контракта.